Nagy port ver fel – Dacia Duster III. menetpróba

Naponta átlagosan 469, összesen 2,4 millió autó: ennyit gyártottak – és adtak el – a Duster első két generációjából, amellyel a Dacia jókor volt jó helyen, hiszen addigra már futótűzként terjedt SUV-divat, de a 2009-es válság után a vevők nem kis része jól meggondolta a kiadásait. Aligha kell jósgömb ahhoz, hogy megelőlegezzük az új, harmadik nemzedék sikerét is, hiszen formailag és műszakilag komolyan megújult, miközben maradt a remek ár-érték arány. A márkánál utolsóként e modell is megkapta a Renault-Nissan aktuális CMF-B platformját, igaz, szó sem lehetett elhízásról, 4,34 méteres hossza megegyezik az elődével – aki nagyobbra vágyik, várja ki a jövőre érkező Bigstert.

Utóbbi tanulmányként előrevetítette az új formavilágot, amit a széria Duster is megörökölt, és azt kell mondanunk, a masszív sárvédő-szélesítésekkel, csíkszerű fényszóró-hűtőmaszk sávval, Y-alakú hátsó lámpákkal, rejtett hátsó kilincsekkel és érdekes domborításokkal tagolt karosszéria igen látványosara sikerült. Olykor reflexből törölgetni kezdtük az – eleinte még – patyolattiszta tesztautók porosnak tűnő fekete műanyagjait, aztán rendre kiderült, a Starkle nevű újrahasznosított plasztikelemek eleve anyagukban szemcsések, és vélhetően jól fogják majd bírni a hétköznapok kiképzését parkolásoknál.

Egyszerű, de tágas és robosztus

Ugyanez igaz a beltérre is, a kárpitok és a mindenhol betonkemény műanyag elemek kevésbé lesznek fájdalmas áldozatai a csokipapírral támadó gyerekek vagy a négylábú útitársak támadásainak, mint a drágább autók berendezései. Különösen könnyen lehet tisztítani az Extreme kivitel neoprénszerű, mikromintázatú üléshuzatját, de már korai nyári időjárásnál elég izzasztónak bizonyult, ráadásul a második sorba szellőző híján kevésbé jut el a klíma hűs fuvallata. Kellemesebb viseletnek tűnt a másik magas felszereltség, a Journey kárpitozása, amely farmer betétjeivel még kifejezetten mutatós is. 

Hátul amúgy egész jó a helykínálat a Dusterben: hosszirányban simán hozza a kategóriát átlagát, így felnőttek is tisztességesen elférnek; míg széltében érezhetően nagyobb az elődnél, 

Jelzi az új időket, hogy akárcsak előre, úgy ide is jutott 12 voltos és USB-C töltőcsatlakozó, illetve néhány a YouClip nevű rendszer rögzítőpontjai közül. Ezekre a hátul utazók tabletet akaszthatnak, míg az anyós lábához vagy a csomagtérbe akasztóval és lámpával kombinált pohártartó pattintható fel. 

Nagyra értékeljük ezt a (kicsit a Skodák ötletbörzéjéhez hasonló) praktikus rendszert, amelynek része lehet a vezető látómezőjébe telepített telefontartó is, kár, hogy a konzolok rögzítése kicsit lötyögős. Hasznos, hogy az úti holmiknak sok kisebb-nagyobb, sajnos részben béleletlen rekeszt alakítottak ki, a tágas, kiviteltől függően 450-517 literes és kétféle magasságban rögzíthető padlójú csomagtér pedig szintén alkalmassá teszi a Daciát családi használatra. Itt is elérhető a Joggerről ismerős, imbuszkulccsal keresztbe fordítható tetősín, amire egyből fel lehet tenni a tetőboxot vagy a biciklitartót – ügyes!

Csak az alapmodell kap analóg műszereket

Ahogy helyet foglalunk a kissé puha tömésű, de az eddiginél jóval kényelmesebb vezetőülésben, egészen már világ tárul elénk, mint amit a Daciákban megszokhattunk. Lendületes, izgalmas ívek uralják a műszerfalat, melynek középső részét enyhén a vezető felé fordították; a karosszéria Y-motívumai (ezüstös vagy bronz formában) a légbeömlőkön is visszaköszönnek. Teljesen új a már a második felszereltségi szinttől széria digitális műszeregység, háromféle nézete közt a kormányküllő gombjával választhatunk, jobb sávjában pedig a menetadatok vagy a multimédia infói léptethetők.

Sokan díjazni fogják, és mi sem voltunk ezzel másképp, hogy megmaradtak a klasszikus fizikai kapcsolók, és így nem kell az egyes funkciókat menük mélyén kutatni. Ez alól félig-meddig kivétel, hogy a korábbi remek, mini kijelzős tárcsák helyett a mindössze egyzónás klímát billentyűkkel lehet vezérelni, hiszen 

E felületre lehet akár vezeték nélkül tükrözni okostelefonunkról a zenelejátszót, a híváslistát vagy a Google/Waze navigációt, és utóbbival jobban járunk, mint a drágább kivitel gyári útbaigazításával.

Hiába figyeli veszi ugyanis számításba a valós idejű forgalmi infókat a felhőalapú navi, a menetpróbán nem bizonyult teljesen tévedhetetlennek, míg a 360 fokos parkolókamera képénél azért láttunk már élesebbet. Ne feledjük persze, hogy a legtöbb más tömegmárkánál (és így a másfajta, Google-alapú rendszert használó Renault-nál is) sokkal megfizethetőbb modell a Dacia, a fejlesztők pedig napjaink rengeteg teljesen felesleges szolgáltatása közül jó érzékkel választották ki és építették be a valóban szükségeseket – beleértve a felárért vállalható hangzást nyújtó, nem high-end Arkamys 3D audiorendszert.

Gázolaj helyett részleges villamosítás

Ami a motorpalettát illeti, az egyik szemünk sír, a másik pedig nevet. Igazán kár például, hogy eltűnt a dízel, holott az előző generációnál egészen napjainkig mellette döntött a magyar vevők 46 százaléka. Helyette a francia-román SUV történetében először egy full hibrid kivitel áll a kínálat csúcsán, amit viszont kizárólag fronthajtással lehet kombinálni. Ugyanez igaz az egyliteres, turbós, 100 lóerős ECO-G belépőmodellre is, amit nem hoztak el ugyan a sajtóbemutatóra, de már volt módunk vezetni az előző generációban – ott nem volt túl fürge, viszont benzin-gáz (LPG) üzemével remekül tudott spórolni.

Ami a köztes modelleket illeti, eddig a Renault-Mercedes fejlesztésű 1,3-as TCe benzinest lehetett választani, 130 vagy 150 lóerővel. Nos, ez a négyhengeres sajnos nyugdíjba vonult, és a helyét egy új fejlesztésű, mindezidáig csak az Austral egyik változatában kínált 1,2 literes, természetesen szintén turbós és közvetlen befecskendezéses gép vette át. 

utóbbi gyors és rezgésmentes újraindításokat tesz lehetővé, ám a spórolós zajszigetelés miatt sokszor beszűrődik a kabinba háromhengeres orgánuma.

Érdemes felkészülni arra is, hogy viszonylag könnyű lefullasztani, cserébe, ha már egyszer lendületben van az 1,2-es Duster, teljesen jól használható, városon kívül is elég az ereje. Hatfokozatú kézi váltója ismerős a konszern többi modelljéből, ha nem is túl percíz, elég könnyen kapcsolható, és áttételezése miatt sztrádán kifejezetten csendes a motor. Ilyenkor feltűnik, hogy a gördülése sokkal halkabb lett, ugyanakkor akusztikai üvegezésnek híre sincs, így hallatszik kis szélsusogás. Kissé érzéketlennek tűnik a kormányzás, a pontossága és az erőszükségtele viszont megfelel a hétköznapi igényekhez.

Terepre menjen, vagy alig fogyasszon?

Ugyanez igaz a futóműre is, amely nem sportos, de kellően stabil kanyarban, és 18-as kerekeken is egész jó rugózást nyújt – mint kiderült, akár egy murvás, köves, vízátfolyásos hegyi úton is. Akinek ez kevés, opcióként kérheti az 1,2-es motort összkerékhajtással, aminek előnyös velejárója az igényes, multilink hátsó futómű, míg hétköznapokon kevésbé szerencsés hozadéka a rövidebbre vett első fokozat. Mindenesetre tereppályán is bizonyított a 4x4-es, menetmód-választós Duster a gödrön átkeléses, átlósan buckát mászó és egyéb feladatokkal, s ezzel egyre inkább unikum a kisméretű SUV-ok között.

De mi újság a kínlat másik csúcsmodelljével, a 1,6-os szívó benzines- plusz két villanymotoros öntöltő hibriddel? Bár jól hangzik a 140 lóerős rendszerteljesítmény, a sportosság nem igazán kenyere, főleg, amikor lemerül az 1,2 kWh-s akku, ilyenkor kissé zavaró a belső égésű motor időnkénti zaja, 

Ám nyugodtabbra véve a figurát, igazán kellemessé szelídül a rendszer, észrevétlenül vált villany- és benzinhajtás között, a nap végén pedig hibrid toyotás átlagfogyasztást mértünk 5,4 l/100 km-rel.

Összességében aligha kérdés, hogy versenyképes ajánlat az új Duster, főleg, ha bővült, igaz, távol sem teljeskörű vezetéssegítő rendszereivel javítani tud elődjei háromcsillagos törésteszt-eredményén. Ami az árakat illeti, 7,19 millió forintról indul a lemezfelnis, analóg műszeres, középső kijelző nélküli alapmodell, amit valójában úgysem venne senki: nálunk a Dacia-ügyfelek 70 százaléka a csúcsfelszereltségek mellett dönt, amelyek full hibrid hajtással 10,39 milliót kóstálnak. Kíváncsian várjuk, hogy ez az ár-érték arányban erős új SUV bele tud-e majd szólni a piacvezető Suzukik versenyébe.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: