Csoda kell hozzá, hogy a Ferrari szépítsen végre - esélylatolgatás

Sebastian Vettel meg sem próbált ködösíteni, amikor a Brazil Nagydíj előestéjén, két héttel a világbajnoki veresége után, feltették neki a kérdést, hogy a Ferrarinak mennyire fontos megnyernie legalább egyet a hátralévő két verseny közül. „Nagyon, főleg azért, mert jövőre nem lesznek komolyabb szabálymódosítások, tehát az az autó, amely a mezőny leggyorsabbjaként zárja 2017-et, 2018-ra is megőrizheti az előnyét – válaszolta.

Amivel persze az összes csapat tisztában van. A Mercedes nem is titkolta, hogy a vb-címekkel a tarsolyában olyan kísérletekbe kezd, amelyeket eddig, amíg túl nagy volt a tét, nem mert bevállalni. Várhatóan nekik kell majd a legjelentősebben módosítaniuk az aerodinamikai koncepciójukat, mivel a kis dőlésszögű karosszéria a jövőben valószínűleg már nem lesz elég versenyképes a Ferrari és a Red Bull ellen, úgyhogy a kockázat is számukra a legnagyobb – jól jön, hogy most súlytalanul próbálhatnak ki lényegében bármit.

Ez persze ugyanígy igaz a másik két élcsapatra is. Vettel egy ügyes fordulattal mosolyogva kikerülte a kérdést, hogy a Ferrari már 2018-ra készül-e. „Úgy hallom, a paddockban rengeteg pletyka kering az autónkra szerelt, a következő évre szánt alkatrészekről – mondta. – Az igazság azonban az, hogy az egész idei szezon felkészülés volt a 2018-asra, hiszen a glóriától eltekintve nem lesz semmi új a technikai szabályzatban."

A Mercedes vezető versenymérnöke, Andy Shovlin megerősítette, hogy ők péntek délelőtt rengeteg 2018-as alkatrészt kipróbáltak. A mérnököknek tehát legalább olyan hasznos az utolsó két futam, mint az előző tizennyolc volt, a pilótáknak viszont nehezebb lehet motiválniuk magukat, pláne, ha – mint Lewis Hamilton – elérték az idénre kitűzött céljukat. Az immár négyszeres világbajnok elismerte, hogy amikor 2015-ben hasonlóan korán biztosította be magának a címet, utána leeresztett kissé, és azt mondta, ezúttal nem szeretne így járni.

Ezért valójában még nem is tudatosította magában, hogy megnyerte a vb-t. „Hátra van két verseny, abnormálisnak érezném, ha hátradőlnék – jelentette ki. – Most a legjobb fokozni a nyomást, egész egyszerűen azért, mert megtehetjük. Két győzelem még gazdára vár..."

Többek között ezért lenne fontos a Ferrarinak még a téli holtszezon előtt bebizonyítania a világnak és mindenekelőtt önmagának, hogy nem vesztette el egészen a fonalat, képes talpra állni az ázsiai összeomlás után. És Vettel számára is enyhítené a vereség keserűségét, ha a júliusi Magyar Nagydíj óta – milyen régen volt, te jó ég! – újra a dobogó tetején szürcsölhetné a pezsgőt.

– ismerte el. – Ezért várom annyira a hátralévő két futamot. Talán könnyebb is megbirkózni a vereséggel, ha utána még lehet versenyezni, mint az utolsó hétvégén elveszíteni a címet, aztán vesztesként hazamenni a szezon végeztével."

Ez nem az a pálya

Szépen hangzik, ám ha a Brazil Nagydíj első edzésnapjából indulunk ki, nagyon úgy tűnik, hogy a Ferrarinak több sansza lehet a Mercedes legyőzésére az abu-dzabi idényzárón, a rövid tengelytávú autójuknak kedvező derékszögű kanyarokkal tűzdelt Yas Marinában, mint most, Interlagosban. Bár ez a pálya papíron kétesélyesnek ígérkezett – a kör végén lévő hosszú, emelkedő padlógázos szakasz a Mercedes, a kanyargós középső szektor viszont a Ferrari és a Red Bull felségterületének látszik –, a pénteki szabadedzéseket mégis fölényesen Lewis Hamilton uralta, és Valtteri Bottas is közel volt hozzá.

Az első edzés a köridők szempontjából általában nem túl érdekes, mert az aszfalt még poros, úgyhogy a csapatok csak a másodikon szokták elkezdeni az autóik határainak feszegetését. Ezúttal kivételesen nem így történt. Mivel délutánra esőt vártak, délelőtt is igyekeztek maximalizálni a pályán töltött időt, és a Haas például odáig ment, hogy szokatlan módon a délutáni edzésen ültette be Kevin Magnussen helyére a tesztpilótáját, Antonio Giovinazzit. Nyilván arra készültek, hogy az nem lesz annyira hasznos.

Az eső végül nem érkezett meg, illetve csak szemerkélt, ami nem befolyásolta a tapadást (este aztán eleredt, lásd fent!), úgyhogy a csapatoknak kellemes meglepetésben lett részük, viszont a körülmények folyamatos változása miatt nehéz volt bármire következtetni az eredményekből.

Emiatt nagyon sokat számított, hogy ki mikor teljesítette az időmérő- és versenyszimulációját; az utolsó 15-20 percben lényegesen kedvezőbbek voltak a pályaviszonyok, mint előtte, ezért a versenyzők a futamra gyakorolva szinte egytől egyig akkor futották a legjobb hosszú etapjukat, függetlenül attól, hogy melyik gumikeveréket használták éppen.

Az aszfalt pont a délutáni időmérő-szimulációik alatt volt a legforróbb, ez lehet a magyarázat arra, hogy a mezőny fele nem is javított a délelőtti köridején. Ez még egy adott csapaton is változó volt: a Mercedesnek mindkét pilótája az első edzésen érte el a legjobb eredményét, de a Red Bullnál például Max Verstappen az elsőn, míg Daniel Ricciardo a másodikon. Így az autók nyers tempójának megítéléséhez a délutáni rangsor helyett inkább a napi összesítésből érdemes kiindulnunk:

A Mercedes előnye egy mért körben nyilvánvaló. A Pirelli az idei trendnek megfelelően egy fokozattal lágyabb gumikat vitt Brazíliába, mint tavaly, de a szuperlágy-lágy-közepes kombináció gyakorlatilag így is a legkeményebb a kínálatból, hiszen a kemény keveréket már teljesen száműzték. A közepes gumikból mindenki csak mutatóba rendelt, ha már muszáj volt, használni azonban eleve csak a szuperlágyat és a lágyat akarták, ami pénteken is jól látszott.

Később a szuperlágyakon még lejjebb ment, egészen 1:09.202-ig, a Mercedes konkurenciája azonban még ennek sem tudott a közelébe férkőzni: a Red Bull-os Daniel Ricciardo 1:09.743-mal lett 3. a napi összesítésben, azaz mindenki más lassabb körre volt képes a szuperlágy gumikon, mint Hamilton a lágyakon!

Ez első hallásra nem túl biztató, pláne, ha figyelembe vesszük, hogy 4309 méteres hosszával Interlagos Monaco után a versenynaptár második legrövidebb pályája. Egy alig 70 másodperces körben fél másodpercnyi hátrány óriási, márpedig a Red Bull és a Ferrari is ekkorát szedett össze a Mercedeshez képest.

Ha csak a délutáni edzést nézzük, Ricciardo akkor 0,228 másodpercre közelítette meg Hamiltont, és erőt merített abból, hogy a motorját még nem is járatták maximális teljesítményen, mivel a mexikói kiesése miatt új MGU-H-t, akkumulátort és vezérlőelektronikát kapott (emiatt egyébként legalább 10 rajthelyes büntetéssel kell számolnia, és ez az érték még tovább nőhet, ha úgy döntenek, újabb elemeket adnak neki).

Hamilton az első körét, amelyben a gumik a legfrissebbek voltak, elrontotta, ezért a másodikban érte el a legjobb idejét, Bottas pedig abba a körébe hibázott bele, amellyel 2. lett mögötte. Különben még tetemesebb lehetett volna az előnyük. Hamiltont egyébként a mérnöke délelőtt és délután is többször instruálta a rádión, hogy a 8/9-es kanyarkombinációt másképp kellene csinálnia: hol az elsőbe ment bele túl mélyen, hol a másodikban vesztett időt.

Vettel több mint egy tizedmásodperccel elmaradt Ricciardótól, a képet azonban árnyalja, hogy az ausztrál később járt a pályán, amikor a tapadás valószínűleg nagyobb volt, ráadásul a Ferrari talán jobban fel is volt tankolva, mivel egy körrel tovább maradt kint, és két gyorssal is megpróbálkozott. Ha a Q3-ra feltekerik a motort, a Ferrari beférkőzhet a Red Bull elé, de a Mercedest nehéz lesz legyőzniük az időmérőn – még Vettel megszokott, utolsó pillanatos varázslataival is.

A hosszú etapokon kusza a kép

Vettel a versenytempójukkal kapcsolatban bizakodóbb volt. Pusztán az átlagokat elnézve okkal, de az a nagy helyzet, hogy az említett időjárási anomália miatt, valamint azért, mert a lágy és a szuperlágy keverék között ezen a pályán a szokásosnál kisebb a tapadáskülönbség,

Ez gyakorlatilag reménytelenül összekuszálja a képet.

A Pirelli számításai szerint a szuperlágyak kb. 6 tizedmásodperccel gyorsabbak a lágyaknál körönként, ennyit azonban jóformán csak Vettel tudott javítani velük. Bottas, Hamilton és Raikkönen egy mért körben alig 2-3 tizedet faragott le az idejéből, amikor átváltott rájuk, s bár a deficit egy része betudható a fent említett vezetői hibáknak, valószínűleg nem akkora az eltérés a szuperlágy javára, mint máshol.

A versenyzők többsége a megszokott sorrendet követve először a lágyabb (szuperlágy), utána a keményebb (lágy) gumikon teljesített hosszú etapot. Verstappen pont fordítva tett – alighanem ennek köszönheti, hogy a szuperlágyakkal ő érte el a legjobb átlagot. Az alábbi listákon mindenkinek a neve mellett megcsillagoztam azt az etapját, amelyet az edzés végén, tehát alacsonyabb pályahőmérséklet mellett tett meg.

Az átlagok a szuperlágy gumikon
(Zárójelben az etap mért/„normális" köreinek száma)

1. Verstappen 1:13.082 (11/10 kör) *
2. Hamilton 1:13.359 (17/15 kör)
3. Vettel 1:13.472 (13/11 kör)
4. Bottas 1:13.538 (15/13 kör)
5. Pérez 1:13.736 (7/6 kör)
6. Ricciardo 1:13.793 (9/9 kör)
7. Alonso 1:13.839 (13/10 kör)
8. Ocon 1:14.061 (10/7 kör)
9. Sainz 1:14.565 (11/11 kör)
10. Hülkenberg 1:14.590 (16/15 kör)

Az átlagok a lágy gumikon

1. Hamilton 1:12.612 (9/8 kör) *
2. Vettel 1:12.993 (4/4 kör) *
3. Bottas 1:13.071 (11/8 kör) *
4. Ricciardo 1:13.365 (11/9 kör) *
5. Räikkönen 1:13.589 (20/15 kör) *
6. Ocon 1:13.651 (12/11 kör) *
7. Verstappen 1:13.770 (11/10 kör)
8. Hülkenberg 1:13.908 (9/7 kör) *
9. Pérez 1:13.927 (8/7 kör) *
10. Sainz 1:14.212 (14/12 kör) *
11. Massa 1:14.398 (21/19 kör)

Az eredmények összehasonlításából szépen kirajzolódik a rendellenesség: Sergio Pérezt leszámítva tulajdonképpen mindenki a keményebb gumikon ért el jobb átlagot. Hamilton 1:12.612-es eredménye a lágyakon ettől függetlenül is ijesztően erősnek tűnik, különösen, ha azt nézzük, hogy Verstappen ugyanekkor – tehát kedvező pályaviszonyok között – a szuperlágyakon is csupán 1:13.082-esre volt képes. Vettel biztatónak tűnő 1:12.993-as átlagát nyugodtan elfelejthetjük, mert ő össz-vissz 4 kört töltött a pályán.

Verstappen sem mert határozott választ adni rá, hogy a Red Bullnak vasárnap lehet-e esélye a győzelemre.

– mondta. – A Mercedes tempója a lágy keveréken azonban most nagyon erősnek tűnt. Tudjuk róluk, hogy egy kicsit keményebben bánnak a gumikkal, talán ezért működik olyan jól az autójukon a lágy."

Ez a szokásos magyarázat, és ha Verstappennek igaza van, az nem feltétlenül jó hír a Mercedes számára, mivel azt sugallja, hogy hamarabb el is használják a gumikat. Ez Brazíliában döntő szempont, mert amilyen rövid a kör, olyan „intenzív" a Pirelli megfogalmazása szerint: a 13-as kanyarig szinte állandó az oldalterhelés, amelyhez gyakran egyszerre társul hosszanti, és közben szintkülönbségek is vannak. A pálya az óra járásával ellentétes irányú, úgyhogy a jobb hátsó gumit éri a legdurvább megpróbáltatás.

Ez a több kerékcsere irányába tolja a csúszkát, ráadásul a futamon az előrejelzések szerint ugyanolyan hőség lesz, mint péntek délután volt. A hosszú etapokon, a gumik menedzselése szempontjából a jó balansz a döntő, ezért Vettel reméli, hogy a Ferrari versenytempóban közelebb lehet a Mercedeshez.

Ehhez azonban csiszolniuk kellene a beállításokon, ami az idén többször összejött nekik, ám most nem feltétlenül lesz lehetőségük rá, ugyanis szombat délelőttre – a szabadedzésre is – végig esőt jósolnak. Hamilton pedig simán lehúzott úgy 17 mért kört a szuperlágy szettjén, hogy az utolsóban érte el a legjobb idejét. A Mercedes erős pénteki kezdése szombaton és vasárnap könnyen megtérülhet...

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!