A fekete mágia lökheti le a trónról a Mercedest

Miután 2011-ben leváltotta a Bridgestone-t a Forma-1 egyetlen gumiszállítójaként, a Pirelli éveken át rendesen megkapta a magáét a csapatoktól és a közönségtől egyaránt. Szinte heti rendszerességgel voltak kénytelenek szájbarágósan elmagyarázni, hogy a szabályalkotók – és nem mellesleg maguk a csapatok – kértek tőlük gyorsan elhasználódó gumikat, mert a 2010-es Kanadai Nagydíj példájából okulva így akarták több kerékcserével fordulatosabbá tenni a versenyeket.

Az idén bevezetett új technikai szabályok, amelyek nemcsak az aerodinamikára, hanem fele részben a mechanikai tapadásra építve voltak hivatottak körönként 4-5 másodperccel felgyorsítani az autókat, jó alkalmat kínáltak a gumik tervezési filozófiájának újragondolására is. A Pirelli – ismét a szabályalkotók kérésére – azt ígérte, 2017-re a korábbinál könnyebben menedzselhető gumikat készít majd, amelyeket nem kell úgy pátyolgatni, mint a korábbiakat.

Erre szükség is volt. Bár a gumikat bizonyos mértékig mindig kímélni kellett, a pilóták tavaly már annyit panaszkodtak az állandó spórolgatás miatt, hogy az egyértelműen ártott a Forma-1 megítélésének. Ki akar olyan versenyeket látni, amelyeken a résztvevőknek folyamatosan sétakocsikázniuk kell? Az autók egy mért körben elég gyorsak voltak, a versenytempójukon viszont mindenképpen javítani kellett, és ehhez a tartósabb, kevésbé kényes gumikon keresztül vezetett az út.

Az első hat nagydíjhétvége alapján bátran kijelenthetjük, hogy a Pirelli alapvetően sikerrel járt.

Ezért láthattuk azt a szó szerint kifulladásig tartó hajszát Sebastian Vettel és Lewis Hamilton között Barcelonában; az előző években elképzelhetetlen lett volna, hogy egy fitt élversenyző az erőfeszítéstől folyamatosan zihálva vezessen, és egy nem különösebben forró futam után kimerülten roskadjon le a dobogóra. A Monacóban Fernando Alonsót helyettesítő Jenson Button sem véletlenül állapította meg, hogy az új autóknak köszönhetően az F1 „végre olyan, amilyennek lennie kell".

A csapatok nagy részénél úgy érzik, a Pirelli szép munkát végzett, és a helyes irányba lépett tovább. „Most is könnyű melléfogni, de nem hiszem, hogy ez a gumik hibája – mondta az Origo GPhírek-nek Jonathan Neale, a McLaren ügyvezető igazgatója Monacóban. – Néha a keményebb keverékeket, például Barcelonában a közepeseket, kicsit nehezebb volt munkára fogni az aszfalt felületéből adódóan, de

A technikai szabálymódosítások bevezetése, a leszorítóerő növelése helyes döntés volt."

Hasonlóan látja a Toro Rosso csapatfőnöke, Franz Tost is, aki szerint a gumik ugyan továbbra is kihívást jelentenek, de „az autósportban mindig meg kell érteni a viselkedésüket, hiszen közvetlenül befolyásolják a teljesítményt. Én az idén csakis pozitívumokat tudok mondani a Pirelliről, mert szerintem nagyszerű munkát végeztek." Tost hozzátette, hogy a versenyzők úgyis mindig panaszkodni fognak. „Ezzel felesleges törődni. Nekik csak nyomniuk kell a gázt, ahogy a csövön kifér, és kész."

Ez persze, jegyezte meg Gene Haas, távolról sem jelenti azt, hogy a gumikkal való bánásmódnak nincs jelentősége. A csapatok azonban mind egy cipőben járnak; az ő feladatuk kihozni belőlük a maximumot. Haas a saját barcelonai esetüket hozta fel példának, amikor a Safety Car-fázist követően túl sokáig tartottak ki a lassú közepes keverék mellett, mert a szabadedzéseken nem szántak elég időt a tesztelésére. „A különféle gumik között jelentős eltérések vannak, és nem könnyű megítélni, ezt hogy használhatjuk ki a lehető legjobban – magyarázta. – Bármilyen jók az idei Pirellik, kulcsfontosságú helyesen taktikázni velük."

Miért szenved a Mercedes?

A legjobb példa az új gumik hatékonyságára a Ferrari teljesítménye. Az SF70H még az olyan sima burkolatú, nagy energiájú kanyarok nélküli pályákon is hamar bemelegíti a gumikat, mint amilyen a monacói, de közben Sebastian Vettelnek és Kimi Räikkönennek a versenyeken is ritkán kell kímélő üzemmódban vezetniük.

Vettel a hat alkalomból egyszer sem végzett a 2. helynél hátrébb.

A Mercedes formája ezzel szemben hullámzó volt. Az autójuk ideális körülmények között ugyanolyan gyors, mint a Ferrari – elég mondjuk Sanghajra vagy Barcelonára gondolnunk –, de a rosszabb pályáin nem képes rendesen működésre bírni a gumikat. Elrettentő példának ott volt Bahrein, ahol Valtteri Bottas csak vánszorgott, és kétszer is félre kellett állnia a csapattársa elől, vagy Monaco, ahol Lewis Hamilton már a Q2-ben kiesett, a 14. helyen végezve az időmérőn.

A Pirelli F1-es programját irányító Mario Isola szerint a Mercedes a korábbi években sem mindig trafált bele a gumik optimumába, csak akkor általában – az elhíresült 2015-ös Szingapúri Nagydíjat leszámítva – nem kellett nagy árat fizetnie ezért.

„Azt látjuk, hogy egyes csapatok, mint a Ferrari és a Mercedes, borzasztóan közel vannak egymáshoz, így a gumik használatában a kisebb különbségek is befolyásolhatják a küzdelmüket és a verseny eredményét – mondta az Origo GPhírek-nek Isola.

Tavaly a Mercedes akkora fölénnyel uralta a pályát, hogy egy kis különbség nem számított nekik."

Lehet benne valami, de azért bonyolultabb a helyzet: ez nem ad magyarázatot például arra, hogy Hamilton miért szenvedett annyira a monacói időmérőn, miközben Bottas lényegében ugyanolyan beállításokkal és hasonló vezetési stílussal 2 ezredmásodpercre közelítette meg Vettelt a Q3 végén. A Mercedes a hercegség versenyén nemcsak a Ferraritól, hanem a Red Bulltól is kikapott, pedig velük szemben jelentős fölényben szokott lenni.

Toto Wolff, a Mercedes főnöke „kényes dívának" nevezte a W08-at, elismerve róla, hogy szeszélyes, ezért nehéz kiismerni a viselkedését. Monacóban konkrétan az volt a problémájuk, hogy nem tudták egyszerre az első és a hátsó gumikat is betornázni a megfelelő hőmérsékleti ablakba, sőt Hamilton autóján egy körön belül, kanyarról kanyarra is hol felmelegedtek, hol lehűltek.

– árulta el Bottas. – A hátulja instabil. Amikor stabil, akkor az autó kicsit alulkormányzott, és ez segít felmelegíteni az első gumikat. A nagyobb kanyartempó nagyobb terhelést és magasabb hőmérsékletet is jelent. Úgy tűnik, a Ferrari mindig egyformán képes munkára fogni az első és a hátsó gumikat, nekünk viszont ez ritkán sikerül. Legalábbis nem mindig."

A képlet kicsit leegyszerűsítve úgy fest, hogy vagy az elsők voltak túl hidegek, vagy a hátsók voltak túl melegek a Mercedesen. De nem csak ők küszködnek a problémával: a Force Indiának Monacóban ugyanez volt a baja. „Ezeket a gumikat nehezebb beterelni az üzemi hőmérsékleti tartományba, és mivel egy kis energiájú pályáról van szó, az összes többinél kisebbről, a gumikat hihetetlenül nehéz az ablakban tartani – mondta a csapat technikai igazgatója, Andy Green. – Elég komolyan meg kell őket terhelni, hogy bekerüljenek a tartományba, és ahogy kiesnek onnan, bajosan lehet visszanyerni a hőmérsékletüket."

Kis ablak, nagy ablak

Ez azért is furcsa, mert a Pirelli az idén kifejezetten törekedett az üzemi hőmérsékleti tartomány – az „ablak" – kiszélesítésére. „Azt a célt szem előtt tartva terveztük meg a gumikat, hogy szélesebb tartományban működjenek jól. Így nyilván egyszerűbbnek kell lennie menedzselni őket, hiszen a nagyobb ablakba könnyebb beletalálni" – erősítette meg Isola.

Ez rendben van, de vajon tényegesen el is érték a célt? „A számaink alapján igen, a laborban dolgozó kollégáink ezt állítják – felelte a Pirelli sportigazgatója az Origo GPhírek-nek. – A csapatok napról napra többet tudnak a gumik megfelelő használatáról. Mi is végeztünk elemzést az adatokon, és úgy tűnik, szinte bármilyen körülmények között jól működnek. A hátsó gumik tavaly olyan gyakran emlegetett elmelegedésével csak Bahreinben találkoztunk, de ott ez teljesen normálisnak számít. Barcelona szintén nagyon keményen bánik a hátsókkal, mégsem panaszkodott ilyesmire senki."

Vannak, amelyek az időmérőn, míg mások a versenyen boldogulnak jobban – az előbbire a Renault, az utóbbira a Force India a kézenfekvő példa –, egyedül a Ferrari képes kihozni belőlük a maximumot a rövid és a hosszú etapokon egyaránt.

Innen persze nem vezetett hosszú út a gyanúhoz, hogy a Pirelli szándékosan rájuk szabta az idei gumikat. Mások úgy vélik, a prototípusok tavalyi tesztelésében való részvétel hozta őket előnyös helyzetbe, pedig az a Red Bull szerint kifejezetten félrevezető volt.

Akkor utólag megrótták őket és a Pirellit, amiért a szabályokra fittyet hányva az aktuális autójukkal teszteltek, de a riválisok, különösen a Red Bull és a Ferrari szerint súlyosabb büntetést érdemeltek volna, mert komoly előnyhöz jutottak ezzel.

Az élcsapatok körátlagai a Monacói Nagydíjon
(Az 1., a bokszba be/onnan kivezető és a Safety Car mögötti körök nélkül)

1. Vettel 1:16.850
2. Ricciardo 1:16.987
3. Räikkönen 1:17.031
4. Bottas 1:17.248
5. Verstappen 1:17.272
6. Hamilton 1:17.523

Franz Tost úgy véli, most egyenlők az esélyek, minden csapat ugyanabban a cipőben jár: a mérnökök és a versenyzők dolga rájönni, „hogyan tornázhatják be a leghamarabb a tapadáscsúcsot biztosító ablakba a gumikat, kihozva belőlük a maximumot." A Pirelli vezérigazgatója, Marco Tronchetti Provera pedig cáfolta a Ferrari-párti összeesküvést.

Ez egyeseket talán meglepetésként ért, de attól még el kell ismerni – mondta a RAI-nak. – Mindenki egyforma gumikat kap. Miután az elmúlt években rendkívül sikeres volt, a Mercedes most egy kis szembeszéllel küzd, de biztos hamar visszavágnak, ez meggyőződésem."

Tronchetti Provera méltatta Sebastian Vettel hozzáállását is, aki tavaly önként vett részt a gumik prototípusának tesztelésében, míg versenyzőtársainak többsége erre nem volt hajlandó – a Mercedes és a Red Bull inkább a tesztpilótáit vetette be. Bár a tesztek vakon zajlottak, azaz a csapatok nem tudták, éppen milyen gumik vannak az autójukon, ráadásul a végleges termékek jelentősen különböztek a prototípusoktól, Vettel talán tényleg előnybe kerülhetett azzal, hogy lett némi előképe a 2017-es gumik várható viselkedéséről. Ez a lehetőség azonban a Mercedes és a Red Bull versenyzői előtt is nyitott volt, csak nem éltek vele.

Így nehéz lesz vb-t nyerni

Bizonyos szempontból tehát a gumik az idén ugyanolyan meghatározó szerepet játszanak a világbajnoki küzdelemben, mint eddig. Kiigazodni rajtuk fekete mágia, de a Mercedesnek muszáj mihamarabb dűlőre jutnia velük, különben a Ferrari a következő néhány hétvége alatt nehezen behozható előnyre tesz szert.

főleg Montreal és Baku jelenthet veszélyt rájuk.

„Szocsiban és Monte-Carlóban jó hátsó tapadásra van szükség a kigyorsításokhoz, de közben kímélni is kell a hátsó gumikat, viszont nem lehet értük túlzottan beáldozni az elsőket sem – magyarázta Isola. – Ha az autó hátulja csúszkál, az túlmelegedést okoz, mégpedig a sima aszfalton más jellegűt, mint a többi pályán. Ugyanakkor muszáj valamennyire megterhelni az első gumikat is, különben nem tapadnak eléggé. Ezt a jelenséget máshol, például Montrealban is tapasztalni fogjuk."

Erre számít Andy Green is. Hamilton szerint – aki úgy érezte, az autója még sohasem viselkedett annyira „furcsán", mint Monacóban – a Mercedesnek mindenekelőtt az ultralágy keveréken kellene kiigazodnia. Tény, hogy ő Monacóban és Szocsiban azokon szenvedett, ám a helyzet bonyolultabbnak tűnik ennél, hiszen Bottasnak inkább Bahreinben és Barcelonában akadtak gondjai, ahol keményebb gumik voltak használatban. Még az egyes keverékek üzemi tartományával sem egyértelmű az összefüggés: a közepes, az ultra- és a szuperlágy Pirelli alacsonyabb, a lágy és a kemény magasabb hőmérsékleten működik jól.

Wolff rámutatott, hogy a Mercedesnek gyakorlatilag egyik pályán sem sikerült mindkét autójával beletalálnia az ablakba – ez a legfontosabb különbség a 2015-ös szingapúri esethez képest, amikor Hamilton és Nico Rosberg egyformán küszködött, így a mérnököknek könnyebb volt rájönniük a megoldásra.

Most csak még jobban összezavarta őket, hogy a Monacói Nagydíj második felében Hamilton autóján, noha hozzá sem nyúltak, váratlanul visszatért a tapadás, és pár körön át ő volt a leggyorsabb a pályán.

– ismerte el Wolff. – Egyszer sem tudtunk mindkét versenyzőnkkel benne maradni."

„Valtteri kivételes teljesítményt nyújtott Szocsiban, ahol Lewis autójával nem tudtuk hozni ugyanazt, míg Lewis Barcelonában volt borzasztóan gyors. Ez a kiegyensúlyozatlanság végigkíséri az idényünket. Másfelől a Ferrari attól a pillanattól kezdve jól ment, hogy először hajtott ki a pályára a barcelonai teszten."

Amikor Monacóban megkérdeztük, hogy a Ferrari kiegyensúlyozottsága megnyerheti-e számára a vb-t, Vettel cinkos mosollyal és egy szűkszavú „nem tudom"-mal válaszolt. Még nem akar ennyire előre gondolkodni, ami érthető, de

„Ez tulajdonképpen tetszik nekem, mert az emberek mindig inkább az esélytelennek szeretnek szurkolni" – tette hozzá.

A Mercedes feltámadására azonban semmilyen garancia nincs. Pont a Ferrari a megmondhatója, hogy a gumikon kiigazodni néha tényleg fekete mágia: soha nem sikerült rájönniük, Michael Schumacher autója hirtelen mitől táltosodott meg a 2005-ös San Marinó-i Nagydíjon, amikor egész évben küszködtek a tartós Bridgestone-okkal. Aznap ők voltak a leggyorsabbak, de sem előtte, sem utána nem tudták hozni ugyanazt a teljesítményt.

Ha így megy tovább, biztosan lesznek versenyek az idén, ahol a Mercedes legyőzhetetlennek bizonyul majd, ám a vb megnyeréséhez ez egy ilyen erős Ferrari ellen édeskevésnek ígérkezik. Még semmi sincs veszve számukra, az idő azonban ellenük van.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!