Ferrari vs. Mercedes: melyik hol gyorsabb?

A múlt vasárnapi Kínai Nagydíjon ismét bebizonyosodott, hogy a Ferrari és a Mercedes versenytempója nagyon hasonló. Egyelőre úgy tűnik, az SF70H szélesebb tartományban működik jól, mint a W08, és kíméletesebben bánik a gumikkal, különösen akkor, ha meleg van – hogy ez tényleg igaz-e, arról a sivatag közepén fekvő Szahírban már többet tudunk majd.

Egy mért körben ugyanakkor még mindig a Mercedes az úr. Lewis Hamilton Melbourne-ben és Sanghajban is elcsente a pole pozíciót Sebastian Vettel orra elől, jóllehet, mindkét pályán csak 2-3 tizedmásodperces előnnyel. A kínai Q3 végén konkrétan 0,186 másodperc volt a különbség a legjobb köreik között.

Előástuk a GPS-adatokat a hivatalos F1 Appból, hogy kanyarról kanyarra összehasonlítsuk a minimális sebességüket (ez értelemszerűen azt árulja el, mennyire kellett lelassítaniuk), valamint egyes féktávok előtt a maximálisat is (ebből a motor teljesítményére lehet következtetni némi körültekintéssel). Az alábbi pályarajzon mindegyiket feltüntettük. A sárga háttér a minimális, a rózsaszín a maximális sebességet jelöli:

Nem is nagyon szaporítjuk a szót, a számok önmagukért beszélnek: a pálya legtöbb pontján hajszálnyi a különbség a Ferrari és a Mercedes között.

Ami azt illeti, Vettel és Hamilton éppen a leglassabb (a 14-es) és a legtempósabb (a 7-es) kanyarban ért el pontosan egyforma csúcsponti sebességet. Ez első hallásra azért meglepő, mert a Mercedes 15 cm-rel hosszabb tengelytávja elvileg a sodrósabb kanyarokban előnyös, a szűkekben pedig hátrányos, de a Ferrari a tesztek során már Barcelonában megmutatta, hogy nem jön zavarba ott sem, ahol nagy tempóval kell elfordulni. A 3-as kanyaron padlógázzal mentek át, és még a pálya széléig sem vitte ki az autójukat az oldalerő – ehhez rendkívül jó tapadás kell.

Ahol a fenti pályarajzon jelentős különbség van Hamilton között, az inkább az egyéni vezetési stílusukról, semmint az autóik adottságairól árulkodhat. (Hozzá kell tenni, hogy a GPS-adatok a mintavételi frekvenciából következően nem száz százalékig megbízhatóak, 1-2 km/ó-val eltérhetnek a valóságostól.)

Ez különösen azokban a kombinációkban feltűnő, ahol közvetlenül egymás után jönnek a kanyarok.

Ez látszik az 1/2/3-as kanyarban: a 2-esben 5 km/ó-val lassabb minimális sebességet ért el Hamiltonnál, cserébe viszont a 3-asban ugyanennyivel nagyobbat. Ezzel magyarázható a 3-as előtti, rövid szakaszon elért nagyobb maximális sebessége is, mert korábban tudott kigyorsítani a 2-esből.

Pont ugyanígy történt a sok szempontból hasonló 11/12/13-as kombinációban. Hamilton gyorsabban fordult el a 11-esben, de a belső kamerájából is nyilvánvaló volt, hogy emiatt messzebbre kiesett a pálya jobb szélére, és onnan csak kedvezőtlenebb ívben tudott ráfordulni a 12-esre. Vettel itt nagyobb lendületet vett, amelyet a hosszú, fokozatosan kiszélesedő 13-as kanyarban végig meg tudott tartani, úgyhogy a kijáratánál még mindig megőrzött az előnyéből 3 km/ó-t.

Külön érdekes, hogy azt mondta, az utolsó kanyar féktávján „csirke", azaz gyáva volt, pedig pontosan ugyanakkora, 261 km/ó-s sebességről taposott a fékbe, mint Hamilton, és gyakorlatilag ugyanannyival is fordultak rá a célegyenesre.

Hamilton egyedül a 8-as kanyarban, egy sodrós jobbosban volt látványosan gyorsabb Vettelnél. Azon 7 km/ó-val nagyobb tempóval repesztett át, ennek köszönhetően lényegesen nagyobb sebességről is kellett fékeznie a 9-eshez.

A legtöbb féktáv előtt Hamilton nagyobb maximális sebességet ért el, mint Vettel: a célegyenesben mindketten 328 km/ó-ra gyorsultak fel, a hosszabb hátsó egyenesben viszont Hamilton annak ellenére 2 km/ó-val nagyobbra, hogy a ráfordító kanyarból egy kicsit lassabban jött ki.

Mindez alátámasztja azt a képzetet, hogy a Ferrari és a Mercedes autója jelenleg nagyon közel van egymáshoz. A vb-t a pilóták egyéni teljesítménye és persze a fegyverkezési verseny döntheti el: az lehet a végső győztes, akinek a csapata hatékonyabban képes fejleszteni. Ez a párharc nemcsak a pályán, hanem a főhadiszállásokon is borzasztóan kiélezettnek ígérkezik.

De mennyire lassú a McLaren?

A skála másik oldalán ott a McLaren, amely az infrastruktúráját és az anyagi lehetőségeit tekintve élcsapat ugyan, az eredményeit tekintve azonban egyre kevésbé. A vergődésüket a nyilvánosság előtt teljes egészében a Hondára kenik, és azt állítják, a kasztnijuk a legjobbak között van. Amikor a Kínai Nagydíjon, a Safety Car-fázist követő újraindítás után a rádión közölték Fernando Alonsóval, hogy pillanatnyilag a már a rajthoz is a szuperlágy slickeket választó Carlos Sainz a leggyorsabb, ő pikírten azt felelte a mérnökeinek: „Igen, de a kanyarokban én vagyok az!"

Az időmérőn, konkrétan Alonso 1:34.372-es legjobb Q2-es köre során regisztrált GPS-adatok azonban nem festenek túl hízelgő képet az MCL32 képességeiről.

Alonso a célegyenesben 12, a 6-os kanyar előtt 8, a 11-es előtt 9, a hátsó egyenesben 11 km/ó-val ért el kisebb maximális sebességet, mint Hamilton és Vettel közül a lassabbik. Ez óriási különbség.

Az idén az összes csapat autója lassabb lett az egyenesek végén, mert a nagyobb leszorítóerővel nagyobb légellenállás is jár. Ez a Sauber példáján keresztül mérhető le a legkönnyebben: ők lényegében ugyanazt a motort használják, mint tavaly (persze azért nem egészen, hiszen most az előző szezon végi specifikáció van az autójukban), és az időmérőn 9,7 km/ó-val volt kisebb a végsebességük a 2016-osnál. Az idei motorok már erősebbek, úgyhogy a Mercedes gyári csapata például csak 4,8 km/ó-t, a Ferrarié pedig 7,4 km/ó-t vesztett tavalyhoz képest. A McLaren? 13,9-et...

Ha az egyes gyártók legnagyobb végsebességeit hasonlítjuk össze a 2017-es és a 2016-os időmérőn, ennyit buktak a légellenállás miatt:

1. Ferrari 3,0 km/ó
2. Mercedes 5,7 km/ó
3. Renault 6,8 km/ó
4. Honda 13,9 km/ó

A McLaren tehát eleve vesztett helyzetből indul, ez nem is vitás. Csakhogy az autójuk sem tűnik túl pengének.

Ez főleg az aerodinamikán múlik, de azt sem állíthatják, hogy ott, ahol a mechanikai tulajdonságok számítanak, erősebbek lennének, hiszen a másik végletet képviselő 14-es kanyarban Alonso szintén 5 km/ó-val elmaradt a Mercedes és a Ferrari ászaitól, hiába vezetett „úgy, mint egy állat" saját bevallása szerint. Ez már 7,5%-os különbség.

Sebességek a kínai hétvége egyéni legjobb körében:

A Honda motorja annyira nem húz, hogy a 12-esen Alonso például lassítás nélkül repeszthetett át: a 11-es kijáratánál rálépett a gázra, aztán a pedált megfelelően modulálva folyamatosan gyorsítani tudott a 13-as felé, míg Vettelnek és Hamiltonnak a csúcspontnál kicsit lassítania kellett. Egyszerűen azért, mert az autójuk addigra nagyobb sebességet ért el, mint amekkorával elfordulhattak volna.

A McLaren leginkább a közepes tempójú, 110-190 km/ó-val bevehető kanyarokban maradt közel a Mercedeshez és a Ferrarihoz. Azokban 2% alatt maradt a hátránya, ha a minimális sebességet nézzük. A csapatnak a hiányzó motorerő miatt valószínűleg komoly kompromisszumokat kell kötnie a beállítások, különösen az aerodinamikai konfiguráció terén (például nem használhatnak túl meredek szárnyállást, ami a leszorítóerő rovására megy), de az adatok alapján úgy tűnik, még a kasztni terén is messze vannak a Mercedestől és a Ferraritól.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!