A képmutatás versenye: Bahreini Görbe Tükör

A Bahreini Nagydíj nemcsak a Forma-1-ről hagyományosan beszámoló sportsajtóban, hanem jóformán az egész nemzetközi médiában óriási sztori volt. Kár, hogy a tudósítások zöme az újabb izgalmas verseny és Sebastian Vettel idei első győzelme helyett a csapatok bérautói mellett robbanó Molotov-koktélokról, tüntetésekről és rendőri erőszakról szólt, a sport állítólagos erkölcsi felelősségét firtató filléres moralizálással körítve.

Azzal, hogy felveszem ezt a fonalat, nem áll szándékomban tovább szítani a feszültséget, és nem is éppen azokhoz akarok csatlakozni, akik megítélésem szerint teljesen fals megvilágításba helyezték a múlt hétvége eseményeit. De nem mehetek el szó nélkül sem egy olyan, kibicsaklottságában is rendkívül izgalmas epizód mellett, amely nem csupán azt a mégiscsak fontos kérdést vetette fel, hogy meddig terjed egy globális sportesemény felelőssége, hanem újfent leleplezte a valóságnak a médiában hullámzó tükörképéhez fűződő ellentmondásos viszonyát is.

Miközben az újságokból úgy tűnt, a fél világ azon háborog, hogy a Forma-1 az emberi jogok lábbal tiprásával nem törődve, nem mellékesen a szereplőinek testi épségét kockáztatva el merészelt utazni egy erkölcstelen hatalom által uralt országba, a helyszínen maguk a résztvevők is meghasonlottak emiatt. Noha a csapatok tagjai és az újságírók érthető módon fenntartásokkal érkeztek Bahreinbe, s eleinte nem érezték magukat biztonságban ott, ennek az ő esetükben is főként az volt az oka, amit előzőleg a lapokban olvastak és a tévében láttak. A Force India és a Sauber belekeveredett ugyan egy-egy incidensbe - amelyeknek azonban, ezt fontos megjegyezni, nem ők voltak a célpontjai -, és néhány, kifejezetten ezért vidékre utazó újságíró tanúja volt összecsapásoknak a tüntetők és a rohamrendőrök között, de a nagydíjra utazók döntő többsége semmilyen rendellenességgel nem találkozott a Bahreinben töltött hat-hét nap során.

Az ex-versenyző Martin Brundle, aki jelenleg a Sky Sports kommentátoraként dolgozik, a verseny délelőttjén azt mondta, ez életének egyik legzavarbaejtőbb epizódja: az újságokban zavargásokról és a Forma-1 közösségét fenyegető veszélyekről olvasott, a hozzátartozói az aggodalomtól remegő hangon érdeklődtek a hogyléte felől, mintha háborús övezetből kellene tudósítania, miközben neki és a kollégáinak a helyszínen semmilyen negatív tapasztalata nem volt. Az Autosport szakújságírója, Jonathan Noble ugyanígy érezte magát. "Biztos vagyok benne, hogy ha szándékosan elutazok egy előre meghirdetett tüntetés helyszínére, könnyen balhéba tudtam volna keveredni, és személyesen lehettem volna tanúja annak az erőszaknak, ami sok bahreini életét megkeseríti. Erőszakot azonban Londonban vagy Spanyolországban is lehet találni, csak keresni kell" - jegyezte meg. "A biztonsági intézkedések érezhetően szigorúak voltak, a főút mellett a szokásosnál több fegyveres rendőr állt. Ez azonban semmiképpen nem volt látványosabb, mint Indiában vagy Brazíliában. Ahhoz képest pedig egyenesen jelentéktelennek tűnt, amit 1998-ban, Buenos Airesben láttam a Boca Juniors és a River Plate szurkolóinak összecsapásakor..."

Látszólag mindenki szörnyülködött, hogy az F1 elutazott Bahreinbe, de a nyugati emberekben rexlexszerű érzelmeket visszhangzó banális jelszavak kiáltozásán túl senki nem vette rá a fáradságot, hogy érthetően elmagyarázza, tulajdonképpen miért is olyan megbocsáthatatlan szentségtörés, ha egy sport megpróbál némi normalitást csempészni a forradalom által megtépázott hétköznapokba. A Közel-Keleten messze nincs olyan tömegbázisa az F1-nek, mint Európában, és igen, a bahreiniek többségének a jelenlegi állapotok között alighanem kisebb gondja is nagyobb annál, hogy néhány agyontuningolt versenyautó körözget-e a sivatagjuk közepén, vagy sem. Mégsem hiszem, hogy ne lennének a helyiek között, akik örülnek, ha végre nem minden Molotov-koktélokról és utcai harcokról szól számukra. Természetesen nem vagyok olyan naiv, hogy azt gondoljam, Bernie Ecclestone a bahreiniek sebeit akarta begyógyítani a versennyel, de a Forma-1 a világon mindenhol üzlet - Magyarországon, Ausztráliában vagy Kanadában semmivel nem kevésbé, mint Bahreinben. Ettől nézőként még nyugodtan lehet benne élvezni az emberfeletti teljesítményeket, a személyes drámákat, a kifinomult technikát, vagyis mindazt, amitől tényleg izgalmas. A pénzzel meg törődjön, akit az jobban érdekel.

A Bahreinben tartózkodók benyomásai és a helyzetről kifelé sugárzott kép közötti disszonancia sokkal inkább a sajtó, semmint a sport felelősségét veti fel. Félő, hogy miközben fennkölten szónokoltak az emberi jogokról, az újságírók az igazságnál többet gondoltak a példányszámra, hogy kielégítsék az olvasóik nem feltétlenül nemes együttérzésből eredő híréhségét. Persze lehet véletlen egybeesés is, hogy a nagy lapokat és tévétársaságokat hirtelen akkor kezdte fokozottan érdekelni a bahreini szabadságharcosok sorsa, akkor akartak még több tudósítót az országba küldeni, amikor a nagydíjat rendezik. Nyilván nem arra vártak, hogy a kormány és az ellenzék között még jobban fellángol az ellentét, mert mindkét fél megpróbálja majd a saját céljaira felhasználni a Forma-1-gyel járó globális nyilvánosságot. Nem, erről szó sem lehetett.

Bahreinben kereken egy héttel a verseny előtt került sor az ország első nemzetközi golftornájára olyan neves sportolók részvételével, mint Paul Casey, vagy az NFL veterán sztárja, Joe Montana. Erről a szaksajtón kívül mégsem tett senki említést, és egy árva publicisztika sem jelent meg azzal kapcsolatban, hogy a golf politikailag botrányosan kompromittálja magát az eseménnyel. S miközben a rendőri túlkapásokon hőbörög, a nemzetközi közvélemény egy árva gondolat halvány árnyékát sem szenteli az 1,2 milliós bahreini lakosság 27 százalékát alkotó pakisztáni, bangladesi, indiai, fülöp-szigeteki és egyéb nemzetiségű vendégmunkásoknak, akiknek az állítólag elnyomott őslakosok mellett aztán tényleg semmilyen jogaik nincsenek. A konténerben lakó, éhbérért dolgoztatott taxisofőrt, aki akár robbantanak, akár nem, csak rémülten összehúzza magát, amíg fel nem zabálja és összerágva végleg ki nem köpi a rendszer, senkinek nem jut eszébe megkérdezni, hogy mégis mit gondol erről az egészről. Ilyenkor hol marad az a híres erkölcsi érzékünk?

Különben is rossz célpontot pécéztünk ki, mert Bahrein nem Szíria vagy Líbia. Közel-keleti viszonylatban kifejezetten liberális ország, ahol magas szintű a vallási tolerancia, az arab átlaghoz képest huszonötször annyi könyvet adnak ki, és az infrastruktúra is fejlett. Miután 1999-ben emírré lépett elő, a jelenlegi király, Hamad ibn Ísza Ál Halífa parlamenti választásokat vezetett be, választójogot adott a nőknek, és szabadon engedett minden politikai foglyot, amit még az Amnesty International is "az emberi jogok szempontjából történelmi jelentőségű" lépésnek minősített.

Ez természetesen nem mentség a tüntetőkkel szembeni erőszakos fellépésre, de abszurd, hogy a nagydíj idején hirtelen a Forma-1 lett a felelős az egész Arab Tavaszért. Igen, a hétvégén is holtan találtak egy aktivistát, ami tragédia, a sport nyakába varrni azonban egyáltalán nem jogos. A hatalom elleni harcnak eddig is voltak áldozatai, és sajnos ezután is lesznek, ám ezt a versennyel összefüggésbe hozni a Forma-1 jelentőségének túlértékelése lenne. "Az országnak kétségkívül vannak megoldásra váró problémái, de ilyenek vannak Angliának, Franciaországnak és más európai államoknak is. A helyzet túldramatizálása egyértelműen hiba volt" - vélte Eric Boullier, a Lotus csapatfőnöke. Nem nehéz egyetérteni vele. Erkölcsi felelősségünk nyilván nem az elnyomó rezsimmel szemben van, ugyanakkor azt sem hiszem, hogy a rendőrök arcába úgynevezett önvédelemből utcaköveket meg Molotov-koktélokat hajigáló "szabadságharcosokkal" szemben lenne. És az nehezen nevezhető etikusnak, ha a sajtószabadság nevében, alig leplezett önérdekből tovább szítjuk az indulatokat.

A Forma-1 eleve vesztes helyzetben volt. Bármilyen döntés születik a nagydíj sorsával kapcsolatban, azt valamelyik fél mindenképpen a mellette szóló politikai állásfoglalásként értelmezhette volna: ha megrendezik, a kormány világgá kürtölheti, hogy lám, minden a legnagyobb rendben van, ha viszont törlik, az ellenzék mutogathat, hogy na ugye... Végső soron mégis az utóbbi lett volna a politikusabb alternatíva, mivel ahhoz kellett volna változtatni az eredeti terveken. Az F1 ott követte el a hibát, hogy egyik féltől sem határolódott el. Egyértelművé kellett volna tennie, hogy 1) megtartjuk a versenyt, de nem azért, mert a hatalommal szimpatizálunk, hanem mert úgy érezzük, tartozunk ennyivel a közönségünknek, vagy 2) töröljük, de nem ideológiai okokból, hanem azért, mert aggódunk a résztvevők biztonságáért. Csakhogy a Forma-1-ből szokás szerint teljesen hiányzott az egységes kommunikáció.

Mindez természetesen távolról sem jelenti azt, hogy szemet kell hunynunk az elnyomás és az erőszak fölött. A meggyőződéssel igaznak hitt ügyek mellett ki lehet állni, némi alázat azonban aligha árthat. Hiszen a hétvége egyik legfőbb tanulsága éppen az volt, hogy a sajtó működéséből adódóan eleve szelektív, olykor prekoncepcióktól sem mentes tudósítások alapján nehéz kívülről felmérni egy távoli országban árulkodó állapotokat. Ez ugyan nem ide tartozik, és persze nem is újdonság, de a történelem már megmutatta párszor, hogy mi a következménye, ha a saját értékeinket hirdetve, rendszerint egyébként is valamilyen kevéssé magasztos hátsó szándékkal megpróbálunk kéretlenül beleavatkozni egy másik kultúra ügyeibe. A magas lóról már rég leestünk.

Ha cinikusak akarunk lenni, nyugodtan leszűrhetjük, hogy mindenki megkapta, amit akart. Ecclestone a pénzét; a kormányzat a pozitív reklámot a nagydíj egyértelműen hazug "UniF1ed - egységben a nemzet" feliratú zászlaja alatt; az ellenzék a fokozott nyilvánosságot; a sajtó a sztoriját; a közönség pedig a versenyét. Még a hivatásos pampogók is tovább fújhatták a régi nótát a birka tömegekről és a pénz hatalmáról. Örülhetünk mindannyian. Hurrá.

A kérdés csak az, hogy a Forma-1-nek milyen árat kellett fizetnie ezért. Biztosan akadnak, akik a Bahreini Nagydíj megrendezésében a "cirkuszt és kenyeret!" vezérelv örökérvényűségének újabb bizonyítékát látják. Ez elkerülhetetlen. Tény, hogy van egy határ, amit a sportnak nem szabad átlépnie: nem asszisztálhat minden mérték szerint egyértelműen erkölcstelen ügyekhez. Ugyanakkor meg sem bélyegezhet egész országokat azzal, hogy fölöttük könnyedén pálcát törve kizárja őket a körforgásból; még az sem kizárt, hogy ezt a helyiek szégyenként élik meg. És ha van egyáltalán valamiféle küldetése a sportnak, az csakis az lehet, hogy ne kirekessze, hanem összekösse az embereket akár kultúrákon és országhatárokon át.

* * *

A Forma-1-et hosszú éveken át, tulajdonképpen a Pirelli tavalyi érkezéséig rendszeresen érte az a vád, hogy a versenyek a bokszban dőlnek el. Bár az előzések száma tavaly megsokszorozódott, és idén máris újabb csúcsokat ostromol, ha jobban belegondolunk, ez ironikus módon továbbra is érvényes maradt: mostanában egyre gyakrabban fordul elő, hogy a kiállások során történik valamilyen drámai fordulat. Michael Schumacher a Kínai Nagydíjról egy elrontott kerékcsere miatt esett ki, elszalasztva valószínűnek látszó első dobogós helyezését a visszatérése óta, Jenson Button ugyancsak a bokszban bukta el a győzelmi esélyeit, Lewis Hamilton pedig legutóbb, Bahreinben mindhárom alkalommal a szokásosnál hosszabb időt töltött a McLaren garázsa előtt, összesen 15-17 másodpercet veszítve ezzel. De a kamerák kereszttüzétől távol is rendszeresen hibáznak a csapatok; Sanghajban Heikki Kovalainennek két kiállását is elrontották a szerelői, és Romain Grosjean második kerékcseréje szintén lassú volt.

Noha bokszutcai bakikat korábban is láthattunk, mostanában egyértelműen elszaporodtak. Nem véletlenül. Mivel 2009-ig a futamok közben is lehetett tankolni, ami mennyiségtől függően többnyire 6-10 másodpercig tartott, a kerekeknél dolgozó szerelőknek nem kellett kapkodniuk: még ha adódott is valamilyen kisebb problémájuk, például elgurult a kerékanya, simán végezni tudtak, mielőtt az autót feltöltötték benzinnel. Akkoriban ezért a tankolást végző szerelőket tekintették a bokszutca hőseinek, mert alapvetően rajtuk múlt, hogy a versenyzők mennyi időre esnek ki a küzdelemből, amíg a vetélytársaik tovább száguldanak a pályán.

Ám amióta 2010-ben betiltották a tankolást, a helyzet teljesen megváltozott. A kiállások hosszát ma már a kerékcsere időtartama határozza meg, így a pszichés teher is átkerült az azt végző szerelőkre. Nekik a korábbinál sokkal hatékonyabban kell lebonyolítaniuk a műveletet, amit a csapatok gondos elemzések alapján minden egyes momentumában, az összes résztvevő mozgásának összehangolásával az első tizedmásodperctől az utolsóig optimalizáltak - bár a múlt helyett inkább a jelen idő indokolt, hiszen ez egy véget nem érő folyamat: mindig vadásznak a kiállásokat értékes tizedmásodpercekkel lerövidítő lehetőségekre.

A Brit Királyi Légierő már a 2000-es évek közepén konzultált a McLarennel, felismerve, hogy a Forma-1-es bokszkiállások módszertana jól hasznosítható a harci helikopterek földi kiszolgálásánál - fegyverekkel és üzemanyaggal való feltöltésénél - is. Minél rövidebb időt kell a földön töltenie a helikopternek, annál többet tölthet a levegőben, ezért az optimális szervezettség döntő fontosságú lehet a bevetések során. A csapatok azonban az utóbbi két-három évben, a tankolás betiltása óta még tovább csiszolták a módszereiket, így a szerelőknek ma már éppúgy a teljesítőképességük határán kell dolgozniuk a bokszban, mint a versenyzőknek a pályán.

Ennek köszönhető, hogy a kerékcseréket hihetetlenül gyorsan, akár három másodpercen belül le tudják bonyolítani. Miután tavaly az egész szezont tekintve a Mercedes volt a legjobb ezen a téren, a Ferrari a tél folyamán rengeteget fejlődött, átvéve tőlük a vezetést. Kínában például a Ferrari teljesítette a verseny három legrövidebb kiállását, és Fernando Alonso összesen 3,9 másodperccel rövidebb időt töltött a bokszban, mint a csak 1,4 másodperccel mögötte végző Kamui Kobajasi. Vagyis nem PR-szöveg, hogy a szerelők pozíciókat tudnak nyerni a pilótáknak, a végelszámolásnál létfontosságú pontokat szerezve nekik.

A Ferrari műveleti főnöke, Diego Ioverno Bahreinben azt állította, kezdik megközelíteni a minimumot, amennyi idő alatt kereket lehet cserélni. "Gyakorlás közben, nyugodtabb körülmények között 2,2 másodperc alatt is sikerült eljutnunk a zöld jelzésig" - mondta. "Az előző versenyen (Kínában) 2,6 másodpercig tartottak a kiállásaink. Őszintén szólva nem hiszem, hogy éles bevetésen, amikor az autó 100 km/ó-s tempóval érkezik a garázs elé, és a versenyző nem tudja mindig pontosan ugyanott megállítani, sikerülhet lemennünk 2,2 másodpercre. Talán megkockáztathatjuk, hogy idővel, ha megvalósítjuk néhány új ötletünket, végezhetünk 2,4-2,5 másodperc alatt is, de hangsúlyozom: a legfontosabb pontosan tartani az átlagot, hiszen végső soron az a fontos, hogy a stratégia felelőse fix időveszteséggel számolhasson, elkerülve a kellemetlen meglepetéseket, például annak a kockázatát, hogy az autó a kiállás után forgalomba kerüljön." Buttonnal pontosan ez történt Sanghajban: mivel a kerékcseréje elhúzódott, a várakozásokkal ellentétben nem szabad pályára hajtott ki, így összességében, az előzgetésekkel együtt végül sokkal több időt vesztett, mint ameddig a bokszban feleslegesen állt.

Ha alaposan szemügyre vesszük a csapatok bokszkiállásait, kiderül, hogy a fejlődés - amely ma is tart - négy tényezőnek köszönhető. Az első éppen a Ferrari találmánya, a nyalókás embert felváltó bokszutcai jelzőlámpa. Noha a rendszert 2008-ban, amikor először alkalmazták, számos kritika érte, mert jelentős szerepe volt abban, hogy Felipe Massa elvesztette a világbajnokságot (Szingapúrban a biztosnak tűnő győzelmet bukta el a túl korai zöld jelzés miatt, magával cibálva a töltőcsövet), a gyerekbetegségeit később orvosolták, és többnyire fennakadás nélkül használják azóta is. A helyes működéséhez kell valaki, aki tulajdonképpen a nyalókás embert váltotta fel, s aki az autótól sréhen előre és balra állva, ahonnan jól beláthatja a bokszutcát, egy távirányító segítségével jelzi, hogy nem közeledik-e másik autó a csapat boksza felé. Ez fontos feladat, ezért a McLarennél például a piros maszkjáról könnyen felismerhető vezető szerelőre bízzák. A kerekeknél dolgozó szerelők mutathatják kézfeltartással, amikor végeztek, de a Mercedesről tudjuk, hogy ilyenkor a légkulcson kell megnyomniuk egy gombot: ha a rendszerhez mind a négy keréktől, valamint a forgalomfigyelőtől is beérkezett a megerősítés, a lámpa automatikusan zöldre vált, és a versenyző azonnal gázt adhat.

A második tényező az integrált kerékanya, amit a Mercedes honosított meg a Forma-1-ben; a tavalyi fölényük jórészt éppen ennek volt betudható. Ennek az a lényege, hogy az anyát már előre a felnihez rögzítik, így biztosan nem gurul el, és a légkulcsot rögtön a kerékhez lehet csatlakoztatni, amint felhelyezték az agyra. Már a Ferrari is ilyet használ, a McLaren viszont egyelőre csak kísérletezik vele. "Van ilyen rendszerünk, de szerintem Michaelnél a múlt héten láttuk, hogy ez még nagyobb katasztrófát okozhat, úgyhogy mielőtt áttérnénk rá, ki kell küszöbölnünk a hibalehetőségeit" - mondta a csapat főnöke, Martin Whitmarsh a Sky Sportsnak a Bahreini Nagydíj után. "Ha egy előre rögzített kerékanyán szakad be a menet, az sokkal súlyosabb probléma. Michael a múlt héten kiesett miatta. Most természetesen mi is bosszúsak vagyunk, hogy elvesztettünk néhány másodpercet, de ez még mindig kisebb tragédia volt."

Whitmarsh álláspontja érthető: a beszakadó menet viszonylag gyakori jelenség, mert az anya alumíniumból készül, a felni viszont az annál sokkal keményebb titánból. A hagyományos módszer esetében az anya előre bele van készítve a légkulcsba, ha tehát benyíródik a menete, vagy elgurul, a szerelő azonnal felkaphatja az odakészített tartalék légkulcsot, benne a tartalék anyával, és folytathatja, amit elkezdett. A veszteség csak néhány másodperc. Bahreinben Hamilton második kiállásánál is ez volt a probléma. Neki azért kellett mégis sokáig - 9,9 másodpercig - vesztegelnie, mert a hátsó emelőről már visszatették az autóját a földre, amikor a balhátsó keréknél dolgozó szerelő a problémát észlelve jelezni tudta, hogy újra fel kell emelni. Ám Hamilton még mindig jobban járt, mint Schumacher Kínában. Az integrált kerékanyával ugyanis úgy áll a dolog, hogy mivel nem lehet levenni, ha benyíródik a menete, csak az egész felnivel együtt cserélhető. Igen ám, de ilyenkor a szerelőknek újra be kell rohanniuk a garázsba, és onnan a másik három kerék helyett is újat kell hozniuk, mert a szabályok szerint a gumik csak az előre meghatározott szettenként egyben tehetőek fel az autóra; legfeljebb az FIA külön engedélyével lehet kiváltani a szettben egy sérült gumit egy másikra.

A bokszkiállások rövidülésének harmadik kulcstényezője a speciális emelő, amit nem elölről, hanem oldalról tartanak. A szerelő ugyanúgy szemből várja az autót, ahogy régen, de miután alátette az emelőt, jól megkoreografált lépésekkel balra táncol, magával forgatva a tartórudat (lásd a lenti videót!). Így amikor a társai végeztek a kerékcserével, neki már nem kell félreugrania, hanem csak az emelőt kell kirántania egy villámgyors mozdulattal, mielőtt a versenyző ráléphet a gázra. Ez a trükk különösen a jelzőlámpával párban hatékony, mert sokkal gyorsabban válik szabaddá az út az autó előtt, mint amikor az emelőt kezelő szerelőnek oldalra kellett lépnie, a másiknak pedig fel kellett rántania a nyalókát.

A negyedik, egyben utolsó tényező a légkulcs és a kerékanya kombinációja. Míg az anyát eddig jellemzően hat fordulattal húzták meg, a Ferrari elérte, hogy már hárommal biztonságosan a helyére kerüljön. Ioverno megerősítette, hogy "a beszállítóinkkal közösen erősebb légkulcsokat dolgoztunk ki, megpróbálva ellensúlyozni az FIA által bevezetett szigorításokat." Ezzel arra célzott, hogy a szerszámot az idei szezontól kezdve a költségek kímélése érdekében csak sűrített levegővel lehet hajtani, héliummal nem, ami becslések szerint 2-3 tizedmásodperccel növelte volna a kerékanyák meghúzásához szükséges időt. Ráadásul megtiltották azt is, hogy a légkulcs automatikusan leálljon, amint elérte az előre beprogramozott nyomatékot; ezt most egy lámpa felvillanása jelzi rajta.

Massa első kerékcseréje Sanghajban. Jól megfigyelhető, ahogy az emelő kezelője oldalra sasszézik

A gyors kerékcsere jelentősége a Bridgestone-oknál több bokszkiállást követelő Pirelli gumikkal tovább nőtt, ezzel magyarázható, hogy a csapatok mostanában a korábbinál is nagyobb hangsúlyt fektetnek a művelet optimalizálására. Három kiállással számolva a Ferrari 3 másodpercet nyert a versenytávokon a tavalyihoz képest, ami egy ilyen sűrű mezőnyben maga az örökkévalóság. A csúcsra járatott rendszerek azonban eleve több hibalehetőséget rejtenek magukban, s akkor a lelki tényezőről még nem is beszéltünk: a szerelők számára hatalmas stressz, hogy rajtuk múlhat az eredmény. A McLaren is éppen azért váltotta le a Bahreini Nagydíj közben a balhátsó keréknél dolgozó szerelőt a két elrontott csere után, mert Whitmarsh szerint "látszott rajta, hogy nagyon feszült lett." Nem biztos, hogy ő hibázott, de az előzmények után legközelebb még idegesebben várta volna az autót.

Ami teljesen érthető. Közhely, hogy a szerelők a Forma-1 meg nem énekelt hősei, de attól még igaz. Elég belegondolnunk, milyen lehet az aszfalton térdelve szemmagasságból farkasszemet nézni egy 100 km/ó-s tempóban közeledő autóval, amely centikre a fejünktől fékez bömbölve és csikorogva. Ha a versenyzőknek elnézzük a kicsúszásaikat és ütközéseiket, a szerelőknek is megbocsáthatjuk, hogy hibáznak néha. Legalább ebből is kitűnik, hogy a Forma-1 a látszat ellenére tényleg igazi csapatsport.