A Mercedes átmentette a formáját, de kalandos hétvége jöhet

A téli teszteken tapasztalt, váratlanul zord időjárás miatt az Ausztrál Nagydíj szabadedzései a szokásosnál is értékesebbek voltak a csapatok számára. Barcelonában még a második hét során sem voltak igazán reprezentatívak a körülmények, Melbourne-ben viszont a 30 fokos levegő és 44 fokos aszfalthőmérséklet láttán nem panaszkodhattak a csapatok.

Még akkor sem, ha az Albert Parkban kialakított pályán csak az F1 kedvéért rendeznek versenyt, így az első rutinfeladat minden évben az aszfaltcsík letakarítása, mielőtt a második szabadedzésen megkezdődnek az idén a szokásosnál is fontosabb versenyszimulációk. Bár az egykörös tempó terén az első és a második szabadedzésen is Lewis Hamilton volt a leggyorsabb,

A mezőnyben már a tesztelések eredményei alapján is a Mercedest tartják a favoritnak és valószínűleg ők is magabiztosak, mert a Sky Sports szerint a legtöbb csapattal ellentétben a teszt óta nem rukkoltak elő új fejlesztésekkel. Nem úgy a Force India, nekik a gumik kiismerésének szokásos folyamata mellett rengeteg új aerodinamikai alkatrésszel is meg kellett barátkozniuk.

Az Auto Motor und Sport úgy tudja, Niki Lauda, a Mercedes-csapat ügyvezetői jogkör nélküli elnöke már az első szabadedzés után nyugodtan visszament a szállodájába, mert látta, hogy az Ezüstnyíl tempójával nincs semmi gond. A második tréningen már szorosabb volt az eredmény, de

A száraz pályán várható üzemanyagspórolás miatt (erre a későbbiekben még visszatérünk) a versenyszimulációk adatait is fenntartásokkal kell kezelni, de Hamilton szuperlágy gumikkal elért 1:28.0-s körátlaga igen meggyőző eredmény. A Ferrarinál Kimi Räikkönen 1:28.9-et tudott, ám a Pirelli szerint nincs lényeges tempókülönbség a szuperlágy és a lágy abroncsok között, ezért Sebastian Vettel 1:28.4-es, lágy gumis körátlagát is érdemes itt megemlíteni.

A Red Bull esetében kicsit megnehezíti a tisztánlátást, hogy Max Verstappen még a porosabb pályán futott első szabadedzésen használta a szuperlágy gumikat, ráadásul később alaposan átállították az autója futóművét is, így az 1:29.1-es körátlaga elmaradhat a valós tempójától. Lágy gumikkal egy etap során átlagosan csak 2 tizedet kapott Vetteltől, Hamiltontól viszont már négyet.

Ultralágy gumikkal a Mercedesnél és a Red Bullnál lényegében olyan körátlagokat értek el, mint a szuperlágyakkal, így feltételezhetjük, hogy visszavettek az erőforrásaik teljesítményéből. Ennek a számlájára írható, hogy Vettel tempósabban autózott ezzel a gumival az ellenfeleknél, de Hamilton szuperlágy gumis etapját így is csak megközelíteni tudta. Az eddigi eredmények a tesztelés tapasztalatait erősítik meg, de nem szabad elfelejteni, hogy a pálya sokat változik még vasárnap estig.

Akár már holnap minden megváltozhat

A helyzetet alaposan megkavarhatja, hogy szombattól várhatóan jóval kevésbé lesz barátságos az időjárás a verseny helyszínén. Arról egyelőre ellentmondó információk érkeztek, hogy az időmérőn már száradni fog a pálya vagy éppen akkor érkezik meg az eső, de jó esély van arra, hogy a szombat délutáni helyosztót nedves aszfalton rendezik majd meg, és nem kizárt az esős verseny sem.

Bár az eső mindig kockázatokat hordoz magában, sokan valószínűleg nem bánnák, ha megérkezne az égi áldás. Közöttük lehetnek azok, akik akár száraz, akár nedves időmérőn a vártnál hátrébb kerülnek a rajtrácson (például a megbüntetett Ricciardo) és a futamon hárul rájuk a felzárkózás híresen nehéz feladata. Max Verstappen csütörtökön odáig ment, hogy a Sky Sportsnak azt mondta, neki az is elég, ha az időmérőn jól szerepel, mivel a futamon úgysem lehet majd előzni.

Egykori F3-as ellenfele, Esteban Ocon hozzátette, a sikán utáni harmadik, idén bevezetett DRS-zóna kijelölése is jót tesz, mert egyébként „hihetetlenül nehéz” az előzés az Albert Parkban és szerinte „nagyjából 2 másodperces [tempókülönbségre] van szükség” a helycseréhez. Emlékeztetett, hogy tavaly mindössze ő és csapattársa akciózott a pályán, a többi előzés a boxtaktika révén valósult meg.

A 2 másodperces tempókülönbség viszont az eltérő gumikeverékek révén idén nem jön össze, mert a Pirelli becslése szerint Barcelonában a szuperlágy és a két szinttel keményebb lágy között csak körönként körülbelül 1 másodperc eltérés volt, Melbourne-ben az ultralágy és a szuperlágy között a Pirelli úgy véli, körönként 0,6 másodperc a differencia, a lágy és a szuperlágy között viszont elhanyagolható a különbség. Száraz futam esetén a gyártó mindhárom keveréket használhatónak tartja, de lágyból elég keveset rendeltek a csapatok.

Még egy érv az eső mellett

Az izgalmas futamért drukkolók tehát abban bízhatnak, hogy legalább az időmérőn váratlan események történnek, de az eső elsősorban a futamon segíthetne, mivel jó esély van arra, hogy az üzemanyag-fogyasztás is gondot okoz majd a mezőnynek. Melbourne-ben a Renault adatai szerint a pálya 66%-a során padlógázzal hajtanak a pilóták (a tavalyi átlag 62%), 2015-ben az 5303 méteres aszfaltcsíkon 843 méteres volt a leghosszabb ilyen szakasz, de a szabályváltozások óta gyorsabbak lettek az autók, így nőttek a kanyarsebességek is.

A glória és az ahhoz kapcsolódó merevítések miatt tovább híztak az autók, de a megnövekedett tömeg ellenére csak 5 kg-mal emelték meg a 100 km-es táv alatt elfogyasztható üzemanyag mennyiségét (105 kg-ra). A Motorsport.com tudósítói még a tesztelésen úgy hallották, több csapat szerint is több olyan verseny lesz idén, ahol nehezen érnek majd célba a szabályok által előírt üzemanyagmennyiséggel.

– utalt Räikkönen a spórolásra. – Ez a csapatoktól és mindenféle körülménytől is függ. Az persze nem mindig örömteli, hogy betehetnénk elég nagy tankot az autóba ahhoz, hogy teljes gázzal hajthassunk, de hát a szabályok egy ideje már ilyenek. [A spórolás] is a játék része, de van, ahol ez fájdalmasabb, mint máshol.”

A Honda motort használó Toro Rosso versenyzője, Pierre Gasly úgy vélte, a fogyasztás szempontjából „kemény” próbatétel lesz az egész mezőny számára, de azt nem tudta, hogy vajon a japán gyártó helyzete milyen a többiekhez képest. A Red Bull hátországát képviselő Helmut Marko és Franz Tost is kételkedik abban, hogy a 105 kg-os limit elegendő lesz az „erőpályákon”, ahol az átlagosnál nagyobb a fogyasztás.

Christian Horner viszont úgy véli, a Mercedes motor e téren is előnyben van, szerinte az ellenfeleik azt is megtehetik, hogy bizonyos helyszíneken ne használják ki a limitet. Horner 10 kg megspórolásával körönként átlagosan 0,35 másodperces előnyt feltételez a Mercedesnél, a Renault szerint Melbourne-ben ez 0,39 másodpercet jelent. Ebben a helyzetben

de akár már a Melbourne-ben viszonylag gyakori, 59%-os valószínűséggel bekövetkező Safety Car-fázisok is segíthetnek a mezőnynek, hogy biztosan eljussanak a kockás zászlóig. A Renault úgy számol, hogy körönként 1,81 kg üzemanyagot kell felhasználniuk, ez csak alig több az idei szezonra kalkulált 1,78 kg-os értéknél, de 58 versenykörre felszorozva rögtön

Ha ehhez hozzávesszük, hogy pénteken a Mercedes tűnt a leggyorsabbnak és a hűvösebb időjárással (főleg az esővel) könnyebben elkerülik a teszten jelentkező hólyagosodást, egyre több érvet látunk amellett, hogy bármilyen idő is lesz, az Ezüstnyilakat nehéz lesz Melbourne-ben legyőzni.