Kellenek a sztárok, de jövőre így is megelőzzük a Mercedest

Amikor a Renault a tavalyi szezon végén, hosszas mérlegelés után visszavásárolta egykori F1-es csapatát a Lotustól, számított rá, hogy az idei az építkezés éve lesz. Az eredmények azonban alighanem az ő legrosszabb várakozásaikat is alulmúlták: az első tizenkét versenyen mindössze egyszer sikerült pontot szerezniük. Bár ez valójában nem csoda, hiszen az autójuk alig fejlődött az elmúlt egy, sőt két idényben – a végén már az adósságokkal küzdő Lotus sem igazán törődött vele –, a tíz évvel ezelőtt, Fernando Alonsóval még világbajnoki győzelmet arató „Team Enstone" sikerekhez szokott veterán tagjainak biztosan nem könnyű a sereghajtók között látni a pilótáit.

Egy gyári alakulat nem sokáig engedheti meg magának ezt a vergődést. De mit vár a Renault vezérkara az új technikai szabályok révén mindenki számára tiszta lapot jelentő 2017-től? Az Origo GPhírek még a Magyar Nagydíj hétvégéjén beszélgetett a márka F1-es programjának ügyvezetőjével, a 38 éves Cyril Abiteboullal, aki a Caterham mára megszűnt csapatánál tett kitérőt követően tért vissza korábbi munkaadójához.

A Renault gyári csapata számára az idei nagyon nehéz szezon, de biztató jel, hogy a motorral óriásit léptek előre, amint azt a Red Bull teljesítménye mutatja. Mennyire optimista, hogy jövőre az autó terén is képesek lesznek ennyit fejlődni?

Ennek két eleme van. Az egyik nyomán arra gondolok, hogy a kemény munka mindig kifizetődik. A Forma-1-ben azt látjuk, hogy ha egy stáb professzionálisan dolgozik, a helyes módszertant követi, mindenre elég időt fordít, és nem engedi magát belehajszolni a kapkodásba, annak megvannak az eredményei. Pontosan ezt láttuk a motorral. Az igazat megvallva 12-18 hónappal ezelőtt még rettenetes helyzetben voltunk. Egymás után vesztettük el az ügyfeleket, hiányzott a teljesítmény és a megbízhatóság, nem volt kidolgozott stratégiánk. Egyetlen év alatt sikerült teljesen talpra állnunk, és ez nem a véletlennek tulajdonítható, hanem annak, hogy nagyszerű csapatunk van, amely csodálatos munkát végzett.

Van azonban egy kis különbség, ami pesszimistábbá tesz: a motorok terén mindig jó előre ismerni lehet, hogy mi következik. Én például már most is tudom, milyen fejlesztéseink lesznek. A csapatunk remekül dolgozik, ezért biztosra veszem, hogy az idei szezon végéig be fogjuk hozni a még meglévő csekély lemaradásunkat a Mercedeshez képest. A kasztni fejlesztése teljesen máshogy zajlik. Sokkal iteratívabb jellegű, az átfutási idők nagyon rövidek. Az erőforrásainkat már 2017-re összpontosítjuk, és viszonylag biztos vagyok benne, hogy elég nagy lépést tudunk majd tenni a középmezőny felé, képesek leszünk harcolni a konstruktőri 5. helyért az olyan csapatokkal, mint a Toro Rosso, a Force India vagy a Williams. Arról azonban fogalmunk sincs, mit csinálnak a többiek.

Mennyire volt várható, hogy az idén ekkorát fognak előrelépni a motorral? Ennek tavaly nem sok jelét lehetett látni, még fejlesztési zsetont is alig költöttek.

A Renault-nak kezdettől fogva az volt az álláspontja, hogy nincs kapcsolat a zsetonok, a teljesítmény és az anyagi ráfordítás között. Az idén nem költünk több pénzt, mint tavaly, és zsetont is alig használtunk el, pont ezért támogattuk teljes mellszélességgel a fejlesztési korlátozások feloldását. A rendszer szerintünk egyáltalán nem működött. A zsetonok nélkül mindenkinek, az egész sportnak jobb lesz, a szabályok leegyszerűsödnek. Ez az egyik. A másik, hogy bár nem akarok túlságosan belemenni a részletekbe, úgyis sokan találgatnak róla, de volt egy konkrét, a teljesítményre nagyon erősen kiható technikai megoldás az égéstérben (feltehetően az előkamrás gyújtás valamilyen formájára céloz), amelyről lemaradtunk. Miután értesültünk róla, már tudtuk, hogy óriásit fogunk ugrani vele.

Valójában még messzebbre mennék: a hiánya olyan nagy hátrányt jelentett, hogy muszáj volt a hajtáslánc más területekein kompenzálnunk. Most már mi is használjuk ezt a megoldást, de magabiztos vagyok abban a tekintetben, hogy a hozzá kapcsolódóan tervezett fejlesztések révén nemcsak utolérni tudjuk a Mercedest, hanem meg is fogjuk előzni őket.

Vannak, akik azt mondják, például az ő technikai igazgatójuk, Paddy Lowe, hogy a motor már nem is differenciáló tényező, mert az összes gyártóé majdnem ugyanarra képes. Egyetért ezzel?

Nem. Szerintem mi még mindig le vagyunk maradva tőlük, ez érzékelhetően megmutatkozik a köridőben.

A Red Bull autóját dicséri, és pályáról pályára változik, hogy ők mire képesek motorunkkal. Tényleg biztos vagyok benne, hogy jövőre a legrosszabb esetben is egészen eltűnik a hátrányunk.

Jövőre teljesen új technikai szabályok jönnek, és ahhoz, hogy egy csapat alkalmazkodjon az ilyen változásokhoz, fejlett technikai infrastruktúrára és humán erőforrásokra van szükség. A Renault viszont még építkezik. Ebben az értelemben nem balszerencsés az időzítés?

Őszintén szólva én nem ebből az irányból közelítem meg a helyzetet. Szerintem nincs jó vagy rossz időzítés, mert a Forma-1-ben úgyis folyamatosan változnak a dolgok. Ez mindig így van, többek között éppen ezért rajongunk ennyire szenvedélyesen a sport iránt, ezért vágynak benne sokan olyan hosszú karrierre: a változatossága miatt. Most a kasztni terén lesznek olyan átfogó szabálymódosítások, mint amilyenek a motor terén voltak pár évvel ezelőtt. Hogy nekünk ez jobb vagy rosszabb lesz? Úgy gondolom, összességében inkább segíteni fog. Az egyértelmű, hogy mindig ugyanazok maradnak a nagy csapatok, egy szabálymódosítástól még nem lesz könnyebb dolgunk ellenük. Annyiban mindenesetre biztos vagyok, hogy jövőre sokkal jobb helyzetben leszünk, mint az idén.

A Renault nem titkolta, hogy a Lotus költségcsökkentő intézkedései után vissza kell építeni az enstone-i infrastruktúrát, és a létszámbővítés is elkerülhetetlen. Hol tart most ez a folyamat?

Először a középmezőnybe kell betörnünk, ehhez szükségünk van további befektetésekre. Már idáig is sok minden történt: a főhadiszállás fejlesztésére rengeteget költünk, mire jövőre idejövünk Budapestre, már nagyon modern gyárunk lesz egy csomó új eszközzel, és kibővítjük az épületet is. Új embereket is akarunk szerződtetni. Azzal kapcsolatban optimisták vagyunk, hogy képesek leszünk őket átcsábítani magunkhoz.

ami előnyös, mert könnyen elérjük a hozzáértő embereket és a beszállítókat. A nehézség cserébe az, hogy nemcsak a pályán kell harcolnunk, hanem értük a pályán kívül is meg kell küzdenünk, ha azt akarjuk, hogy hozzánk jöjjenek dolgozni. Ehhez talán az eddiginél kicsit nagyobb ráfordításra lesz szükségünk. A menedzsmentnek különös figyelmet kell fordítania arra, hogy a megfelelő létszámú és minőségű embert szerezzük meg. Különben nem vehetjük fel a harcot a nagyokkal.

Mit tehetnek, hogy elcsábítsák a nagy kaliberű szakembereket a bejáratott csapatoktól? Nincs belőlük túl sok. Mostanában James Allisont (a Ferrari nemrég leköszönt technikai igazgatóját) is hírbe hozták a Renault-val...

Hát igen. Ezek az ismert nevek szerintem rendkívül hasznosak, mert az ilyen emberek karizmatikus vezetők. Lehet, hogy tényleg szükségünk van még néhányra, de már sok jól ismert szakember dolgozik nálunk most is, mint Bob Bell, Nick Chester, vagy Rémi Taffin, aki a motorok területén tesz szert egyre nagyobb hírnévre. És ott van persze a csapat főnöke, Frédéric Vasseur. Egyikük sem kölyök, már mindannyian bizonyítottak. Lehet, hogy muszáj lesz más vezetőket is szerződtetnünk, bár alapvetően a menedzsment középszintjén kell kiépítenünk egy erős bázist, és tapasztalt emberekre van szükségünk, akik a napi munkára vannak pozitív hatással. Jobb emberek kellenek a szélcsatornába, a tervezőirodába, mindenhova. Abban igazság szerint még mindig nem vagyunk biztosak, hogy az Ön által említett nagy névre szükségünk van, de azért nyitottan állunk hozzá. Meglátjuk, bár alapvetően inkább kinevelni, mint kívülről szerződtetni szeretnénk híres szakembereket.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!