Zseniálisan vezet Ricciardo, de tárgyalni is így tud?

Mondhatjuk, hogy Michael Schumachernek volt „néhány” legendás győzelme, köztük több olyan, amikor az erőviszonyokat tekintve parittyával indult harcba géppuskák ellen. Azt nehéz megítélni, hogy 1994-ben, első vb-címének esztendejében az ő – egyes vádak szerint tiltott elektronikus segédeszközökkel felszerelt – Benettonja volt-e a legjobb a mezőnyben vagy a Williams, amelyből nem tudta kihozni a maximumot az Ayrton Senna halálával váratlanul vezérszerepbe kerülő Damon Hill és az újonc David Coulthard, az mindenesetre biztos, hogy a német páratlan zsenialitása kiválóan látszott az az évi Spanyol Nagydíjon.

Ott csak 2. lett, de olyan mutatvánnyal, ami sokak szemében heroikusabb volt a legtöbb győzelménél: a verseny közben ugyanis ötödik fokozatban ragadt a váltója, a táv több mint kétharmadában így vezetve ért célba; csodával határos módon még a boxkiállásnál sem fulladt le. Talán sorsszerű, hogy

amit csapatfőnöke, Christian Horner Schumacher bravúrjához hasonlított (bár az évszámot eltévesztette, 1995-öt említett a rádióban).

Ricciardo a futam javában a nyolc sebességi fokozatból csak hatot tudott használni, de nem azért, mert a két legfelső bekrepált volna, hanem mert túlmelegedés miatt lekapcsolt a fékezéskor keletkező energiát hasznosító motorgenerátora, nyers rövidítéssel az MGU-K egysége, ezért a motorja nem húzott annyira, hogy a hetedik és a nyolcadik fokozatra szüksége lett volna. Igaz, a nyolcadik fokozatba a verseny elején egészséges autóval sem váltott fel. Egy másik pályán, ahol nem ennyire rövidek az egyenesek, lehet eljutott volna magasabb fokozatba.

Az Autosport újságírója, Edd Straw azt írta,

Az is árulkodó, hogy a Red Bull beszerelte Max Verstappennek az idei harmadik MGU-K-t a futamra, amiért papíron 10 rajthelyes büntetést kapott (ebből az egységből kettőt lehet szabadon felhasználni a szezonban), de ez nem számított, hiszen úgyis a mezőny legvégéről rajtolt. Más erőforrás-összetevőből amúgy nem kapott újat.

És a félelem nem volt alaptalan, a 28. körben beütött a krach Ricciardónál: Horner először a 17-18. kör tájékát említette a meghibásodás idejére, a Red Bull sajtóközleményében azonban már pontosított, vélhetően az első tévés interjú közben is megbotlott a nyelve a nagy izgalmak után. Az F1 TV fedélzeti kamerás felvételei alapján a versenyző a Casino kanyarból gyorsított ki a Mirabeau felé, amikor azt jelentette rádión, hogy „gyengül a motor.” „Egyszer csak azt éreztem, hogy szinte nincs erő az autóban, legalábbis ahhoz képest, amihez hozzászoktam. Be akartam csukni a szemem és sírni, hogy ennyi volt” – mondta a futam után.

A lóerőhiány csak a jéghegy csúcsa volt

A Renault mindegyik csapatának, így a Red Bullnak is a Magnetti Marelli szállítja az MGU-K-t, de ezt a francia gyártó már másfél éve szeretné lecserélni a saját maga fejlesztette verzióra, amit ironikus módon eddig azért nem tettek meg, mert még nem látják kellően megbízhatónak.

Ennek a generátornak a szabályok értelmében 120 kilowatt = 161 lóerő a teljesítménye, és körönként legfeljebb 2 megajoule energiát postázhat az akkumulátorba, amit maximum 33 másodpercig lehet felhasználni, szintén körönként. Ricciardo tehát 161 lóerőt biztos vesztett (a főnöke által említett 25%-os veszteség egy picit túlzásnak tűnik, tekintve, hogy a Renault F1-es motorja e szerint csak 644 lóerős lenne; ennél azért izmosabb), még szerencse, hogy a hőenergiával hajtott generátor, az MGU-H rásegítésére számított. A Red Bull „1/a hiba”-ként hivatkozott a problémára, azt nem mondták ki, hogy az MGU-K működése leállt, noha Ricciardo bizonyára dekódolta. A pilóta körönként 1 másodpercnél többre, Horner 2,5-re saccolta az időveszteséget.

Ricciardo csúcssebessége a célvonalnál 257, az alagút utáni féktávnál 282 km/ó volt vasárnap, ezeket feltételezhetően a futam elején érte el, de a hibát követő első alkalommal is képes volt 238, illetve 259-re ugyanezeknél a mérési pontoknál, tehát irtózatosan sokat nem lassult. Az üldözői csak 20-30 km/ó-val mentek gyorsabbak nála, és a szokásosnál rövidebb szélárnyék sem nagyon segítette őket.

A sors azzal szorította az ausztrál torkához a kést, hogy az MGU-K kényszerszabadságával vészesen megemelkedett a hátsó fékek hőmérséklete, a Red Bull szerint nem sok választotta el őket a felgyulladástól.

Konkrétan erősebben harapnak és túlhevülnek a többletenergiától, amit nem tudnak a hibrid rendszerbe táplálni.

Mit lehet ilyenkor tenni? A fékek hűtését normál üzemeléshez tervezik, hogy olyankor ne melegedjenek túl, ám a mérnökök kevés ráhagyással dolgoznak, mert a legtöbb hűtési kellék árt az aerodinamikának. A tömegük miatt a féktárcsákat is annyira kicsire méretezik, amennyi még üzembiztonságos. Az első utasítás, amit Ricciardo a versenymérnökétől, Simon Rennie-től kapott, az volt, hogy két egységgel („két klikkel”) hozza előrébb a fékerő elosztását, vagyis abból arányaiban ennyivel többet juttasson az első fékekre, így enyhítve a hátsók terhelésén. Ezt később további tologatás követte.

– magyarázta a futamgyőztes.

„Három körön át nagyon keményen ment a kanyarokban, mert aggódott, hogy lassú lesz az egyenesek végén. Hagytuk néhány körön át, hogy új ritmust vegyen fel. A kijelzőn az összes létező figyelmeztetést megkapta a magas fékhőmérsékletről, ezt próbálta kordában tartani” – mondta Horner. Ez valóban így volt, perceken át csend honolt a rádióforgalomban, holott addig és később körönként akár többször tájékoztatták különböző információkkal vagy bíztatták.

Az F1-es autók hátulján két főfékhenger szolgál 2014 óta, az egyik a pedállal közvetlen összeköttetésben egyfajta vésztartalékként is működteti a fékeket, a másik viszont a beállított paraméterekhez igazodva elektronikusan, miközben a hibrid rendszert is tölti. Utóbbit komoly mérnöki kihívás optimálisan bekalibrálni és összehangolni a másik konstrukcióval, hogy miután a körönként maximálisan engedélyezett 2 megajoule energiát begyűjtötte, a fékhatás kiszámítható maradjon, miután átadja a stafétát a hagyományos rendszernek.

A Red Bull emiatt többször megkérte Ricciardót a benzinkeverék beállításának megváltoztatására, valamint arra, hogy az egyenesek végén korábban vegye el a gázt, mielőtt fékezni kezd. Ez a fékhőmérsékletre is jótékony hatással volt.

Nehéz versenye volt, de még nehezebb döntés vár rá

Mázlija volt, hogy pont Monacóban történt mindez, ahol a szűk pálya és az egyenesek hiánya megvédte az 1. helyét? Igen. De két éve a pole-ja után ugyanezen okból nem tudta a száradó pályához jobban illő intermediate gumikra váltva visszaelőzni Lewis Hamiltont, aki a rajt óta használt esőgumikon sokkal lassabb tempót diktált, és leleményes taktikájával helyzetbe hozta magát a győzelemre. Ahhoz még így is Ricciardo járt közelebb, csakhogy a második kerékcseréjekor egy kommunikációs zavar folytán a szerelők egyszerűen nem álltak készen a fogadására – erre utalt a hétvégén a „jóvátétellel”, a sors most kárpótolta az akkori, tőle teljesen független bakiért.

Amúgy a hétvégi teljesítményével abszolút rászolgált a győzelemre. A köridőgrafikonon látható, hogy amikor a 12. körben Hamilton a 3. helyről megnyitotta a kerékcserék sorát, és elévágási kísérlettel terrorizálta, az 1:16-os tartományból azonnal lejött 1:15-re, esélyt sem hagyott a bajnoki éllovasnak az előzésre az ultralágy gumin. Egyúttal lazán elszakadt Vetteltől is, 2-ről 4 másodpercre növelte az előnyét a Ferrari boxkiállásáig a 16. kör végére.

holott az MGU-K elvesztése után csapata fontolgatta, hogy elővigyázatosságból leparkoltassa a garázsban. Ő biztos nem értett egyet Fernando Alonso túlzó kijelentésével, hogy „valószínűleg ez volt minden idők legunalmasabb F1-es futama”. Bámulatos, mire jutott ereje, például tudni akarta, mire számíthat az ultralágy keveréktől.

„Sokszor érdeklődött Max és [Nico] Hülkenberg gumijainak állapotáról is, hogy meddig bírták a strapát, milyen hosszú etapot mentek [az ultralágyakon a rajt után]. Volt energiája a teljes összképen gondolkodni” – árulta el Horner. Bizonyos Michael Schumacher is híres volt erről...

Ezzel azért vitatkozhatunk, mert akadnak még klasszisok a mezőnyben – Alonso hasonló bravúrral szerzett értékes pontokat Bakuban; Hamilton és Vettel is nyert már viszontagságos feltételek között –, és például a Force India fiataljának, Esteban Oconnak az elektronikus hátsó fékrendszere is becsődölt az utolsó körökben, ő is így gurult célba. A Mercedeseken szintén az MGU-K döglött be a 2014-es Kanadai Nagydíjon, melyet történetesen Ricciardo nyert meg, az volt F1-es karrierje első győzelme.

Mindenesetre kétségtelenül gyanús, hogy az ausztrált világbajnoki anyagból gyúrták. A kérdés már csak az, vb-címre váltja-e a tehetségét? A gyorsasága adott, és egy világbajnoki küzdelemben hatalmas fegyver lehet a kezében, hogy valamiért szinte mindig jól jön ki a káoszból. Aligha véletlen, hogy gyakran ő szedi le a lepattanókat. Nézzük csak meg Max Verstappent, aki egy hajszállal talán még nála is gyorsabb, ám Monacóban megmutatta, forrófejűségével mennyit árt magának. Két éve az időmérőn ugyanilyen balesettel tette tönkre a hétvégéjét a második uszodai sikánnál, és a csapatok nem díjazzák, ha valaki ismétli a hibákat.

És persze Ricciardo sem tökéletes: Barcelonában ugyanolyan ciki hibát követett el a virtuális biztonsági autós fázis alatt, mint amilyennel Romain Grosjean közröhej tárgyává tette magát Azerbajdzsánban a Safety Car mögött, csak őt a megpördülésnél kihúzta a pácból a bukótér. Nekem úgy tűnt, Bakuban kezdett felmenni benne a pumpa, hogy miután sokadik kísérletre végre kínkeservesen megelőzte Verstappent, visszaesett mögé a kerékcsere után, és ezért mérte fel rosszul a helyzetet az ütközést eredményező támadásnál. Látszik, hogy a széles vigyor mögött komoly ambíciók és érzelmek lakoznak.

Az alábbi táblázatban összeszedtem, ő és a mezőny világbajnokai hány futamról estek ki ütközés vagy kicsúszás miatt élcsapat(ok)nál töltött első öt idényükben. (Az ausztrálnak ez az ötödik idénye a Red Bullnál, ez kicsit torzít a javára.) Az összehasonlítás csalóka lehet az eltérő körülményekből és életszakaszokból eredően, az egyéb vezetési hibákról és a balesetek konkrét körülményeiről sem ad tájékoztatást, valamint a beskatulyázás is vitatható, de talán nem haszontalan rápillantani. Halkan megjegyezzük, hogy a táblázatban nem szereplő Verstappen a Red Bullnál két év alatt három elkerülhetőnek tűnő, a kiesését okozó karambolban volt érintett (2016 Monacói, 2018 Bahreini, 2018 Azeri Nagydíj), emellett háromszor volt rosszkor rossz helyen rajtbaleseteknél.

Ricciardót segítette, hogy a Red Bullhoz igazolás előtt két és fél szezonon át tanulhatott kisebb csapatoknál (HRT, Toro Rosso); Vettelnek másfél (BMW, Toro Rosso), Alonsónak és Kimi Räikkönennek egy-egy éve volt erre (Minardi, illetve Sauber), Hamilton pedig egyből a mélyvízben kezdett. Ugyanez viszont hátrány is az ausztrálnak, hiszen ennyivel kevesebb ideje maradt az élmezőnyben küzdeni.

Látszólag irigylésre méltó helyzetben van, hogy mindhárom élcsapat szívesen látná a táborában, pedig a kiegyenlítődő erőviszonyokkal pont hogy kegyetlenül nehéz döntési helyzetbe csöppent. Néhány éve talán habozás nélkül aláírt volna a Mercedeshez, a Ferrari és a Red Bull feljavulása azonban biztos elgondolkodtatja. Senki sem tudja, a következő időszakban meglóg-e a valamelyik istálló a többitől. A Ferrarinál Kimi Räikkönen, a Mercedesnél Valtteri Bottas helyét veheti át.

Az ázsiója egyértelműen nőtt, a labda az ő térfelén pattog, alaposan meg kell gondolnia a következő lépését. Szívszorító lenne, ha úgy járna, mint Fernando Alonso a McLarenhez visszatérve. Hamilton viccesen felajánlotta neki a Monacói Nagydíj utáni sajtótájékoztatón, hogy „tárgyal az érdekében”, és „arról is alkudhatnak”, mekkora jutalékért, de ez már nem a pénzről szól.

Vettel gyámoltalan volt?

A motorproblémáról hamar tudomást szereztek az ellenfelek, ország-világ hallhatta a közvetítésben Ricciardo sóhaját. Vettel rögtön ráesett a Red Bullra, kihasználni azonban nem tudta a műszaki zavarát.

– mondta. Külön pechje volt, hogy pont a pálya legjobb előzési lehetőségénél nem használhatta a DRS-t, ez ugyanis mindig tiltott volt itt, nehogy valaki balesetet szenvedjen az alagút padlógázos ívén a lecsökkent hátsó leszorítóerő miatt.

Hiába vesztett 161 lóerőt Ricciardo, annyival nem lassult le, hogy Vetteltől kötelező elvárás lett volna az előzés a lehetetlenül szűk aszfaltcsíkon. A turbulencia ugyanúgy hátráltatta az egyenesekre kigyorsításoknál, mint máskor, ráadásul a gumijait emiatt is jobban elhasználta, miközben Ricciardo teljesen a saját ízlése szerint adagolta a gázt, az óvatosabb féktávokkal az abroncsokat is kímélte.

az előtte haladókkal ellentétben ő a tartósabb szuperlágy keveréket használta. A kerékcseréje után több mint 13 másodperces hátrányból érte utol Räikkönent, de hiába hozott rajta körönként többnyire 1,2-1,7 tizedet, a leintésig így sem riogatta komolyan, holott a kigyorsításokon és a féktávokon jobb tapadásra számíthatott. Az MGU-K hiánya miatt Ricciardo nagyságrendileg ennyivel ment lassabban Vettelnél, vagyis a német tényleg nem tudott mit tenni, hogy önerőből megszerezze a győzelmet.