A Red Bull mentheti meg Vettel vb-jét

Öt forduló, 34 pont hátrány.

Ez a Ferrari térfeléről nézve vigasztalóan hangzik – a gondjuk csupán az, hogy egy ilyen forgatókönyvre elhanyagolhatóan kicsi az esély.

A Ferrari szezonjában előzőleg is akadt pár döccenő, de ha a végén a vesztes oldalról fognak visszagondolni rá, a Szingapúri és a Malajziai Nagydíj lesz az a két hétvége, amelyre ráfoghatják a vereséget. Míg Monzában úgysem volt reális esélyük a 3. helynél előrébb végezni, a Marina Bayben és Szepangban egyértelműen nyerniük kellett volna; ha lecsapják ezt a két feladott labdát, most az egyébként hullámvölgyben lévő Mercedesnek kellene kétségbeesett harcot vívnia a vb-címért, rájuk nehezedne minden nyomás. Ehelyett a szingapúri rajtnál történt ütközéssel és a malajziai motorhibákkal a legnagyobb ellenfelét hozta helyzetbe a Ferrari.

Az SF70H eddig viszonylag megbízhatóan szuperált. Az idény elején volt egy kis gondjuk a turbóval, ezért a tervezettnél korábban be kellett szerelniük a negyediket az autóikba, de egyébként megúszták komolyabb drámák nélkül, egyetlen versenyt sem adtak fel műszaki hiba miatt. Mivel a szabályok korlátozzák a felhasználható motorok számát, általában véve szükségszerű, hogy a szezon hajrája felé, ahogy az elemek megközelítik az élettartamuk végét, megszaporodnak a hibák, a Ferrarin azonban a jelek szerint most nem ez fogott ki.

Bár az alapos vizsgálat még nem zárult le, úgy tűnik, Vettel és Kimi Räikkönen autójában ugyanaz az alkatrész, a kompresszort a motorral összekötő szénszálas cső mondta fel a szolgálatot. Ezt a csapat a hírek szerint nem is saját maga gyártja, hanem egy külső beszállítótól szerzi be, és a dupla meghibásodás nem feltétlenül rossz konstrukcióra, hanem egyszerűen egy adott tétel gyártási problémáira utalhat.

Ha tényleg így van, Vettel lerobbanásának a Q1 elején a látszat ellenére semmi köze nem volt az utolsó szabadedzés után lóhalálában elvégzett motorcseréhez. Ő bizonyos szempontból még mázlistának is érezhette magát, mert legalább 12 pontot megmentett, míg ha a rajt előtt döglik be az autója, mint Räikkönené, ennyivel nagyobb lenne a hátránya Hamiltonhoz képest, és tényleg lemondhatna a címről. A finn majdnem annyit vesztett a hibával, mint Vettel: igaz, számára már nem a vb a tét, de a 2. helyről indulva négy év után újra nyerhetett volna. Ki tudja, mikor adódik rá újra lehetősége?

A malajziai hétvége után megszólalt a Ferrari elnöke, Sergio Marchionne is, átalakításokat helyezve kilátásba a fiaskó miatt.

– jelentette ki. – Feldühít minket, hogy ilyen problémákkal szembesülünk a versenyen. Azzal semmi baj nem lenne, ha a gyárban jelentkeznének, az viszont szörnyen otromba dolog, ha nem tudunk elrajtolni miattuk a 2. helyről."

Teljesen természetes, sőt elvárható, hogy ismétlődő meghibásodások után egy csapat szigorítson a minőségbiztosítási módszerein. Idáig rendben van, Marchionnénak azonban vigyáznia kell rá, nehogy dühében bűnbakkeresésre ragadtassa magát. A Ferrarinak ezen a téren nagy hagyományai vannak – amikor Stefano Domenicali volt a csapatfőnök, sokan estek áldozatul a tisztogatásoknak, olykor méltatlanul –, de

Ráadásul a lélektani hatása is veszélyes: mindenkit elbizonytalaníthat, visszaidézve azt a bénító vállalati kultúrát, amelyben az állását féltve a hierarchia egyik szintjén sem nem meri vállalni senki a győzelemhez elengedhetetlen kockázatokat.

A Ferrarinál most mindenkinek vennie kell egy nagy lélegzetet, és utána higgadtan kell reagálnia a helyzetre, nem a múltra, hanem a jövőre – az előttük álló kihívásokra – koncentrálva. Pont úgy, ahogy Vettel tette, amikor az időmérőn elszenvedett hibája után egyenként odament a szerelőihez, kimutatva a szolidaritását, és megnyugtatva őket, hogy nem neheztel rájuk. Az ilyen gesztusokra óriási szükség van; Vettel hozzáállása másnap 12 pontot ért.

Miért szenvedett a Mercedes?

A 34 pontos hátrány annyiban a lélektani határ alatt van, hogy ha nehezen is, legalább még ledolgozhatónak tűnik. Vettelnek ehhez átlagosan 7 pontot kell hoznia Hamiltonon versenyenként, ami éppen az 1. és a 2. helyezés közötti különbség. Ez jól mutatja a feladat komolyságát, hiszen ha valamikor nem nyer, hanem mondjuk csak 2. lesz, Hamiltonnak az 5. helyen, vagy még hátrébb kell végeznie ahhoz, hogy minimum 7 ponttal csökkenjen az előnye. Ő az idei vb favoritja, ez a Malajziai Nagydíj után már egyértelműen kijelenthető.

Ironikus, hogy azon a két hétvégén növelték a legjobban a pontelőnyüket, amelyen relatíve a leggyengébb teljesítményt nyújtották, de bármilyen szerencsés megmenekülés is volt ez a részükről, a jövőbeli kilátásaikat aggasztóvá tette. Szingapúr még olyan volt nekik, mint a Ferrarinak Monza – tudták, hogy eleve technikai hátrányban lesznek –, a két hosszú egyenessel és tempós kanyarokkal tűzdelt Malajziában viszont minden számítás szerint gyorsnak kellett volna lenniük.

Ehhez képest a hétvége első pillanatától kezdve szenvedtek, s bár Hamilton a Q3-ban szokás szerint elővarázsolt egy emberfeletti (vagy inkább autófeletti) kört, a Mercedesnél is tudták, hogy ha Vettelt nem üti ki a műszaki hiba, és Räikkönen nem fékezi el magát a döntő körének utolsó kanyarjában, akkor be kellett volna érniük a második rajtsorral. A versenyen pedig még már nemcsak a Ferrarinál, hanem a Red Bullnál is gyengébbek voltak.

„A Ferrarihoz képest fél percet vesztettünk, és ha Max végig úgy nyomja, ahogy a csövön kifér, valószínűleg ő is fél percet vert volna ránk – ismerte el a Mercedest irányító Toto Wolff, akit nem igazán vigasztalt a Vettelre vert újabb 6 pont sem.

A számok őt igazolják. Hamilton ugyan a rajtnál még megtartotta a vezetést (mivel Räikkönen kiesése miatt nem indult mellőle senki, ez várható is volt), de nem tudta lerázni a szájában már a győzelem ízét érző Max Verstappent, aki a 4. kör elején rámenősen meg is támadta őt, és ezzel átvette tőle az 1. helyet. Tisztában volt vele, hogy az ellenfele nem fejthet ki túl kemény ellenállást.

„Az utolsó kanyarból jól gyorsítottam ki, és úgy döntöttem, a belső ívet választom – mesélte. – Természetesen tudtam, hogy Lewisnak több a vesztenivalója, hiszen a vb-címért harcol, ezért talán egy kicsit nagyobb kockázatot vállalhattam. De azt hiszem, az volt az egyetlen esélyem, mert láttam, hogy Lewis motorja hamarabb leszabályoz, mint az enyém, ezért felhasználtam az akkuban tárolt összes energiát."

Hamilton megerősítette, hogy az ERS-e nem adott akkora rásegítést, mint normálisan, mégis úgy vélte, nem emiatt vesztette el a vezetést.

– mondta Verstappenről. – Végső soron Max úgyis gyorsabb volt nálam, ezért eleve bajosan maradhattam volna előtte, még ha akkor meg is sikerül akadályoznom az előzést."

Hamilton elismerte, hogy utólag megkérdőjelezte az óvatosságát. Ha végül 7 pontnál kevesebbel veszíti el a vb-t, nyilván bánni fogja, az aktuális szituációban mégis helyes döntést hozott – erre Vettel a legjobb példa, aki rengeteget bukott a szingapúri rajtnál tanúsított rámenősségével.

A Mercedes hátránya az élen történt helycserét követően vált látványossá. Verstappen pillanatok alatt elhúzott Hamiltontól, olyannyira, hogy a 3. és a 18. kör között mindvégig gyorsabb volt nála, átlagosan 6 tizedet vert rá körönként. A Mercedes számára azonban az lehetett az igazán riasztó, hogy a helyzetük a második etapban, a lágy gumikon sem javult, amelyeken pedig egész évben ők voltak a legerősebbek. Korábbi kerékcseréjével Hamilton nyert egy kis időt Verstappenhez képest, a 29.-től és a 37. körig azonban 5,4 másodpercről megint 9,2-re duzzadt a hátránya, átlagosan 0,482 másodperces veszteséget szenvedve el.

Ha pusztán a körátlagokat nézzük (szokás szerint az 1., illetve a bokszba be/kivezető körök nélkül), Hamilton az egész távon 0,264 másodperccel volt lassabb Verstappennél körönként. A valódi különbség azonban sokkal nagyobb lehetett ennél. Az fedte el, hogy a holland az első és a második etapban is beérte a 9 másodperc körüli előnnyel – miután ennyivel vezetett, csak tartotta a távolságot.

Átlagos köridők

• Verstappen 1:35.936
• Hamilton 1:36.200
• Ricciardo 1:36.289
• Vettel 1:36.378
• Bottas 1:36.940

Hamilton valószínűleg az egyébként kilátástalanul lassú csapattársának köszönheti, hogy nem végzett még egy hellyel hátrébb, mindkét Red Bull mögött. Valtteri Bottas a rajtnál szemfülesen kívülre húzódott, és ezzel sikerült megelőznie Daniel Ricciardót, akit utána 8 körön át feltartott. „A belső ívet választottam, de így ő kívül nagyobb lendületet tudott venni, úgyhogy azt hiszem, ez nem volt a legjobb döntés a részemről – ismerte el a startról az ausztrál. – Utána párszor megtámadtam, eleinte azonban ügyesen védekezett. Mire végül elmentem mellette, Max és Lewis túl nagy előnyre tett szert."

Ricciardo nem volt annyival gyorsabb Hamiltonnál, mint Verstappen. Miután lerázta Bottast, egészen a 42. körig jobb tempót diktált a 2. helyen haladó Mercedesnél (csak a 3 körrel későbbi kerékcseréjével bukott pár másodpercet), akkor azonban lelassult hozzá képest – feltehetően azért, mert a hátulról érkező Vettel elleni védekezésre kezdett koncentrálni, jóllehet, közben Hamilton is rálépett a gázra kissé.

Hogy a Mercedesnek mekkora mázlija volt valójában a Ferrarik műszaki hibáival, az Hamilton és Vettel versenyének összehasonlításából válik egyértelművé. Vettelnek az utolsó helyről rajtolva rengeteget kellett előzgetnie, Fernando Alonso McLarenje mögé 5 körre beragadt, és az első etapban ritkán haladhatott a saját ritmusában – igaz, Felipe Massa, Lance Stroll és Stoffel Vandoorne gyakorlatilag pont akkor állt ki a bokszba, amikor utolérte őket, így nem tartották fel.

A 13. és a 18. kör között, amíg fenn nem akadt Sergio Pérez Force Indiáján, Vettel még úgy is hozott 2 másodpercet (körönként majdnem 4 tizedet) Hamiltonon, hogy egy fokozattal keményebb gumikat használt.

Ez már önmagában is elég lehangoló a Mercedes számára, az viszont végképp, hogy Vettel a 8.-tól az 52. körig 39 másodpercet vert Bottasra, márpedig ez nem magyarázható a fordított bokszstratégiájával, mert a versenynek ebben a szakaszában mindketten nagyjából ugyanannyi körig használták a lágy és a szuperlágy gumit.

Wolffból nem a kincstári pesszimizmus beszélt: ha mindkét Ferrari a normális helyéről rajtol, Hamilton aligha végezhetett volna az 5. helynél előrébb. De vajon minden tulajdonítható ez a durva formahanyatlás a Mercedes részéről? Wolff sietetett hangsúlyozni, hogy – bár sok szempontból hasonlít Silverstone-hoz és Spához, ahol ők voltak fölényben – Kuala Lumpurba érkezve akadtak kétségeik a pálya kapcsán.

„Szingapúrral vagy Monacóval nyilván nem lehet egy lapon említeni, de azért sok rajta a lassú kanyar, és nagyon meleg van. Ezek mind beleillenek az eddigi sablonba – mondta.

Bottas ezzel szemben azt állította, hogy a Mercedesnél úgy hitték, nagyon erősek lesznek Malajziában, és a derűlátásuk a vonalvezetés alapján indokoltnak is tűnt. Mi siklott félre mégis? Valami nagyon nem stimmelt, ez már a pénteki első szabadedzésen látszott, amikor az esőben Hamilton 2,5 másodperccel lemaradt a Red Bulloktól, holott ilyen körülmények között rendszerint brillírozik. A tapadáshiány aztán egész hétvégén megmaradt.

Hogy a magas hőmérséklet inkább a Ferrarinak és a Red Bullnak kedvez, azt eddig is tudtuk, a Mercedes azonban nem magyarázhatja meg ennyivel a küszködését. Akárcsak a Ferrari, Szepangba ők is új aerodinamikai csomagot hoztak, amely a jelek szerint nem igazán működött. Wolff azt mondta, hozta a várt számokat a pályán, Hamilton az első edzésnap után mégis úgy döntött, a hétvége további részében a biztonság kedvéért a régit fogja használni, míg Bottas végig kitartott az új mellett. Habár a finn elismerte, hogy nem csupán emiatt szenvedett, a teljesítménye a csapat számára is aggasztó kérdéseket vet fel a fejlesztésekkel kapcsolatban.

Most a kanyarok közepén gyakran elveszett az első tapadás – magyarázta Bottas, aki elárulta azt is, hogy mechanikai téren lényegében Hamiltonnal azonos beállításokat használt, csak az aero-csomagjaik között volt különbség. – Így nehezen tudtam elfordítani az autót, és túlmelegedtek az első gumijaim, a tempós kanyarokban pedig mind a négy kerékkel csúszkáltam. Ha gyorsabban próbáltam menni, a probléma még súlyosabbá vált, a gumik még jobban túlmelegedtek."

Ez persze legalább részben adódhatott a beállításokból is: a Mercedes a pénteki edzéseken tapasztaltak után állítólag kissé alulkormányzottra hangolta az autóját, hogy a versenyen óvja a túlmelegedésre hajlamos hátsó gumikat. Hamilton ennek fényében kiemelkedő munkát végzett, amikor sikerült megtartania a 2. helyet, de

Már hetekkel ezelőtt azt mondta, ezektől legkorábban jövőre tudnak megszabadulni, és most hozzátette: egyes kanyarokban a probléma különösen hangsúlyosan jelentkezik.

„A rendelkezésünkre álló lehetőségeinkből kivételesen sokat hoztunk ki. Bár ezeket részletesen nem magyarázhatom el, tényleg súlyos gondjaink vannak, amelyektől jövőre mindenképpen muszáj lesz megszabadulnunk, ha harcolni akarunk a tovább fejlődő Ferrari és Red Bull ellen – jelentette ki Hamilton. – Jelenleg azonban nem tehetünk semmit, az autónk egyszerűen ilyen, és kész. Az emberek egész évben azt mondták, a miénk a legjobb. Egyes pályákon így volt, ez tény, de szerintem a teljes szezont nézve nem a mi autónk az etalon."

Milyenek a Mercedes kilátásai a fennmaradó versenyekre? Bizonyos fokig ki vannak szolgáltatva az időjárásnak is;

Márpedig ezzel az öt futamból hármon muszáj lesz megbarátkozniuk, mivel Austinban, Mexikóvárosban és Abu-Dzabiban az ultralágyak szerepelnek majd a kínálatban, de a másik két helyszínen, Szuzukában és Interlagosban is attól a szuperlágytól fog indulni a sor, amelyet most, Malajziában kellett használni.

A legjobbak a Japán Nagydíjon lesznek az esélyeik, ahol a vonalvezetés és várhatóan a hőmérséklet is nekik kedvez majd. Utána viszont semmiképpen nem engedhetnek meg maguknak a szepangihoz hasonló megingásokat, mert ekkora tempóhátrányból az egészségesnek tűnő pontelőnyük sem feltétlenül lesz elég. Nem építhetnek arra, hogy a Ferrari minden hétvégén elgáncsolja magát.

A Red Bull lehet a Ferrari megmentője

A Mercedes vb-címére mostantól a Red Bull jelenti a legnagyobb fenyegetést. Ez tulajdonképpen nem újdonság – már hat versennyel ezelőtt, Ausztriában körvonalazódni kezdett a veszély –, de mostanra vált igazán valóságossá. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a Malajziai Nagydíj után kijelentette, hogy már egyértelműen az ő kasztnijuk a legjobb, és ezzel Verstappen is lelkesen egyetértett.

– vetette fel. – Nem is látnának minket!"

Tény és való, hogy Verstappen ezúttal erőből aratott győzelmet, nem úgy, mint tavaly Barcelonában, amikor a Mercedesek ütközésére és Ricciardo elbaltázott stratégiájára is szüksége volt hozzá. De vajon a Ferrarikat megverte volna? A csapatfőnök Christian Horner szerint igen. Ő rámutatott, hogy bár a Red Bull a Renault motor viszonylagos vérszegénységét ellensúlyozandó a Mercedesnél és a Ferrarinál kisebb leszorítóerős konfigurációt használt, még így is gyorsabb volt náluk a kanyarokban.

„Csak az időmérőn nem áll a rendelkezésünkre az az erősebb motorprogram, mint a vetélytársainknak. Ez szerintem legalább fél másodpercet ér, de láttuk, hogy az időmérőn egyetlen kanyar sem volt, amelyben lassabbak lettünk volna bárkinél – állította. – Ha meggondoljuk, hogy Melbourne-ben 1,5 másodperces hátrányból kezdtük a szezont, ezen a hétvégén viszont már a miénk volt a leggyorsabb autó, az fantasztikus. Ezek szerint jó úton járunk."

noha a kerékcseréje után 17 kör alatt 15 másodpercet hozott rajta, a Red Bull főnöke ezt kizárólag a gumik közötti különbségnek tulajdonította. Ebben a kérdésben nehéz igazságot tenni, hiszen Vettel nem futhatott tiszta versenyt, és Verstappenhez képest fordított stratégiát követett.

Ugyanakkor azért voltak jelek, amelyeket a Ferrari fölényének bizonyítékaként lehetett értelmezni. Amikor épp szabad volt előtte a pálya, Vettel néha már az első etapban is gyorsabban ment Verstappennél, holott egy fokozattal keményebb gumikat használt; a 15. kört például ő 1:36.483, míg az élen álló vetélytársa 1:36.533 alatt teljesítette, pedig ez a holland egyik legjobb ideje volt abban a szakaszban.

ami a lágy és a szuperlágy gumik közötti tapadáskülönbséghez képest kicsi különbség.

(Vettel egyébként a végén nagyon lelassított. Az utolsó három körét 2, 4, sőt 6 másodperccel gyengébb idővel tette meg a normálisnál, aminek nemcsak az volt az oka, hogy a Ricciardo elleni rohamban kinyírta a gumijait, hanem az is, hogy majdnem kifogyott az autójából a benzin - ezért nem tudott több támadást indítani a Red Bull ellen.)

Hogy Vettel azonos körülmények között gyorsabb lett volna-e Verstappennél, azt nyitott kérdés marad. De vajon Verstappen győzhetett volna, ha Vettel a pole-ból rajtol, ahová a Q1-ben elszenvedett műszaki hibája nélkül nagy valószínűséggel került volna? Ebben a Red Bull már korántsem lehet biztos, hiszen a Ferrarival szemben nem volt olyan tempóelőnyük, mint a Mercedeshez képest.

A felvetés első hallásra túlságosan elméletinek tűnhet, pedig nagyon is fontos praktikus vonatkozásai vannak.

– lehetőleg mindketten –, viszont elé ne tudjanak beférkőzni. Így egyetlen vasárnapon nem 7, hanem akár 10-15 pontot is ledolgozhat a hátrányából, főleg, ha esetleg Räikkönen is legyőzi a világbajnoki ellenfelét.

A Mercedes aggodalma a 34 pontos különbség ellenére ezért teljesen megalapozott. És akkor arról még nem beszéltünk, hogy mostantól őket fenyegeti jobban a műszaki hibák veszélye, hiszen már három fordulóval ezelőtt, Spában elkezdték használni az utolsó motorjukat, amelyet Vettel csak a szingapúri hétvégén kapott meg, ráadásul ő büntetlenül kapott egy ötödiket is az időmérő után. Ez statisztikailag nyugtalanító lehet Hamilton számára, mivel a turbókorszakban eddig egyetlen szezont sem úszott meg motorhiba miatti kiesés nélkül, az idén viszont még minden alkalommal célba ért.

Verstappen és Ricciardo így Vettelre is fenyegetést jelent. Egy harmadik csapat kívülállóként való belekerülése az egyenletbe matematikailag azt eredményezi, hogy a két világbajnoki ellenfél több pontot nyerhet illetve veszíthet egymáshoz képest egyetlen hétvége alatt, mint eddig. Ez nyitottabbá teszi a küzdelmet.

Vettel azonban egész egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy a Red Bullok előtte végezzenek. Az igazi nyomás mégiscsak rajta van, ezért mostantól sem neki, sem a Ferrarinak nem férnek bele a szingapúrihoz és a malajziaihoz hasonló hibák. Mondhatjuk, hogy az ütközéssel végződő rajtnál csak ugyanazt csinálta, mint bárki más a pole-ból indulva, de néha mégis túl agresszívnak tűnik a pályán, ami az előzéseknél többnyire jól jön, olykor azonban megbosszulja magát.

A Malajziai Nagydíj levezető körében történt bizarr ütközés érzékletes példa volt erre. Vettel szigorúan véve megint nem csinált semmi rosszat: behúzódott a pálya közepére, hogy a minimumsúly biztosításához felszedjen onnan némi gumitörmeléket, amint az ilyenkor szokás. Nem gyorsított ki túl hirtelen Lance Stroll mellé, nem tett semmilyen váratlan mozdulatot, és állandó távolságot tartott a pálya belső szélétől. Még azt sem varrhatjuk igazán a nyakába, hogy túl közel maradt a Williamshez, hiszen törmeléket nyilván onnan lehet felszedni, ahol van: az ideális ív mellől.

mert valószínűleg ugyanazt akarta csinálni, mint ő, de a Ferrari pont a holtterében volt.

És mégis: Vettelnek vajon mi volt annyira sürgős, hogy meg kelljen előznie a Williamst? Miért nem maradt a helyén, és húzódott be középre Stroll után? Persze, nem tudhatta, hogy neki is az a terve. Ha úgy vesszük, ez is vegytiszta pech volt, hiszen egy ilyen balesetnek tényleg elhanyagolhatóan kicsi a valószínűsége, csakhogy túl sok lesz már a balszerencséből. Vettelnek alighanem eszébe sem jutott, hogy egy ilyen ártalmatlannak tűnő helyzetből baleset lehet, de épp ez a lényeg: át kell állítania a gondolkodását világbajnoki üzemmódra. Körültekintőbbnek kell lennie, és ki nem kényszerített helyzetben mostantól nem szabad vállalnia még ennyi kockázatot sem. Túl nagy a tét.

Ha megússza az ütközést váltócsere és hátrasorolás nélkül, mázlija lesz. Van rá esély, mert Stroll nem közvetlenül oldalról, hanem sréhen, félig hátulról találta el a Ferrarit, így elképzelhető, hogy a féltengely nem benyomódott, hanem kiszakadt belőle, akkor pedig csak a váltóházat kell cserélni, amiért nem jár büntetés. Vettelnek azonban nem ilyen bagatell ügyekre kellene vesztegetnie a mázlikeretét, az biztos.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!