Át sem kellett rajzolni Vettel szárnyát, hogy jobb legyen a Ferrari

Bő három évig dolgozott szerkezeti elemzőként a Red Bull F1-es csapatánál Kling Sándor, akivel áprilisi hazatérése után készítettünk nagyinterjút. A gépészmérnöki végzettségű, majd doktori fokozatot is szerző szakember kompozit, fém- és műanyagalkatrészek tervezésével és tesztelésével foglalkozott az F1-es istálló erre szakosodott munkacsoportjában.

Munkájának részleteiről több kulisszatitkot is elárult, valamint az Origo GPhírek kérdésére elmondta, természetesen ők is figyelték a rivális csapatok megoldásait, és számukra már az egyszerű tévéközvetítés, valamint a sajtóban elejtett félmondatok is igen hasznos információval szolgálnak.

„Az első szárnyon nagyon sokat dolgoztam – mondta Kling Sándor. – Az FIA meghatározza, hogy hány millimétert hajolhat le bizonyos erő hatására. Különböző pontokon megnyomkodják és nézik az erő hatására az elmozdulást. 1000 Nm-rel, durván 100 kg-mal megterhelik a szárny legszélét és 15 mm-t mozdulhat el. Nagyon a határra mentünk mi is.”

„Az angol közvetítéseket néztem, és voltak olyan belső kamerás felvételek, amikből látszott. [Sebastian] Vettel rengeteget panaszkodott a szezon elején, hogy alulkormányzott az autó. Utána megváltoztatták az első szárny konstrukcióját. Kívülről nem sok látszott, az sem, hogy merre irányítják a szálakat, de ezt megváltoztatták, hogy kevesebbet hajoljon.”

„Ha az első szárny túl sokat deformálódik a sebesség hatására, akkor a terhelés, a relatív aerodinamikai egyensúly hátrébb fog menni. Ha az első szárny relatív nagyobb leszorítóerőt termel, akkor kevesebbet kell deformálódnia. Megszűnt az alulkormányzottság és Vettel elkezdett arról beszélni, hogy azt csinálja az autó, amit ő akar.”

„Ez teljesen valós felállás – felelte, amikor arról kérdeztük, hogy kapnak-e e-maileket a pilóták versenymérnökeitől a versenyek után. – Nem feltétlenül e-mailt, de leülünk beszélgetni, hogy megvalósítható-e az, hogy az adott alkatrész így vagy úgy deformálódjon, a futómű ne így menjen össze, hanem úgy. Elkezdjük összedugni a fejünket.”

„A versenyek utáni kiértékelések [felvételei] mindenki számára elérhetők a csapatnál. Érdekes volt visszahallani, hogy ha felkerült egy új alkatrész az autóra, akkor arról hogyan vélekedtek a pilóták. Ezt nem mindenki hallgatja meg, de én rászántam az időt. Nagyon élveztem. Előfordult olyan is, hogy [Adrian] Newey ott volt az egyik versenyen és egészen hihetetlen rutinnal, tapasztalattal tette fel a kérdést a pilótáknak. Izzasztotta őket rendesen.”

A közhiedelem szerint az F1-ben mindent csúcsra járatnak és a végletekig kihegyeznek, de a nagy hajtásban olykor előfordul, hogy ráhagyásokkal kell dolgozni. Még egy akkora istállónál is, mint a Red Bull, előfordul, hogy nincs elég idő vagy kapacitás egy alkatrész azonnali tökéletesítésére.

„Ez egyrészt attól függ, hogy mennyi idő van egy adott alkatrész megtervezésére. Bár ez egy nagyon nagy csapat, a határidők miatt előfordul, hogy nem tudjuk tovább reszelgetni az alkatrészt és útjára kell engedni – mondta Kling Sándor. – Nagyon rövid határidő esetén lehetséges, hogy inkább több ráhagyással dolgozunk, hogy minden rendben legyen. Vannak olyan alkatrészek, amikre szabályzat vonatkozik, hogy milyen terheléseket és milyen ciklusszámot kell kibírniuk, illetve vannak belső szabályozások a valóban kritikus alkatrészek tesztelésére.”

„A tűzoltópalack esetében például az FIA meghatározza, hogy hány bar nyomást kell kibírnia. Jönnek és letesztelik, hogy a tartály – ami egyébként a pilóta lábai között van, kibírja-e ezt. Ez egy nagyon biztonságkritikus alkatrész, ezért a Red Bullon belül a belső [minőségbiztosítási] szint magasabb.”