A nagy számok törvénye: Monacói Görbe Tükör

Éppen Mark Webber volt az, aki valamikor a Bahreini Nagydíj után, negyedik 4. helyezésével a zsebében levonta a számára nem túl szívderítő következtetést, miszerint a kiegyensúlyozott teljesítmény győzelmek nélkül idén sem lesz elég a világbajnoki üdvösséghez. Ha ez végül bebizonyosodik, vasárnap különösen fontos lépést tett a cím felé vezető, még a szokásosnál is rögösebbnek és kacskaringósabbnak ígérkező úton, amikor pályafutása során másodszor nyerte meg a nívós monacói derbit.

Hat futam, hat különböző győztes. Ez az idény úgy kezdődött, ahogy korábban egy sem a Forma-1 1950 óta tartó története során; az elmúlt két szezon egész évtizedekre elegendő új rekorddal gazdagította a statisztikai adatgyűjteményt. Bár volt idő, amikor egyik-másik csapat töretlen diadalmenetének monotonitásától fásultan álmodni sem mertünk volna erről, a szélsőséges változatosság sem arat osztatlan sikert. "Eleinte mindenki nagyon izgalmasnak találta, hogy ennyi különböző győztes van, ami kezdetben tényleg örömteli volt a közönség és a sport egésze szempontjából" - merengett Jenson Button. "Csakhogy eljön majd az idő, amikor a szurkolók felteszik a kérdést: vagy úgy, tehát bárki ilyen könnyedén megnyerhet és elveszthet egy nagydíjat? Szerintem már most is furcsának találják a helyzetet."

Egy csipetnyi egészséges rosszmájúsággal megkockáztathatjuk, hogy Button valószínűleg kevésbé morogna emiatt, ha történetesen ő vezetné a világbajnoki tabellát, nem lenne 31 pontos hátránya az élen álló Fernando Alonsóhoz képest. Mielőtt azonban rátérnék az egymillió dolláros kérdésre, hogy a mezőnyben eluralkodó, vélt vagy valódi káoszban is a legjobbak állnak-e a legjobban, néhány keresetlen gondolat erejéig muszáj visszakanyarodnom a Spanyol Nagydíj után feszegetett témához: vajon lottó-e idén a Forma-1, vagy nem lottó?

Az elmúlt hetekben már olyan sokszor merült fel ez a probléma, hogy a legfőbb okozójának tartott Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery is kénytelen volt védekezőre fogni a dolgot. Szerinte a gumik viselkedése nem kaotikus, így közvetlenül nem is azok felelősek az erőviszonyok képlékenységéért. "Ki merem jelenteni, hogy valójában az összes csapatnál értik a gumik viselkedését. Csak azt nem tudják, hogyan érjék el a gumik és az autó kívánt összhangját. Ez számukra az igazi kihívás" - magyarázta. "Nem a gumikról van szó, hanem az autó és a gumik közötti kölcsönhatásról. Az a feladatuk, hogy a gumik hőmérsékletét az optimális üzemi tartományban tartsák. Nem a felelősséget akarom hárítani; egyszerűen így van, és kész."

Ez az érvelés persze részben fából gumikarika, mert alátámasztja, hogy az eddig megoldatlan egyenletben mégiscsak a Pirelli az X. Ugyanakkor figyelemreméltó, hogy Hembery azt állítja: az idei abroncsok üzemi tartománya egyáltalán nem szűkebb a tavalyiakénál. Akkor mi lehet a nehezítés az egy évvel ezelőttihez képest?

A válasz két független tényező végzetes összjátékában rejlik. Az egyik az, hogy az idei generációs gumik optimális üzemi hőmérséklete magasabb lett. "Nem sokkal, csak kicsit" - jegyezte meg Hembery. "Hogy mennyivel, az a keveréktől függ." A fáma szerint a szuperlágy gumik durván 95, a lágyak 105, a közepesek 115, a kemények pedig 125 °C fokos hőmérsékleten nyújtanak optimális teljesítményt. "Tisztában vagyunk vele, hogy mit kellene elérnünk velük, csak épp nem tudjuk, hogyan. Az sem jó, ha túlmelegszenek, és az sem, ha túlságosan lehűlnek - voltaképpen ennyi a recept" - ismerte el a Mercedes főnöke, Ross Brawn Monacóban. "Az a nehézség, hogy az autón négy kerék van, és egy olyan pályán, mint például a barcelonai, a bal oldaliak a vonalvezetés miatt szükségképpen túlmelegszenek, a jobb oldaliak viszont kihűlnek. Rá kell jönnünk, hogyan bírhatjuk működésre egyszerre az összes gumit, és hogyan találhatjuk meg velük az optimális balanszot az adott pályán."

Az éllovasok eredményei az eddigi időmérőkön

Ehhez társul az a további probléma, hogy nagyobb mozgási energiája révén a nehezebb autó egyszerűbben melegíti fel a gumikat, mint a könnyebb. Mivel a versenyzők rendszerint a lágyabb keveréken rajtolnak, s annak alacsonyabb az üzemi hőmérséklete, amikor később a keményebbre váltanak, az elhasznált benzin miatt az autójuk már kisebb tömegű, ezért még bajosabban tud életet lehelni a gumikba, amelyek pedig forróbban szeretik. Vagyis az ideális stratégia éppen ellentétes azzal, ami pusztán a gumik szempontjából a legjobb lenne, a csapatok tehát kénytelenek kompromisszumot kötni. S mivel mindegyikük más kompromisszumot tart eszményinek - ki az alacsonyabb, ki a magasabb üzemanyagszinthez optimalizálja a beállításokat -, az erőviszonyok a futam közben is folyamatosan változnak. "Lenyűgöző látni, hogy egyes autók a verseny bizonyos szakaszában teljesen középszerűnek tűnnek, de hirtelen megérkeznek a gumik optimális üzemi tartományába, és egyik pillanatról a másikra begyorsulnak" - mondta Brawn.

A másik tényező a befújt diffúzor betiltása. Emiatt jelentősen csökkent a leszorítóerő az autók hátsó tengelyén, aminek következtében a hátsó gumik idén kisebb igénybevételnek vannak kitéve, s így nehezebben melegszenek fel, holott - mint az előbb megállapítottuk - éppen a tavalyinál magasabb hőmérsékleten működnek jól. Viszont a kisebb leszorítóerő folytán könnyebb csúszkálni is, ez pedig az előbbivel ellentétes problémához vezet. "Az autók idén sokkal túlkormányzottabbakká váltak, és a túlkormányzottságtól csúszkálnak, amitől túlmelegedhetnek a gumik" - magyarázta Hembery. "Ez tavaly nem látszott, mert akkor az autók jó része szinte oda volt ragasztva az aszfalthoz, alig riszálta a fenekét." A változás értelemszerűen a befújt diffúzort tökélyre fejlesztő csapatokat - mindenekelőtt a Red Bullt - érintette a legkellemetlenebbül, ami részben magyarázattal szolgál a mezőny besűrűsödésére.

Az éllovasok helyezése az eddigi versenyeken

Zárójelben érdemes megjegyezni, hogy tulajdonképpen ezzel függ össze a monacói hétvégén a Red Bullok padlólemezének hátulján vágott rés kapcsán kirobbant minibotrány is. A rés azt a célt szolgálja, hogy a rajta felülről lefelé áthaladó nagy energiájú levegő oldalról leszigetelje a diffúzort a hátsó kerék által megkavart turbulens áramlástól, s így ne csökkenjen a leszorítóerő. A csapatok zöme, köztük a Red Bull és a McLaren, tavaly ugyanezt próbálta elérni a padlólemez hátsó sarkához vezetett kipufogóval, ami persze hatékonyabb megoldás volt, de többé nem alkalmazható. A vitatotthoz hasonló rés két évvel ezelőtt már bokszutcaszerte divatban volt, a dupla diffúzorral együtt azonban 2010 végén betiltották, amikor meghozták azt a szabályt, hogy a padlólemez hátsó részén nem lehetnek lyukak. Ezt idén először a Sauber, majd a Ferrari úgy kerülte ki, hogy a hátsó kerék előtti rést (illetve réseket, mert a Ferrarin oldalanként három is van) kivezette a padlólemez széléig, így az tulajdonképpen már nem lyuk, hanem a padlólemez szegélyének a része. Ezzel minimális mértékben ugyan, de csökkent a megoldás hatékonysága. Azáltal tehát a Red Bull is keveset nyert, hogy minden oldalról zárt lyukat vágott a padlólemez hátulján (egyébként már Bahreinben), így a vita alapvetően inkább elvi, semmint gyakorlati jellegű: egyesek attól tartanak, hogy ha az FIA jóváhagyja, azzal ismét szabad lesz az út a dupla diffúzorhoz hasonló, egyszer már betiltott megoldások előtt.

Hembery nyilatkozata azt sugallja, hogy nem a gumik viselkedése kaotikus, hanem az időjárás változékonysága tréfálja meg a csapatokat hétvégéről hétvégére. Ahhoz, hogy valaki gyors legyen a versenyen, elsősorban a vasárnap délután várható hőmérsékletet kell helyesen megjósolnia, ha meg akarja találni a tökéletes beállításokat a gumik üzemi hőfokon tartásához. S mivel ezt legkésőbb a szombati időmérő kezdetéig teheti meg - a szabályok szerint utána már tilos érdemben átállítani az autókat -, a feladat tulajdonképpen nem más, mint a minél pontosabb meteorológiai előrejelzés. Ez lenne a Forma-1? Arról nem beszélve, hogy az időjárás közismerten kaotikus.

Tény, hogy az idei nagydíjhétvégék közül több akadt, amelyen a szombatról vasárnapra váratlanul megváltozó hőmérséklet zavarta össze a csapatokat. Így történt Monacóban is, ahol a versenyen hiába volt meleg az aszfalt, a keményebb (lágy) gumikat valamiért nehéz volt működésre bírni, s ez visszájára fordította a Pirellikkel megszokott taktikát: inkább az járt jól, aki később cserélt kereket, akárcsak hajdanán, a Bridgestone-korszakban. Ugyanakkor az erőviszonyok változékonyságában az időjárás szerepét hangoztató elmélet ellen szól, hogy a hőmérséklet régebben is ingadozott szombatról vasárnapra, a gumik erre mégsem voltak annyira érzékenyek, mint az idén. Vagyis alighanem mégiscsak szűkebb lett az a tartomány, amiben jól tapadnak.

Az éllovasok helyezése a versenyen a rajtpozíciójukhoz képest

Alonso sohasem rontott, Rosberg sohasem javított

A vita arról, hogy túl nagy-e a véletlen tényezők szerepe az erőviszonyokban, egyelőre nem dőlt el. "Szerintem ez a véletlenszerűség idővel elmúlik" - mondta Brawn. "A szezon későbbi részében ki fog rajzolódni valamilyen minta, és azok lesznek a nyerők, akik megértik az összefüggéseket." Én a magam részéről kitartok amellett, hogy a kiszámíthatatlanság alapvetően jót tesz a sportnak, de csak addig, amíg a győzelem sorsa az ügyességen múlik, nem a szerencsén. Elvégre akkor is bajnok lenne valaki, ha a helyezéseket mind a húsz versenyen kockadobással döntenék el; úgy is változatosak lennének az eredmények, és mindenki egyenlő esélyekkel indulna, de azt aligha mondhatnánk, hogy a legjobb nyert.

Ebben a zűrzavarban különösen nehéz megítélni az egyes versenyzők személyes teljesítményét. Könnyedén rávághatnánk, hogy éppen erre találták ki a pontrendszert, tehát tessék csak megnézni a tabellát, és kész. A helyzet azonban távolról sem ennyire triviális. A kuszasághoz ugyanis jelentősen hozzájárul, hogy az esélyeseket az első hat futamon gyakran hátráltatta valamilyen, az erőviszonyokat eltorzító fejlemény.

Michael Schumacher valódi formájáról például fogalmunk sem lehet, de a szezon eddigi részének kétségkívül ő a legpechesebb versenyzője: egyetlen sima hétvégéje sem volt. Melbourne-ben váltóhibával a 3. helyről esett ki, Szepangban és Monacóban összeakadt Romain Grosjeannal a rajt után, Sanghajban a rosszul rögzített kerék fosztotta meg a dobogó lehetőségétől, a bahreini Q1-ben elromlott az autójában a DRS, aztán váltócsere miatt még öt hellyel hátrébb sorolták, Barcelonában Bruno Sennával ütközött, ezért legközelebb, Monacóban hiába szerezte meg a pole-t, büntetésből a 6. rajtkockába száműzték, majd a versenyt az üzemanyagrendszer hibájából feladta. Így aztán, bár az időmérőkön jelentősen javított a mérlegén, hiszen 3:3-ra áll Nico Rosberggel szemben, s bár sokkal erősebbnek tűnik, mint az előző két évben, kevesebb pontot szerzett, mint valaha. Monacóban, akárcsak Szepangban és Bahreinben, szépen talpra állt az első pofon után, és jó úton haladt legalább a 7. hely felé. Olyannyira, hogy a már használt szuperlágy gumikon gyorsabb volt Webbernél, aki 5 körrel korábban cserélt kereket, aztán a bokszkiállások után is közeledett a Red Bullhoz, mielőtt az 58. körtől kezdve lelassult a rakoncátlankodó Mercedesszel.

Az ilyen anomáliák azért érdekesek, mert egy ki- vagy hátraesésből értelemszerűen mindig hasznot is húz valaki, ami torzítja a képet. Lewis Hamilton például jelenleg csak 4. az összetettben, pedig az egyéni teljesítménye alapján szerintem simán megérdemelné a 2. helyet. Elvégre az első öt időmérőn mindig 1. vagy 2. lett, csak Kínában a váltócsere miatt a 7. kockából kellett startolnia, Bahreinben három kerékcseréjét is elrontották, Barcelonában pedig a mezőny végére száműzték, amiért a Q3 végén nem maradt elég benzin az autójában. A versenyen aztán 16 helyet javított, és Monacóban is csak a bokszban kapott ki Fernando Alonsótól, akivel - ha a kerékcsere be/kiköreit és az 1. kört nem számítjuk - hihetetlen módon ezredmásodpercre azonos, 1:20.507-es körátlagot ért el. Hamilton teljesítményét azért tartom különösen elismerésre méltónak, mert a versenyzésében a folyamatos megpróbáltatások ellenére nyoma sincs a tavalyról ismert kétségbeesett kapkodásnak, ráadásul éppen azokat a helyzeteket használja ki tökéletesen - elsősorban a gumikkal való bánásmódra gondolok -, melyeket sokkal inkább Jenson Button erősségének szokás tartani. Ennek köszönhető, hogy csak 13 pont a hátránya a tabellán. Alonsón kívül ő az egyetlen, aki mindenhol pontot szerzett.

Az éllovasok átlagos lemaradása a verseny legjobbjától
(másodpercben, körönként)

Senki nem volt egyenletesen gyors a szezon eddigi részében. A teljesítménye mindenkinek szélsőségesen ingadozik

A szubjektív listámon Webber érdemli ki a 3. helyet, mégpedig éppen az általa emlegetett egyenletes teljesítményének köszönhetően. Barcelonát leszámítva, ahol gondjai akadtak az első vezetőszárnyával, sőt még le is körözték, sehol sem végzett a 4. helynél hátrébb, és a versenyen csak egyszer - Bahreinben - rontott a rajtpozícióján. Az időmérőkön 4:2-re elverte Sebastian Vettelt, aki ellen tavaly esélye sem volt. Vettel vasárnaponként általában több helyet javított, és mondhatjuk, hogy a versenyeken jobb teljesítmény nyújt nála, az időmérőket is számításba véve azonban egyelőre Webber a meggyőzőbb kettejük közül.

S hogy eddig ki az ász? A válasz aligha meglepő: Fernando Alonso. A Ferrari kezdeti nehézségei, az F2012 potenciálját lefitymáló jóslatok ismeretében megdöbbentő, hogy ő vezeti a világbajnokságot, amikor pedig a szezon elején bevallottan nem volt, nem is lehetett más célja, mint a kármentés. Az elmúlt négy forduló alatt ugyan Nico Rosberg gyűjtötte a legtöbb pontot, de az összetett első hét helyezettje közül Alonso az egyetlen, aki soha nem ért célba hátrébb, mint ahonnan indult. Igaz, hogy nem történtek vele olyan drámák, amilyenek Schumacherrel vagy Hamiltonnal, és gyakran profitált a Ferrari villámgyors kerékcseréiből, de a csapat mindig számíthatott rá, hogy ott lesz a szeren, és kihasznál minden kínálkozó helyzetet. Alonso egyértelműen felülmúlja az autója képességeit, és bizonyítja azt, amit sokan már eddig is tartottak róla: hogy összességében ő a jelenlegi mezőny legerősebb, legsokoldalúbb versenyzője.

Az egyetlen épkézláb érv az erőviszonyok véletlenszerűsége ellen éppen az, hogy a tabella első hét helyezettje között öt világbajnok van. A nagy számok törvényének megfelelően hosszabb távon mégiscsak a versenyzők és csapatok valódi képességei érvényesülnek. A teljesítményingadozásuk ugyanakkor tényleg elképesztő: az első hat győztes közül senki nincs, aki legalább az egyik versenyen ne lett volna körönként átlagosan minimum egy másodperccel lassabb az adott nap leggyorsabbjánál. Rosberg hátránya például Kína és Monaco kivételével - ahol 1. illetve 2. lett - mindenhol kb. egy másodperc volt körönként (konkrétan Ausztráliában 1,110, Malajziában 1,061, Bahreinben 0,962, Spanyolországban 1,195). Ekkora szórást az elmúlt években soha nem tapasztaltunk az éllovasoktól.

Kétségtelen, hogy az összevisszasághoz hozzájárul az időmérőkön kialakuló küzdelem rendkívüli szorossága. Ez azonban sokkal inkább okozat, semmint ok; éppen az a kérdés, hogy miért vannak annyira közel egymáshoz az autók szombatonként. Továbbra sem utasítható el egyértelműen Schumacher magyarázata, miszerint a gumik adják a csapatok teljesítményének közös felső korlátját. Arra, hogy a versenyzők - legalábbis a futamon - óvatosan, felsőbb utasításra adagolják a tempót, a Monacói Nagydíj előtt Brawn is utalt. "Az autóink olyan versenytempót fognak diktálni, amiről úgy érezzük, a gumik el tudják viselni" - mondta. "Hogy ez elég gyors lesz-e, az majd kiderül, de nem akarunk olyan helyzetbe kerülni, mint tavaly, amikor a hátsó gumikat már 6-8 kör agyonkoptattuk."

Hembery a barcelonai verseny után azt állította, egyes csapatok már kezdik kiismerni a gumikat. De ha így van, akkor vajon miért ingadozik ilyen valószerűtlen mértékben a relatív teljesítményük hétvégéről hétvégére? Ha pedig valóban az a döntő, hogy szombaton ki találja el a vasárnap várható hőmérsékleti viszonyokat, a véletlen szerepe mégis jelentős. Átlagosan persze a meteorológusok közül is az ügyesebb jelez pontosabban előre, ez a megfelelő modell használata mellett nem egészen lutri, de bármilyen alaposan dolgozik, a jóslata az időjárás kaotikussága folytán valamelyest mindenképpen bizonytalan lesz.

Benne van a pakliban, hogy a következő két versenyen két új győztest - mondjuk Kimi Räikkönent vagy Michael Schumachert, aki már tavaly is remekül ment Kanadában - avatunk. Az viszont már most biztos, hogy ezt a szezont még hosszú évekig emlegetni fogjuk. Bárki nyer a végén, az mindenképpen nagy szám lesz.

* * *

Schumacher egyébként utólag kétszeresen is verhette a sisakját a falba a Sennával Barcelonában történt ütközés miatt, mert Monacóban jó eséllyel a győzelmet vesztette el, amikor a pole-ból büntetésből visszasorolták a 6. rajtkockába. A középmezőnyben elkerülhetetlen tülekedésnek a rajt után ő lett az egyik fő áldozata, bár a kiesésének végül nem volt köze ahhoz, hogy Grosjean felpasszírozta a falra az első kanyar előtt.

A verseny elején sok társával egyetemben beszorult Kimi Räikkönen mögé, aki eleve lassú volt, de a 22. körtől kezdve drasztikusan kopni kezdtek a gumijai, és a tempója 1:20.5-ről 1:22, majd 1:23 fölé esett vissza. A Lotus azonban kint tartotta őt a pályán, nehogy feleslegesen cseréljen kereket, ha esetleg elered a beígért eső, s ezzel lassú vonatozásra kényszerítette az üldözőit is. Nem mellesleg ez tette lehetővé azt is, hogy az élen haladó hatos szabad pályára térhessen vissza a bokszkiállása után.

Schumacher gumijai azonban jól bírták a strapát - olyannyira, hogy amikor Räikkönen a 29. körben végre kiállt előle, 1:23.960-ról kapásból 1:19.228-ra gyorsult, és a következő három körben, egészen a saját kerékcseréjéig megtartotta az 1:19-es tempót a használt szuperlágy Pirelliken. Ezzel gyorsabb volt, mint Webber a friss lágyakon, sőt még az élen álló Vettellel is tartotta a lépést. A bokszkiállását követően pedig a kieséséig közeledett Webberékhez, úgyhogy ha az élről indulhat, könnyedén lett volna esélye a győzelemre. Rosbergnek igaza lehetett abban, hogy ezúttal a Mercedes volt a leggyorsabb autó: ő a kerékcseréje után azonnal egy 1:19.181-es körrel kezdett, csak aztán újra beragadt Webber mögé, aki nehezen melegítette fel a lágy gumikat, és eleinte gyenge, 1:21-es tempót diktált velük.

Négy versenyző másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől a Monacói Nagydíj 78 köre során. Látható, hogy Schumacher Räikkönen mögött eleinte időt vesztett, de utána simán tartotta a lépést Webberrel, amíg a műszaki hiba le nem lassította

Olyannyira, hogy egyesek szerint szándékosan ment lassan, így segítve a többiektől eltérően taktikázó, ezért átmenetileg vezető Vettelt az előre menekülésben. Tény, hogy Vettel végül durván 1 másodperccel Alonso mögé, és ugyanennyivel Hamilton elé tért vissza a bokszból késői kerékcseréje után, vagyis a 4. helye neccesen lett meg. Ugyanakkor kis híján elcsípte a harmadikat is, és Webber éppen a 45. körben, azaz közvetlenül csapattársa kerékcseréje előtt futotta a leggyorsabb körét. Nem valószínű, hogy így tesz, ha szándékosan fel akarja tartani a többieket. Ráadásul utána kezdett még jelentősebben lassulni, amikor Vettel már visszatért a pályára, ezért felesleges volt akadályozni bárkit is. Vasárnap nem talán nem ő volt a leggyorsabb, de ügyesen kihasználta, hogy Monacóban szinte lehetetlen előzni.

A Ferrarinál úgy vélték, ha Alonsót tovább kint tartják a pályán, megelőzhette volna Rosberget, sőt akár Webbert is. Ez túlzásnak tűnik, mert igaz ugyan, hogy csak egyetlen körrel cserélt később kereket, mint ő, mégis 3 másodpercet hozott rajta, de ezt a különbséget extrapolálni nem lehet. Jórészt annak volt köszönhető, hogy Webber eleinte lassú volt a friss lágy gumikon. Rosberggel szemben például Alonso annak ellenére csak 2,3 másodpercet nyert, hogy nála 3 körrel halasztotta tovább a kiállását, és addigra a Mercedes már gyorsabbnak tűnt a friss gumikon. Schumacher is csupán 4,3 másodpercet hozott a Red Bullon azzal, hogy 5 körrel később járt a bokszban. Egyébként meg a 29-30. körre Alonso visszalassult Webber 1:21-es tempójára, úgyhogy nem lett volna értelme tovább nyújtania az etapját.

Ezektől a taktikai nüanszoktól eltekintve a Monacói Nagydíj a szezon eddigi leglaposabb versenye volt.