Társoldalunk:

Kerékforgatók: az első Ferrari-sztár, akinek a babonája lehetett a végzete

2018.07.13. 21:56

A Forma-1 történetének első kétszeres világbajnoka már a sportág hőskorában tett róla, hogy soha ne felejtsék el a nevét. Lehengerlő győzelmi szériája mégsem győzött meg mindenkit, a felesleges kockázatvállalásnál pedig csak a fekete macskától tartott jobban. Alberto Ascari napra pontosan száz éve született.

Az Ascari név hallatán sok mai autósport-fanatikusnak elsőként vélhetően a monzai pálya jellegzetes sikánja ugrik be. Aki járt már a Milánó melletti 120 ezres kisvárosban, tapasztalhatta, hogy a Királyi Vadasparkban elterülő aszfaltcsíkot a mai napig belengi az autósport nagyjainak szelleme, a régi döntött kanyarok fűcsomókkal tarkított nyomvonala egy letűnt korra emlékeztet.

Itt, a később róla elnevezett, akkor sikán helyett még sodrós balosként a pálya részét képező kanyarban lelte halálát a sportág történetének első kétszeres világbajnoka, a 100 évvel ezelőtt született Alberto Ascari.

Alberto Ascari az 1953-as Olasz Nagydíjon, MonzábanForrás: AFP

A kis Alberto sorsa gyakorlatilag előre meg volt írva, hiszen már édesapja is autóversenyző volt. Antonio Ascarit az első világháború utáni korszak legjobbjai között tartották számon, az Alfa Romeónál csapattársa volt a többnyire tartalék, másodvonalas pilótának számító bizonyos Enzo Ferrarinak, akivel jó barátságba is került.

Alberto mindössze hét éves volt, amikor Antonio életét vesztette, miközben az élen haladt az 1925-ös Francia Nagydíjon, Montlhéryben.

Addigra azonban Albertót már megfertőzte a benzingőz, korábban több versenyre is elkísérte édesapját, és találkozott Ferrarival is. Karrierjét később mégsem négy, hanem két keréken kezdte 18 évesen, rövidesen pedig egyre komolyabb hírnévre tett szert, és bekerült a Bianchi gyári csapatába.

Huszonegy évesen a már akkor is Ciccio, azaz Köpcös becenévre hallgató Ascari eldöntötte: édesapja nyomdokaiba lép. Lotario Rangoni modenai nemessel felkeresték Enzo Ferrarit, hogy szeretnének elindulni az 1940-es Mille Miglián, a korszak legnagyobb országúti versenyén, és szükségük lenne két versenygépre. Ferrari 1939 szentestéjén döntötte el, hogy elvállalja az autók építését Auto Avia Costruzione nevű cégével.

Antonio Ascari autója az árokban az 1925-ös Francia GP-nForrás: AFP

A futamot áprilisban rendezték, az idő rövidsége miatt pedig Ferrariék azt az utat választották, hogy a könnyű teherszállítóként az olasz hadsereg által is használt Fiat 508 Ballila szedánt turbózzák fel új motorral és felépítménnyel. Az új autó a Tipo 815 Spyder nevet kapta, gyakorlatilag már egy Ferrari volt, de még nem viselte a később legendássá vált nevet. Ascari remekül ment az addigra a Gran Premio di Brescia névre keresztelt, az eredeti, 1600 km hosszú kör helyett 164 kilométeren és tíz körön át tartó versenyen. Egy körön át vezetett is a másodpilóta ülésében barátjával, Spoldival, a második körben azonban a vezérmű meghibásodása miatt ki kellett állnia.

Nem sokkal ezután Olaszországot is elérte a második világháború, Ascarinak pedig fel kellett hagynia a versenyzéssel. Barátjával és mentorával, a szintén autóversenyző Luigi Villoresivel közösen üzemeltetett vállalkozása üzemanyagot szállított Észak-Afrikába, a katonai szolgálat alól így mentesült. Helyette családot alapított, feleségétől, Milettától két gyereke, Antonio és Patrizia született.

Út a Ferrarihoz

A háború után a család miatt nem akarta újrakezdeni a versenyezést, de Villoresi meggyőzte, így 1947-ben ismét volán mögé ült. Ennek az lett az eredménye, hogy a Forma-1-es világbajnoki sorozat 1950-es életre hívása előtti évek egyik legismertebb pilótája lett. Villoresivel eleinte privát Maseratikkal versenyzett, 1948-ban, az első Brit Nagydíjon második lett mentora mögött.

A Mille Miglia embert és gépet egyaránt hatalmas kihívás elé állítottForrás: AFP

A Maserati 1949-ben azonban felhagyott a versenyzéssel, mivel több irányba is terjeszkedett, például szerszámgépeket gyártott. Ascari és Villoresi munkanélküli lett, Enzo Ferrarinak pedig nem is kellett több, lecsapott a két sztárpilótára. Villoresi volt a kulcs, aki még mindig haragudott Enzóra, mivel a Commendatorét okolta öccse Monzában bekövetkezett haláláért. Ferrari tudta: ha Villoresit meggyőzi, Ascari követni fogja. Sikerrel járt.

A nagy pillanat a Svájci Nagydíjon jött el, Ascari és Ferrari egyaránt itt nyerte első nemzetközi Grand Prix-jét.

Ascari ezután egy kisebb versenyen is rajthoz állt Reimsben, ahol először találkozott össze az akkor Európában még újoncnak számító, bizonyos Juan Manuel Fangióval. Későbbi nagy riválisa az argentin Peron-kormány támogatásával egy Maseratival indult, és végzett Ascari mögött.

Az 1949-es szezon a számos győzelem és Ascari olasz bajnoki címe ellenére a vártnál gyengébbre sikeredett, a Ferrari új konstrukciójánál régebbi Maseratikkal és Talbo-Lagókkal versenyző független ellenfelek többször is megfricskázták Enzo Ferrari sztárpilótáit.

A legendás, szerencsét hozó kék sisak és a hozzá passzoló póló

Az 1950-es szezon májusában a silverstone-i Brit Nagydíjjal kezdetét vette a Forma-1-es világbajnoki sorozat története, a Ferrarik azonban nem voltak ott a történelmi első versenyen. Csak egy futammal később mutatkoztak be Monte-Carlóban, Ascari a második lett Fangio Alfája mögött. Már a kezdetektől nyilvánvaló volt, hogy a Grand Prix-versenyzésbe erre a szezonra visszatérő Alfa Romeo jobb autót épített, Ferrari így gyorsan elrendelte a 1,5 literes V12-es motor helyett egy 4,5 literes változat megépítését.

Itt érdemes megjegyezni, hogy Ascari hihetetlenül babonás volt, aminek később még döntő szerepe lesz.

A fekete macskától félt, mint a tűztől, rettegett a 13-as számtól és annak többszöröseitől és soha, senkinek nem engedte, hogy helyette vigye a versenyfelszerelését – a szerencsét hozó halványkék sisakot és ugyanilyen színű pólót, valamint szemüveget és kesztyűket – tartalmazó táskát.

Az 1950-es Svájci Nagydíj előtt Villoresi egy kávézóban majdnem ráült egy fekete macskára, ettől pedig Ascari nagyon megrémült, mint utóbb kiderült, nem alaptalanul. A versenyt fel kellett adnia egy besült dugattyú miatt, barátja és csapattársa azonban tovább rótta a köröket, míg két fordulóval a vége előtt megcsúszott egy olajfolton, és a tömegbe csapódott. A nézők közül hárman meghaltak, húszan megsérültek. Villoresi comb- és kulcscsonttörést, valamint súlyos fejsérülést szenvedett, és hónapokra kivonta magát a versenyekről.

Ascari barátja és mentora, Luigi Villoresi (sisakban) és Enzo Ferrari (jobbra)Forrás: AFP

Ascari azonban folytatta, első Grand Prix-párharcára a későbbi ötszörös világbajnok Fangióval az Olasz Nagydíjon került sor. A Milánóban született Ascarinak a hazaibbnál is hazaibb futama volt a monzai, amelyre a Ferrari elkészült a 4,5 literes, kompresszor nélküli autójával. Ascari mindössze egy tizeddel maradt el az argentin mögött az időmérőn, a rajtot azonban elrontotta, de visszaküzdötte magát a második helyre, a Fangióval a világbajnoki címért küzdő Giuseppe Farina mögé. A féltengely azonban nem bírta tovább a megpróbáltatásokat, és eltört, Ascari pedig félreállt.

Ki azonban nem esett, visszagyalogolt a bokszba, és átvette a Villoresi helyére beugró tesztpilóta, a hatodik helyen haladó Dorino Serafini gépét.

Ezután fogta magát, és ismét felkapaszkodott a második pozícióba, hogy a világbajnoki címet elhódító Farina mögött szelje át a célvonalat.

Az 1951-es szezonban Ascari már az elejétől ott volt a mezőnyben, a Ferrari első Forma-1-es győzelmét mégsem ő, hanem az argentin José Froilán González szerezte meg Silverstone-ban. Ascari két futamot nyert, Németországban és Monzában, és az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért Fangióval, de végül 6 ponttal alulmaradt.

Ekkorra már bőven ünnepelt sztárnak számított Olaszországban, a versenytársai elismerték, szerethető személyisége miatt pedig rengetegen rajongtak érte. A hétköznapi emberek azonosulni tudtak vele, egynek érezték maguk közül, egy igazi harcos olasznak. A pálya szélén állva is könnyű volt felismerni, egyenesen ülve, de kicsit előregörnyedve vezetett, és közelebb ült a hatalmas fa kormánykerékhez, mint versenytársai többsége. A könyökei ettől élesebb szöget zártak be a többieknél.

Alkata meglehetősen zömök, már-már kövérkés volt, legalábbis első ránézésre. Akkoriban a versenyek jóval hosszabbak voltak, átlagosan három óránál is tovább tartottak, az autók vezetése pedig nagyon megterhelő volt fizikálisan. Nem véletlen, hogy Fangio sem volt nádszálvékony, nem beszélve Gonzálezről, ugyanakkor Ascarit is beleértve egyiküknek sem volt soha gond az állóképességével.

Az 1951-es Olasz Nagydíjon. Vezetési stílusa megkülönböztette a vetélytársaktól

„Egyszer, amikor nagyon meleg volt, Alberto nem viselt pólót, én pedig akkor jöttem rá, hogy tévesen hívtuk ducinak. Olyan volt a teste, mint egy birkózóé. Izmos vállak, bikanyak, erős bicepszek és alsókar. Egy rögbijátékos testalkata” – jellemezte Ascarit egyik riválisa, Maurice Trintignant az önéletrajzában.

Volt olyan jó, mint Fangio?

Noha 'Ciccio' sokat mosolygott, és már ránézésre is nyitott, barátságos ember benyomását keltette, a családjával nem mindig volt ennyire közvetlen, és bár imádta a gyerekeit, úgy tűnt, mintha igyekezne tartani az egy lépés távolságot. Enzo Ferrari egyszer meg is kérdezte tőle, hogy miért nem mutatja ki jobban a szeretetét, mire Ascari így felelt: Jobban szeretem kemény kézzel fogni őket, nem akarom, hogy túlságosan szeressenek, mert úgy kevésbé fognak szenvedni, ha egy napon meghalok a pályán.Természetesen a kor velejárója volt, hogy sokszor a baleseteket nem úszták meg élve a pilóták, Ascarira azonban sok mindent lehetett mondani, csak azt nem, hogy felesleges kockázatot vállal.

Vezetési stílusával és analitikus hozzáállásával ő volt korának Alain Prostja vagy Jenson Buttonja.

Olyan könnyednek és mindenféle erőfeszítéstől mentesnek tűnt a volán mögött, hogy az ember hajlamos volt azt hinni, nem is vezet gyorsan. Ennek azonban pont az ellentéte volt az igaz. Ezen felül kényesen ügyelt arra, hogy ne lépje át a saját maga által felállított határokat, és ne várjon el többet, mint amire ő vagy az autója képes.

Egyesek szerint nem volt olyan jó, mások szerint felülmúlta Fangiót (középen)Forrás: AFP

„Precíz volt a stílusa, de olyan pilóta volt, akinek az élről kellett rajtolnia. Amikor vezetett, szinte lehetetlen volt megelőzni, de amikor visszaesett a második helyre, vagy még hátrébb, akkor nem az a harcos volt, akit látni szerettem volna – jellemezte őt Enzo Ferrari az életrajzi könyvében. – Amikor követnie kellett valakit, és meg is kellett előznie, bizonyíthatóan szenvedett. Nem kisebbrendűségi komplexus volt ez, hanem idegesség, ami nem engedte, hogy megmutassa a valódi tudását.„Bizonyosan jó pilóta volt, sőt, inkább nagyon jó. Talán volt olyan gyors, mint Fangio, de hiányzott belőle az a letisztultság, ami megkülönböztette Fangiót a többiektől” – mondta az Autosportnak a leggyorsabb világbajnoki címmel nem rendelkező pilótának tartott Sir Stirling Moss, Ascari egyik ellenfele.

Mike Hawthorn, az 1958-as szezon világbajnoka Mosszal ellentétben nem kételkedett Ascari képességeiben. „Ascari volt a leggyorsabb pilóta, akit valaha láttam. És ebbe Fangio is beletartozik” – mondta Hawthorn.

Beindult a szekér

Az '51-es világbajnoki vereség után, 1952-ben eljött a Ferrari és Ascari ideje, nagyban annak köszönhetően, hogy az Alfa Romeo az 1951-es szezon végén kivonult a sportágból, a Ferrarik pedig gyakorlatilag vetélytársak nélkül maradtak. Az FIA-nak nem volt más választása, az '52-es idényt Forma-2-es szabályok szerint kellett megrendeznie, hogy ne fulladjon teljes érdektelenségbe a sorozat.

A szezon az Indianapolis 500-zal együtt nyolc futamból állt, ezek közül Ascari hetet (az utolsó 6 versenyt kivétel nélkül) megnyert, és bezsebelte első világbajnoki címét. A világbajnokságon kívüli versenyekkel együtt összesen 17 Grand Prix-n indult, 11-et pedig meg is nyert. A Ferrari még Indianapolisba is nevezte, de a 4,5 literes modell átépített változata kudarcot vallott, Ascari éppen hogy megfutotta a részvételhez szükséges időt, a versenyen azonban kiesett. Ez volt a Ferrari első és máig utolsó indianapolisi szerepvállalása.

Ascari bajnoki címére jóformán csak az Alfa kiszállásával a Ferrarihoz szerződő Farina jelenthetett volna veszélyt, Fangio ugyanis nem talált magának ülést a szezonra egészen júniusig. Akkor egy BRM-mel indult két világbajnokságon kívüli futamon, majd megegyezett a Maseratival egy monzai, szintén vb-n kívüli versenyen való részvételről.

Ascari 1952-ben nem csak saját, de a Ferrari első F1-es világbajnoki címét is szerezte

Előző nap még az ulsteri Dundrodban vezette a BRM-et, ezután pedig autóval kellett eljutnia az Alpokon keresztül Monzába, mivel a köd miatt csak Párizsig tudott repülni. Egész éjjel vezetett, délután kettőkor, fél órával a rajt előtt érkezett meg, hogy az utolsó sorból kezdje átverekedni magát a mezőnyön, a második körben azonban a második Lesmo kanyarban a fák közé csapódott. Eltört a nyaka, napokig feküdt öntudatlanul a kórházban, mielőtt megkezdte 5 hónapig tartó rehabilitációját.

Ascari diadalmenete 1953-ra is kitartott, a kilenc futamból ötöt megnyert úgy, hogy Indianapolisba ezúttal már nem ment el.

Az 1952-es és az 1953-as Belga Nagydíj között minden egyes versenyen az élen végzett, amelyen csak elindult, így az '53-as szezon utolsó futamára elképesztő mérleggel érkezett, az azt megelőző 13 versenyből 11-szer őt intették le elsőnek.
Pályafutása utolsó győzelmét az 1953-as Svájci Nagydíjon aratta, ezt akkor természetesen még nem tudhatta. Egy futammal később Monzában, hazai pályán is lett volna esélye a sikerre, miután az egész versenyen Farinával, valamint Fangio és Onofre Marimón Maseratijával harcolt, mígnem az utolsó körben a célegyenesre fordító Parabolicában összeakadt egy hosszúra nyúlt bokszkiállás miatt lekörözötté vált, de így is mentorát, Fangiót segítő Marimónnal, és kiesett.

Az FIA az 1954-es szezontól új szabályrendszert vezetett be, a kétliteres motorokat feltöltés nélküli 2,5 literesek váltották fel, a Lancia pedig elkezdte tervezni 30 év távollét utáni visszatérését a Grand Prix-versenyekre. Ezzel egy időben Ferrari kezdett eltávolodni Ascaritól és Villoresitől, akiket a Lancia is csábítgatott.

Az 1953-as Svájci Nagydíjon aratott győzelmével biztosította be második világbajnoki címét

A Commendatoréval zajló tárgyalásokon a két pilóta külön-külön vett részt Modenában, de előtte megegyeztek, hogy ha bármelyikük elszerződik, a másik követni fogja. Ascari kétszeres világbajnokként már nem az a nyeretlen kezdő volt, akinek mindegy volt, csak vezethessen, ráadásul Ferrari 1954-es tervei sem győzték meg a Lancia ígéretesebbnek látszó projektjével szemben.

Ferrari után Lancia

Olyannyira egyenrangú partnerként tárgyaltak, hogy Ascari egyszerűen csak Ferrarinak szólította főnökét, amit az csak a vele egyenrangúaktól tűrt el. A legfőbb vitatémát mindkét pilóta esetében a fizetés jelentette, amelyről Villoresi utólag megjegyezte: „Idióták voltunk, hogy egyáltalán elfogadtuk.” Decemberben végül Ascari megtagadta a szerződés aláírását, az új év elején Ferrari pedig sajtóközleményt adott ki, hogy két pilótája máshol kezdi meg az 1954-es idényt. Nem sokkal ezután mindketten aláírtak a Lanciához.

Alberto Ascari az F1-ben
Aktív évek 1950-1955
Csapatok Ferrari, Maserati, Lancia
Nagydíjak száma 33 (32 rajt)
Világbajnoki címek 2 (1952, 1953)
Győzelmek  13
Dobogós helyezések 17
Megszerzett pontok 107 9/14 (140 1/7)
Pole pozíciók 14
Leggyorsabb körök 12

A szezon nagy részét azonban a partvonalon kívül töltötték, mert a D50-es csak nem akart elkészülni, helyette addig is sportautókkal versenyeztek.

Ascari sokadik próbálkozásra, borzasztó időjárási körülmények között megnyerte a Mille Migliát, noha 1951-ben megfogadta, hogy többé nem indul el a veszélyes országúti versenyen. Történt ugyanis, hogy egy sajnálatos baleset következtében elütött egy helyi orvost, aki később belehalt a sérüléseibe. Az olasz törvények furcsasága miatt az a csúfság történt meg vele, hogy emberöléssel vádolták meg, és három évbe telt, mire a bíróságon felmentették a felelősség alól. A Mille Migliát ki is húzatta lanciás szerződéséből, de végül belement az egyik edzésen megsérülő Villoresi helyettesítésébe. A versenyen több mint félórás előnnyel ért célba a második helyezett előtt.

A Mille Miglia megnyerése utánForrás: AFP/-

Ami a Grand Prix-kat illeti, kétszer engedélyt kapott a továbbra is autóját építő Lanciától, hogy egy Maseratival álljon rajthoz, monzai hazai futamára pedig egy Ferrariba ülhetett bele, amivel megizzasztotta Fangiót az első helyért, egészen addig, amíg motorja meg nem adta magát. A közönség soraiban ott volt bizonyos Mario Andretti is, aki 14 éves ikertestvérével, Aldóval nézte a versenyt, hogy nem sokkal azután az Egyesült Államokba költözzenek. „Ascari volt az én emberem, körülötte forgott az életem” – emlékezett vissza az 1978-as Forma-1-es világbajnok a Motorsport Magazine-nak. 

Olvastam róla az Auto Italianában, és amikor végre láthattam őt Monzában, az volt életem legjobb napja. Amikor meghalt, mindössze pár nappal azelőtt, hogy elköltöztünk az Államokba, pedig a legrosszabb. Soha nem találkoztam vele, de nagyobb hatása volt az életemre, mint bárki másnak.”

A Lancia az utolsó, a barcelonai Pedralbes utcai pályán rendezett futamra készült el, és annak ellenére, hogy meglehetősen nehezen vezethető volt, Ascari több mint egy másodperces előnnyel orozta el a szezont domináló Fangio elől a pole pozíciót. Noha a versenyen csak kilenc kört bírt az új konstrukció kuplungja, mielőtt sofőrjét az élről a pálya mellé kényszerítette, úgy tűnt, az 1955-ös szezon izgalmasnak ígérkezik, mivel végre valaki fel tudta venni a versenyt a Mercedesekkel.

A végzetes év

Ascari jól is kezdett az argentínai szezonnyitón, a második helyről rajtolt, később azonban megcsúszott egy olajfolton, és kiesett. Ezután nyert két, világbajnokságon kívüli futamot Nápolyban és Torinóban, majd következett a szezon második versenye Monacóban. Ascari az argentínai kiesés után óriási lehetőséget kapott a győzelemre.

Az 1978-as világbajnok Mario Andrettire mindenkinél nagyobb hatással volt AscariForrás: AFP

Sokáig úgy tűnt, a Mercedesek mögötti mezőny ezúttal is legfeljebb a harmadik helyért kelhet versenyre, az Ezüstnyilak sebezhetősége végül megnyitotta az utat a győzelem felé. Fangio és Moss a futam első felében eltűntek a távolban az első két helyen, az argentin autója azonban bemondta az unalmast, és Moss állt az élre. Ekkor Ascari már a második helyen haladt, és noha később kört is kapott a vezető brittől, a 100 körös futam 81. körében az élen haladó Mercedes is füstölni kezdett, és a bokszba hajtott.

A szerelők gyorsan nekiugrottak a motornak, hogy kiderítsék, lehet-e valamit kezdeni vele még azelőtt, hogy az olasz ledolgozza egy körös hátrányát.

Ascari útban a vezetés megszerzése felé az alagút utáni sikánnál megcsúszott, és 160 km/h-s tempónál átszakítva a védőkorlátot Lancia D50-esével együtt a tengerbe zuhant.

A nézők lélegzet-visszafojtva vártak, míg a kétszeres világbajnok kék sisakja mindenki nagy megkönnyebbülésére feltűnt a felszínen. Ascarit gyorsan kihalászták a vízből, majd kórházba szállították, de egy orrán keletkezett vágáson, valamint zúzódásokon és sokkon kívül más baja nem esett. Elővigyázatosságból mindössze egyetlen éjszakára tartották bent.

A versenyt Trintignant nyerte, másnap reggel pedig meglátogatta Ascarit a kórházban. Önéletrajzában így emlékezett: „az ágyában ült, és narancsot szopogatott. Remek formában volt, ha nem lett volna a kötés az orrán, az ember nem is gondolta volna, hogy milyen kevésen múlott az élete.

„Megcsúsztam egy olajfolton, majd hirtelen azon vettem észre magam, hogy a tengerbe tartok. Az autóban estem bele a vízbe, de sikerült kiszabadulnom belőle. Pokoli merülés volt, elértem az aljzatot, egy kicsit kába is voltam, de a hideg víz felébresztett. Mikor a felszínre értem, egy búvár már várt, hogy segítsen” – mesélte Ascari Trintignant-nak.

Az összetört Lanciát a verseny után kiemelték a tengerből

Miután kiengedték, hazautazott Milánóba pihenni, három nappal később, 1955. május 26-án azonban érkezett egy telefonhívás fiatal pártfogoltjától és lanciás csapattársától, Eugenio Castellottitól, ami megpecsételte az olaszok kedvencének sorsát. Castellotti éppen egy vadonatúj, még festés nélküli Ferrari 750 Monza sportautót tesztelt a Supercortemaggioréra, azaz a monzai 1000 km-es viadalra, amelyen eredetileg Ascarival együtt indultak volna el vasárnap, utóbbi azonban lemondta a részvételt. Castellotti hívására tehát csupán nézőként ment ki a pályára, szerencsét hozó kék bukósisakját sem vitte magával, öltönyben és nyakkendőben érkezett.

Végül azonban nem tudta megállni, hogy mielőtt hazaindul ebédelni a feleségéhez, pár kör erejéig ne próbálja ki az autót. „Csak meg akarom nézni, hogy nem túl merev-e a hátam” – mondta, mielőtt nyakkendőjét ingébe tűrve bekászálódott a Ferrariba. Ez lett a végzete.

A helyszínen tartózkodó Villoresi nagy megrökönyödésére a kék sisakja nélkül soha egy métert sem tévő Ascari ezúttal Castellotti fehér bukósisakjában hajtott ki a pályára.

A harmadik körben igazán odalépett a gázra, majd a kör felén túljutva, a Curva Vialonéban (a mai Ascari sikán helyén), egy gyors, de nem túl nehéz balosban a Ferrari máig tisztázatlan okok miatt megcsúszott, letért a pályáról, és bemutatott egy duplaszaltót, amely alatt Ascari súlyos sérüléseket szenvedett, mielőtt kirepült az autóból. Úton a kórházba, Villoresi karjaiban halt meg. Felesége később azt mondta Enzo Ferrarinak, hogy ha nem lennének a gyermekei, örömmel követné szeretett férjét a mennyországba.

Ez maradt a Ferrari 750-esből a végzetes baleset utánForrás: AFP/Stf

A baleset oka soha nem derült ki. Több teória is napvilágot látott, egyesek szerint egy ember szaladt át a száguldó Ferrari előtt, kitérő manőverre kényszerítve Ascarit, mások szerint az arcába lobogó nyakkendője zavarta meg, némelyek pedig úgy vélték, a monacói baleset utóhatásaként vérrög keletkezett az agyában, amitől egy pillanatra elvesztette az eszméletét.

A leghihetőbbnek és logikusabbnak azonban a Mike Hawthorn által adott magyarázat tűnt. „A felni túl keskeny volt azokhoz a gumikhoz. Más méretű kerekeket akarunk használni, de akkor nem álltak rendelkezésre ilyenek. Vezettem az autót azokon a gumikon, és nagyon rosszul kezelhetőnek találtam, különösen a Vialonéban, ahol hullámos volt az aszfalt. Ascari baleseténél a guminyomok után a felnik aszfaltba vájt nyomai következtek. Úgy vélem, hogy ahogy elérte az útegyenetlenségeket, az autó elkezdett csúszni, a gumik a felni alá fordultak, a felni pedig belevályódott az aszfaltba. Az autó is ettől szaltózott.Ugyanabban az évben Paul Frére hatalmas balesetet szenvedett egy ugyanilyen Ferrarival Svédországban, és örülhetett, hogy egy törött lábbal megúszta. „Ahogyan azt többen a saját kárukon tanulták meg, a Ferrari 750 Monza nem bocsátja meg a hibát. Egy kicsivel gyorsabban érkeztem meg az egyik kanyarba, az autó hátulja pedig olyan hirtelen tört ki, hogy nem tudtam kordában tartani, teljesen átvette az uralmat fölöttem” – mondta Frére.

Utolsó Forma-1-es futamán, Monacóban, a Lancia volánja mögött

Ascari halálának hírére nemcsak a versenyzőtársadalom, hanem egész Olaszország gyászba borult. Villoresi azt fontolgatta, hogy felhagy a versenyzéssel, ám azt csak később, 1958-ban tette meg, miután 1956-ban Rómában súlyos balesetet szenvedett. A nagy rivális is gyászolt.

A legnagyobb ellenfelemet, mellette egy hűséges és nagylelkű barátot vesztettem el – mondta Fangio. – Ascari páratlan tudású, elképesztően gyors versenyző volt, tavaly úgy éreztem, a világbajnoki címem kevésbé értékes, mert ő nem volt ott, hogy megküzdjön érte velem. Remek ember volt. Az egyetlen gyengéje, hogy olyan babonás volt.”

A Lancia vezetőségét is megrázták a történtek, az év végén pedig bejelentették, hogy befejezik a nagyreményű Forma-1-es projektet. Jóllehet, ennek főként pénzügyi okai voltak. Velük együtt, az 1955-ös Le Mans-i tragédia hatására a Mercedes-Benz is ugyanezt tette..

Alberto Ascari és édesapja halála között kísérteties a párhuzam, előbbi babonái a sírba is elkísérni látszottak őt. Antonio is a hónap 26. napján vesztette életét, ráadásul mindkét szám a 13 kétszerese. Mindketten 36 évesek voltak, Alberto mindössze 3 nappal élt többet Antoniónál. Mindketten súlyos balesetet éltek túl négy nappal a haláluk előtt, Antonio a Francia Nagydíj edzésén, Alberto a Monacói Nagydíjon. Mindketten egy gyors balkanyarban csúsztak ki, 13 Grand Prix-t nyertek pályafutásuk alatt és egy feleséget, valamint két gyereket hagytak hátra.

Ascari nemcsak a Forma-1 történetének első kétszeres világbajnoka, valamint a Ferrari első vb-győztese volt, hanem ő volt az első világbajnok, aki életét vesztette. A mai napig ő a legsikeresebb olasz Forma-1-es pilóta, sem győzelmei, sem vb-címei számát nem tudta utolérni egyetlen honfitársa sem.

Una foto dei funerali del pilota di Formula 1 Alberto Ascari, corso Venezia, 28 maggio 1955. Nato a Milano nel 1918, Ascari fu per due volte Campione del Mondo in F1, nel 1952 e 1953, disputò un totale di 32 Gran Premi, vincendone 13 e salendo per 17 volte sul podio. Ottenne inoltre 14 pole position e si schierò per 25 volte in prima fila. È l'ultimo pilota italiano ad avere vinto il titolo mondiale piloti e detiene il record per la più alta percentuale di vittorie in una stagione, infatti nel 1952 vinse sei delle otto corse in calendario. Vinse anche il Rally del Sestriere, la 1000 km del Nürburgring, la Mille Miglia del 1954. Al GP di Monaco del 1955, mentre era in testa e a pochi giri dalla vittoria, una sbandata su una macchia d'olio fece volare la sua Lancia finì in modo spettacolare nelle acque del porto. Ascari riportò solo la rottura del naso. Appena quattro giorni dopo l'incidente di Monaco, Ascari si recò all'autodromo di Monza per fare 3 giri di allenamento. All'ultimo passaggio, nella stessa curva che lo aveva visto uscire di pista nei test con la Lancia D50 l'anno precedente, la macchina sbandò e si capovolse, schiacciando il pilota, che morì sul colpo. Il padre, Antonio Ascari, fu pure lui pilota d'auto e, prendendo parte al primo Campionato del Mondo Marche (precursore dell'odierna Formula 1), il 26 luglio 1925 morì in un incidente avvenuto nel circuito di Parigi, durante il Gran Premio di Francia, quando era in testa alla corsa. Rimpatriata in Italia, la salma venne tumulata presso il Riparto XV del Cimitero Monumentale di Milano, nella tomba 383-384, dove riposa insieme al figlio Alberto. #formula1 #automobilismo #ascari #albertoascari #corsovenezia #sanbabila #milano #architecture #architecturelover#history #storia #f1 #italia #italy

@ milano_scomparsa_o_quasi által megosztott bejegyzés,

Ezrek búcsúztatták Milánó utcáin

Halálának hírére egész Olaszország gyászba borult, a temetési menet alatt ezrek vonultak ki Milánó utcáira végső búcsút venni bajnokuktól. Ascari fekete koporsójára kék sisakját is rá helyezték. Azt a sisakot, amelyiket azon a bizonyos teszten is viselnie kellett volna, és akkor talán minden másképp alakul. Közvetlenül édesapja mellé temették el.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK