Társoldalunk:

Hamiltont meg sem lepi az altató Ferrari - Esélylatolgatás

2018.07.21. 06:15

A pénteki köridőkből egyre nehezebb következtetni a várható erőviszonyokra, az viszont valószínű, hogy a Ferrari nem csak a 3. helyezett az erősorrendben. Sőt, a folyamatosan érkező újításaikkal egyre nyomatékosabban jelzik, hogy nem adják alább a világbajnoki küzdelemben.

Főhet a feje a mérnököknek a Német Nagydíj pénteki szabadedzései után, mivel a vártnál és a szokásosnál magasabb hőmérsékletek alaposan próbára tették a gumikat. Ez kisebb meglepetésre az abroncsokkal Ausztriában kitűnően bánó Ferrarin, Sebastian Vettel autóján mutatott látható jeleket, az ultralágy gumik hólyagosodása formájában.

Persze, nem ő volt az egyetlen, akinek oda kellett figyelnie, a gumikkal gyakran mostohán bánó Renault-n, Nico Hülkenberg esetében is hasonló probléma ütötte fel a fejét, szintén az ultralágyakkal. Másoknál nem volt ennyire vészes a helyzet, de a Mercedesek és a többiek gyanúsan sok kicsúszása, megpördülése és egyéb vezetői hibáik is visszavezethetők gumiproblémákra.

Újabb Ferrari-Mercedes ütközet van kilátásban - Galéria!Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Az abroncsok megfelelő működési tartományának megtalálása állandó problémát okoz a csapatok számára. Nem kell messzire visszamennünk a múltba, hiszen az Osztrák Nagydíjat taktikai szempontból az idei szezon egyik legizgalmasabb versenyévé tette, hogy a vártnál is többet emelkedtek a hőmérsékletek a szabadedzések és a vasárnapi futam között,

Németországban pedig elképzelhető, hogy ez pont fordítva jelenik majd meg, hiszen szombatra esőzés várható, és valószínűleg vasárnap sem lesz olyan meleg, mint pénteken volt.

Azt természetesen nem tudjuk, hogy az istállók milyen beállításokat alkalmaztak, de észszerű a részükről már most vasárnapra optimalizálni, így a pénteki gumiproblémák lehet, hogy csak zavaró tényezők. Kristálygömb híján azonban egyik csapatnál sem tudhatják pontosan, hogy mi vár rájuk vasárnap, és vajon beletalálnak-e a Pirellik szűk „ablakába”, amikor azok a legjobban működnek.

A csapatok gumihasználata a második szabadedzésenForrás: FOM

„A forróság mindenképpen megnehezíti a gumik dolgát – nyilatkozta Andrew Shovlin, a Mercedes vezető versenymérnöke. – Az ultralágy nagyon a határon volt. A tapadása már rögtön jó, de az eddigieknél is finomabban kell vezetni, hogy megelőzzük a hólyagosodást. A lágyra és a közepesre kicsit jobban lehet támaszkodni, ami több különböző stratégiát előrevetít vasárnapra, így

érdekes verseny lehet. Arra számítunk, hogy hűvösebb lesz, így a működési tartomány kedvezőbbnek bizonyul majd, ami kissé segíthet a gumiknak.”

Noha a Ferrarik és a Mercedesek a második szabadedzésen az ultralágy gumikkal futottak hosszabb etapokat, hűvösebb idő ide vagy oda, lehetséges, hogy az előző nagydíjhétvégék sormintáit követve valamelyik élcsapat nem akar majd rajtolni az ultralágy gumikkal. Ehhez az kell, hogy a Q2-ben az autóik a legjobb eredményüket lágy gumival érjék el.

Az élmezőny köridői a második szabadedzésenForrás: Gerse József - GPhírek.hu

Ez a második szabadedzés eredményei alapján nem lesz gond, hiszen a péntekenként hagyományosan letekert motorral hajtó Mercedesek és Ferrarik bő 8 tizedmásodperccel verték a Haas-Ferrarikat, míg a Pirelli számításai szerint az ultralágy és a lágy gumikeverékek teljesítménye között körönként 6 tizedmásodpercnyi különbség van Hockenheimben.  

A magas hőmérséklet miatt a közepes keverékű gumi közelebb van a lágyhoz, mint vártuk

– utalt Mario Isola, a Pirelli autósportért felelős vezetője a 0,3 másodperces különbségre. – A meleg időjárás azonban megváltozhat, ami nyilvánvalóan befolyásolja a gumik viselkedését és a versenystratégiát. Eddig úgy látjuk, mindhárom keverék használható a versenyen, de elég sokat változik még a helyzet, és rengeteg adatot is elemezni kell.”

Vajon kinek, melyik gumi válik majd be?Forrás: Motorsport Images/Zak Mauger

Ez különösen érdekes a Red Bull háza táján, mert bár az egykörös tempó terén pénteken ők bizonyultak a legjobbnak, mindkét autójukat hátráltatták a körülmények. A második tréningen Max Verstappen sebességváltója rendetlenkedett olajszivárgás miatt, ezért nem volt ideje versenyszimulációt futni, Daniel Ricciardo viszont csak a versenyre készült, mert

rajtbüntetés miatt mindenképpen csak a mezőny végéről indulhat.

Ez a pénteki második edzésen futott programján is tükröződik: az ausztrál versenyző egyáltalán nem próbálta ki az ultralágy gumit, míg a Mercedesek és a Ferrarik fejenként három etapot is lehúztak a lila abroncsokkal. Verstappennek ezekkel is mindössze néhány kör jutott, de az a forgalom ellenére ez is elég volt ahhoz, hogy új körrekordot fusson, és a leggyorsabbnak bizonyuljon.

Ricciardo egyértelműen a versenyre készültForrás: DPPI/Dppi

Az eredmények az egykörös tempó és a körátlagok terén is nagyon hasonlóan alakultak, de ezekből az eltérő gumitaktikák és a várhatóan megváltozó körülmények miatt nehéz kézzelfogható következtetést levonni. Vettel az ultralágyakkal 1:18.177-et futott az etapja első 6 köre során, Räikkönen 1:18.314-et, Hamilton 1:18.331-et, Bottas pedig 1:18.373-at.

Minden pénteken altatnak, úgyhogy ez nem sokat jelent

– mondta Hamilton a szabadedzések után a Ferrarikról. – Gyorsak voltak, [szombaton] is nagyon hasonló lesz a helyzet. Az egyenesekben nagyon tempósak, amit nagyon érdekesnek találok, mert nincs új motorjuk, de hirtelen sokkal nagyobb lett a teljesítményük” – tette hozzá, de ez nem annyira meglepő, a Mercedes is elárulta, hogy ők is tudnak gyorsulni a specifikáció megváltoztatása nélkül, a Ferrari ráadásul minden autójának új MGU-K-t adott a hétvégére és a gyári istállónál az akkumulátorokat is kicserélték.

Hamilton gyors volt, a Renault a gumikkal küszködöttForrás: DPPI/Florent Gooden

Hamilton álláspontját alátámasztja, hogy Ricciardo körátlaga 1:18.492 volt a közepesekkel, pedig az a gumi a Pirelli szerint 0,9 másodperccel lassabb körönként az ultralágyaknál.   

Mitől gyorsult fel megint a Ferrari?

A tripla hétvége kezdetén úgy tűnt, hogy a Mercedes előnybe került, Vettel a Német Nagydíj előtt azzal is egyetértett, hogy az Ezüstnyíl volt mostanában a leggyorsabb autó, de szerinte Silverstone-ban ismét felnőttek melléjük. Hamilton akkor ezt a Ferrari új padlólemezének számlájára írta, de lehetséges, hogy egy legális motortrükk is kell az üdvösséghez.

Bennfentes-információkra hivatkozva először Nico Rosberg beszélt arról a Brit Nagydíj alatt, hogy a Ferrarinál kitaláltak valamit,

majd az Autosport készített elemzést arról, hogy a Ferrari az MGU-H egység révén talált módszert a teljesítményfokozásra. A szabályok szerint az MGU-K körönként 2 MJ-t táplálhat az akkumulátorba, és maximum 4 MJ-t szabadíthat fel. Az MGU-H esetében viszont nincs ilyen korlátozás, a Ferrari erre építkezhetett, szabályosan.

A Ferrari megint fejlesztésekkel érkezettForrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Jan Woitas

A németországi hétvégén a Ferrari egy másik trükköt is újra felmelegített, mégpedig a kipufogógáz rávezetését a hátsó szárnyra. Vettel autóján új kipufogó-elrendezést és módosított hátsó szárnyat teszteltek, egyelőre nem tudni, hogy csak az ő autójára készült-e el az új megoldás, vagy össze akarták hasonlítani a Räikkönen által használt korábbi változattal.

A Ferrari a lefúvatószelep kivezetését közvetlenül a kipufogócsőnél helyezte el, ennek is köszönhetően az autó hátulját még szűkebbre tudták szabni, és némi gázt az FIA korlátozásai ellenére is a hátsó szárnyra vezethetnek.

Silverstone után ez újabb jelzés arra vonatkozóan, hogy a Ferrari nem áll le, folyamatosan érkeznek az újítások az autójukra, az viszont a szezon feléhez érkezve nagy kérdés, hogy a második félidőben is tudják-e tartani a lépést. Az előző évek során megszokott trenddé vált, hogy a Scuderia a szezon második felében az elsőnél kevesebb pontot ér el, Vettel szerint azonban e téren is változás jöhet.  

Szoros küzdelem várhatóForrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Uli Deck

„A 2016-os szezon végén felszabadultunk, és azóta lendületben vagyunk, ami visz minket tovább, hogy fejlesszünk – mondta. – A 2017-es szabályok nyilvánvalóan lehetőséget adtak nekünk, hogy felzárkózzunk, előtte egy kicsit hátrányban voltunk, de azóta szerintem

remek az autónk, a tempónk, és képesek vagyunk fejleszteni is.”

A tavalyi év végén volt egy kis lemaradásunk, de szerintem tanultunk ebből, és idén remélem, jobban csináljuk majd. Az autóban van potenciál.”

Nem akarnak elszállni, mint Räikkönen

Az előző nagydíjak sormintáját követve a Hockenheimringen is bevezettek egy harmadik DRS-zónát, ami a nem túl hosszú célegyenesben segíti majd a támadó helyzetben lévő pilótákat. A zóna papíron már az első kanyar előtt véget ér, azonban előfordulhat, hogy a pilóták nyitva hagyják, ahogy Silverstone-ban is tették, ami több balesetet is okozott.

Kimi Räikkönen már 2004-ben átélte, hogy milyen az, amikor nincs hátsó leszorítóerő az 1-es kanyarban,

amikor Michael Schumachert üldözve leszakadt a hátsó vezetőszárnya, és Ricciardo is úgy vélte, jobb nem feszegetni a határokat a már a kör elején. „Legyen biztosan kikapcsolva, ez az én véleményem – mondta. – Ez egy sokkal komolyabb kanyar, mint a silverstone-i 1-es, úgyhogy jobb megbizonyosodni arról, hogy működik a kapcsoló. Nem hiszem, hogy bárki is megpróbálja nyitva hagyni.”

Új DRS-zónát jelöltek ki a célegyenesbenForrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Sebastian Gollnow

Csapattársa, Verstappen úgy vélte, jobb lenne 2021-től az egész DRS-től megszabadulni, a sauberes Marcus Ericsson pedig elárulta, az angliai balesete után megváltoztatták a DRS-e vezérlését az újabb bukások elkerülése érdekében. A Haas pilótája, Romain Grosjean azonban így sem elégedett, szerinte szükségtelen az ottani zóna „és inkább szeretnék olyan gumikat, amik nem melegednek túl, amikor egy másik autót üldözök. Lehetne nyomni, és nem kellene a DRS-re hagyatkozni az előzéshez”.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK