Társoldalunk:

Schumacher uralkodott, Helmut Marko félig megvakult a franciáknál

2018.06.20. 05:59

A Francia Nagydíj krónikus problémája volt, hogy gyakran nehezen megközelíthető helyeken rendezték. A Marseille-től 40 kilométerre lévő Paul Ricard pálya visszatérésének apropóján szemezgetünk a verseny gazdag történelméből.

Franciaország a Forma-1 nagyhatalma volt az 1970/1980-as évek fordulója környékén, ontotta a jobbnál jobb versenyzőket – Alain Prost négyszeres világbajnok lett, Didier Pironi, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille, Patrick Depailler, Patrick Tambay, René Arnoux futamokat nyert –, a Ligier és a Renault révén két kiváló csapatot állított hadrendbe.

Akkor biztos nehéz lehetett elképzelni, hogy valamikor nélküle megy tovább a világbajnokság, pedig így történt: 2009-től nem rendezték meg a Francia Nagydíjat, s miután Sébastien Bourdais-t kipenderítette a Toro Rosso, valamint Romain Grosjeant sem tartotta meg a Renault, éveken át nem volt gall a mezőnyben.

Tetőtől-talpig francia sikerpáros: Alain Prost és a Renault (1983)Forrás: AFP/Vauris-Gravois

Utóbbiak azóta visszatértek, jelenleg három képviselőjük is van, és egy évtizednyi böjt után a Francia Nagydíj idén szintén visszafoglalja a helyét a versenynaptárban. Kicsit szégyenletes is volt, hogy az 1906-ban a történelem legelső „nagydíj"-nak kikiáltott, Szisz Ferenc által megnyert autóversenynek házigazdája hosszú időre kikerült a vérkeringésből.

A Francia Nagydíjat nehéz egy-két helyszínnel azonosítani, ugyanis összesen hét pályán rendezték meg, ennél több helyen csak az USA fogadta a világbajnokságot. Az idei évtől a Marseille közelében található Paul Ricard pályán rendezik meg újra.

Emlékezetes első győzelmek

A franciák versenye az első évtizedekben sűrűn vándorolt ide-oda. A leghíresebb pályájukon, Le Mans-ban is volt egyszer, 1967-ben F1-es futam, a 24 órás maraton vonalvezetésének egy rövidebb változatán, de kezdetben Reims volt a leggyakoribb házigazda. A mezőn hosszú egyenesekből és néhány visszafordítóból tevődött össze az aszfaltcsík, amely nem helyezte magasra a lécet a pilótáknak, a futamokat többnyire a motorerő és a szélárnyékos csaták helyezkedései döntötték el.

Graham Hill a roueni pályán. Látszik, hogy nem volt hely hibázniForrás: AFP

Szöges ellentéte volt mindennek Rouen szintén közutakon kijelölt, de technikás ívekből álló, erdős hegyoldalakba vájt pályája, amely néhányszor váltotta. Nem véletlen, hogy az első két futamot Alberto Ascari és Juan Manuel Fangio nyerte rajta nagy fölénnyel, a korabeli sajtó ódákat zengett a két klasszis virtuóz teljesítményéről. „Emlékeztem egy fotóra [az 1957-ben a Maserati] 250F-ben ülő Fangióról, aki a boxutca utáni lejtőn száguldott. Akkoriban azt mondták, vezetési leckéket adott a 'kölyköknek' azzal, ahogy négy keréken csúszkált az S-kanyarokban" – nyilatkozta az idén elhunyt Dan Gurney a Motorsport Magazine-nak, aki később két győzelmet aratott a pályán.

Reims és Rouen ugyanakkor kevés legendás versennyel szolgált, a két legérdekesebb alighanem 1951-ben és 1953-ban volt Reimsben. Előbbin műszaki hiba miatt az Alfa Romeo és a Ferrari sztárjainak, Juan Manuel Fangiónak és Alberto Ascarinak át kellett ülnie egy csapattársuk autójába, és a veterán Luigi Fagioli ezen annyira besértődött, hogy rögtön vissza is vonult. Két év múlva a ferraris Mike Hawthorn itt szerezte meg a britek első F1-es győzelmét, miután tartotta az iramot a kor nagyjaival, Fangióval, Ascarival, Giuseppe Farinával, José Froilán Gonzálezzel, és a szélárnyékos helyezkedésben mindegyiküket legyűrte a célvonalnál.

Jack Brabham nyert 1960-ban ReimsbenForrás: AFP

A két pálya főleg további első győzelmekről marad emlékezetes: a Mercedeséről (1954), Giancarlo Baghettiéről (1961), Gurney és a Porschéjéről (1962), a Brabham csapatéról (1964), Jacky Ickx-éről (1968). A ferraris Baghetti és az áramvonalas gépcsodájával debütáló Mercedes sikere azért volt történelmi, mert legelső versenyükön nyertek, a pilóta bravúrját azóta sem ismételte meg más.

A két pályán ketten vesztették életüket, 1958-ban Luigi Musso szenvedett halálos balesetet Reimsben, miközben a győzelemért járó pénzért hajtott, hogy rendezze egy adósságát, 1968-ban Rouenben pedig Jo Schlesser égett bent az autójában, miután felborult és lángra kapott a magnéziumból készített kasztnija.

Jo Schlesser halálos baleseteForrás: AFP/Jean-Pierre Prevel

Ahol Helmut Marko elvesztette egyik szemét

Idővel bekerült a rotációba, majd ki is szorította a másik két helyszínt a Clermont-Ferrand, a Paul Ricard és a dijoni pálya. Az első a Nürburgringhez hasonló kihívást jelentett a hegyekben a szűk aszfalttal és több mint ötven, szüntelenül egymásba fonódó technikás kanyarokkal, nem véletlen, hogy a négy futam mindegyikét korábbi vagy későbbi világbajnok nyerte (kettőt Jackie Stewart, egyet-egyet Jim Clark és Jochen Rindt).

Stewart szerint ez volt a legjobb pálya Franciaországban", és az F1-ben két szezont eltöltő John Miles szintén hatalmas próbatételnek érezte. „Sokkal precízebben kellett vezetni itt, mint máshol. Az út keskeny volt és nem szabadott lecsúszni róla. Ami problémát okozott, hogy egy csomó kanyar egyformán nézett ki" – ecsetelte a nehézségeket. Még a legjobbak sem mindig bírták őket, Rindt például 1969-ben annyira rosszul lett a testére ható erőktől, hogy émelygett és kettős látása lett. Sokan állítólag azért vezettek arcot nem eltakaró sisakban, hogy vész esetén ki tudjanak okádni...

A körülmények miatt azonban hamarosan új helyet kellett keresni a Francia Nagydíjnak. A boxterület olyan kicsi volt, hogy még tankolni sem lehetett. Az összes csapatnak ki kellett ilyenkor jönnie, és a pálya más területén megtölteni az autókat – magyarázta Jabby Crombac újságíró. Az utak lezárása és rendőri biztosítása komoly összegeket emésztett fel, ráadásul a vulkáni kőzettörmelék veszélyeztette a mezőny biztonságát is.

Az egyre nagyobb biztonsági követelmények miatt nem maradhatott a verseny az erdei közutakon. A képen Niki Lauda 1978-ban a Paul Ricard pályánForrás: AFP/Gerard Fouet

1972-ben, az utolsó itt rendezett versenyen a már-már lehetetlenül balszerencsés Chris Amon egyike volt a defektet szenvedett pilótáknak, pedig élete talán legjobb formáját nyújtva végre-valahára megszerezhette volna a győzelmet. „Kényelmes előnnyel vezettem Jackie [Stewart] előtt. Azt gondoltam, kicsit lazíthatok, erre kaptam egy átkozott defektet. Mindenfelé kőzettörmelék hevert az aszfalton, nem lehetett átevickélni közöttük" – panaszkodott.

Ez még csak hagyján, de a Red Bull góréja, Helmut Marko is ettől vesztette el a látását a bal szemére. Egy másik autó vert fel előtte egy kavicsot, ami ellen semmit sem tehetett. „A BRM szokás szerint későn készült el a 160-as jelű modellel, és nem volt idő rendesen beállítani az ülést. Tíz centivel magasabban ültem a kelleténél, e nélkül semmi baj sem történt volna – mondta Marko az F1 hivatalos weboldalának. – Mindannyiunk szerencséjére sikerült [problémát jelezve] felemelnem a karom és leparkolnom. Két hónapig kórházban feküdtem, bevarrták a sérült szemem. Semmit sem láttam, mert mindkettőt letakarták."

Rajthoz készülődik a mezőny (1980)Forrás: DPPI/Dppi

Egy évvel korábban már bemutatkozott a világbajnokság állomásai között a likőrmágnás Paul Ricard által építtetett és róla elnevezett pálya. Az üzletember igyekezett a vendégek kedvében járni, rendszeresen meghívta és elszállásolta a versenyzőket a külön szigetet is tartalmazó birtokán, sőt, a nagydíjak idején Porschékat és motorcsónakokat biztosított nekik használatra.

A korszak egyik legmodernebb pályájának számító Paul Ricard (a közeli település miatt egyesek Le Castellet néven hivatkoznak rá) csak 1985-től lett állandó házigazdája a Francia Nagydíjnak (kicsit később részletesebben foglalkozunk vele), egészen 1990-ig, addig felváltva rendezett futamot Dijonnal. Utóbbinak a kör rövidsége volt a különlegessége, az 1974-ben használt vonalvezetésen a legjobbak 1 perc alatti idővel zártak a kvalifikáción, máig élő rekordot felállítva.

Ez azzal magyarázható, hogy egy rögbisztár építtette, de "csak" ilyen hosszú nyomvonalra futotta. A vonalvezetésben ugyanakkor 11%-os emelkedők is voltak.

Dijon 1977-ben és 1979-ben ajándékozta meg feledhetetlen viadallal a sportágat: előbb Mario Andretti óriási csatában, az utolsó körben előzte meg John Watsont, miután ellenfelének motorja kihagyott az emelkedőn a benzinhiány miatt, majd Gilles Villeneuve és René Arnoux vívott máig emlékezetes küzdelmet a 2. helyért, többször összekoccintva a kerekeiket.

Derek Warwick a dijoni pályán egy esős időmérőnForrás: Renault

„Azt hittem, René el fog húzni az egyenesben tőlem, ahogy [a másik turbós Renault-val Jean-Pierre] Jabouille tette. Az abroncsaim szörnyű állapotban voltak – mondta Villeneuve.Nem tudom, hányszor értünk össze, de ezt nem azért tettük, mert ki akartuk lökni egymást. Jó móka volt!

Schumacher uralta az utolsó helyszínt

1991-ben Magny-Coursba költöztették a Francia Nagydíjat, és kisebb csoda, hogy tizenhét évig ott maradt. A helyszín mindenben az ellentéte volt annak, amit mostanában a Liberty elvár a jelentkezőktől: a pusztaságban felhúzott létesítmény messze feküdt a nagyvárosoktól, a látványosságoktól és mindenfajta szórakozási lehetőségtől, s bár maga a pálya főleg gyors kanyarokból állt, pont emiatt a versenyek is gyakran unalomba fulladtak, a hajtűnél végrehajtott előzésektől eltekintve.

Rendszerint kirajzolódtak és rögzültek az aktuális erőviszonyok, az 54 megszerezhető dobogós helyből 51 a Benettonhoz, a Ferrarihoz, a McLarenhez, a Renault-hoz és a Williamshez került.

Magny-Cours, 1992Forrás: Williams

A legjobb itteni futam az 1999-es volt, amelyen már az időmérőn megkavarta a paklit az óriási zuhé. Az élmenők nem hajtottak ki a pályára, amikor a kvalifikáció elején a „legjobbak" voltak a körülmények, Michael Schumacher csak a 6., Mika Häkkinen a 14. helyről rajtolhatott, s bár mindketten szépen előre verekedték magukat, az esős kavalkádban az ügyesen taktikázó Heinz-Harald Frentzen csípte el a győzelmet.

A többi verseny maradandó momentumai többnyire a Francia Nagydíjon mindenki másnál többször, nyolcszor diadalmaskodó Michael Schumacherhez kötődnek: 1996-ban a felvezető körön elfüstölt alatta a pole-t megszerző Ferrari, 2000-ben előzés közben bemutatta neki a középső ujját David Coulthard, 2002-ben pedig itt szerezte meg ötödik vb-címét az élről egy olajfolton kicsúszó Kimi Räikkönen botlása után. A német klasszis kétszer fondorlatos stratégiával kaparintotta meg a győzelmet, 1995-ben és 2004-ben.

Michael Schumacher úton a nyolcból az egyik győzelme felé FranciaországbanForrás: AFP/Martin Bureau

Ő egyébként kedvelte ezt a küzdőarénát, amit rendre megemlített. „Szeretem a vidéki hangulatot és a Magny-Cours környéki békességet. Mint tudják, nem nagyon rajongok a nagyvárosokért!" – mondta egyszer.

Visszatérés Ecclestone birodalmába

A Paul Ricard hasonlított Magny Coursra abban, hogy az erős (egyúttal megbízható) autóban ülő klasszisok elnyomták a konkurenciát, mivel a két hosszú egyenesben és a hatékony aerodinamikát kívánó kanyarokban megmutatkoztak a technikai különbségek. A pálya hattyúdalán, 1990-ben azonban Ivan Capelli a kis March színeiben karnyújtásnyira volt egy hihetetlen bravúrtól úgy, hogy az előző versenyre még kvalifikálnia sem sikerült magát. A gumikímélő beállítást választó olasz pilóta az élre ugrott, miután a megszokott élmezőny kiállt kerékcserére, és annak tagjai közül csak Prost tudott a nyomába eredni – csak két és fél kör volt hátra, amikor a franciának sikerült megelőznie a kisebb motorproblémával sújtott ellenfelét.

A pályát az alapító halála után 1999-ben Bernie Ecclestone cége vásárolta fel, és népszerű teszthelyszínként működött tovább. Napjaink „öregjei", Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel még emlékezhetnek rá, hogy a 2000-es évek végéig, a szinte korlátlan tesztelési lehetőségek idején, fiatalon ők is sokszor gyakoroltak itt, de az elmúlt években a Pirelli szintén itt bonyolította le több gumitesztjét.

A szűk első kanyarban nem mindig fért el baj nélkül a mezőny: Mauricio Gugelmin bukfence 1989-bőlForrás: AFP/Jean-Loup Gautreau

A Francia Nagydíjhoz nehéz lehetett kiválasztani a vonalvezetést az összesen 167-féle konfigurációból, végül a leghosszabb, 5,8 kilométeres mellett döntöttek a szervezők. Ez hasonlít ahhoz, amit 1971 és 1985 között használtak, 1986-ban ugyanis jelentősen lecsippentettek a nyomvonalból Elio de Angelis halálos balesete után. A célegyenest egy gyorsabb, majd egy lassabb kanyarkombináció követi, innen fordulnak az autók a hátsó Mistral egyenesre. Ezt az F1-ben megtörik egy sikánnal, nehogy aggasztóan nagy tempóval essenek be a versenyzők a szélvészgyors Signes nevű jobbosba, amely után egymásba fonódó, közepesen gyors ívek vezetnek vissza egy újabb kör kezdetéhez.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK