Ha ez így megy, Senna és Prost elbújhat mellettük - Spielbergi Görbe Tükör

Amikor Toto Wolff másfél órával az Osztrák Nagydíjat követően végre belépett a Mercedes motorhome-jába, és nagy nehezen áthámozta magát a régóta várakozó újságírók seregén, immár sokadszor volt alkalma gyakorolni egyre híressebbé váló önuralmát. „Egyiküket sem akarom hibáztatni" – mondta kócosan, résnyire szűkült szemekkel Lewis Hamiltonról és Nico Rosbergről, akik az újabb, szinte már menetrendszerűnek számító afférjuk miatt még javában a sportfelügyelőknél múlatták a vasárnap délutánból megmaradt időt. „Tudjátok, mi az ábra? Elegem van belőle, hogy állandóan ütközéseket kell elemeznem. Egyszerűen nem akarok több kontaktot, és kész." A kérdésre pedig, hogy mi a terve a történtek után, azonnal rávágta: „Egy vödör jeges vízbe dugom a fejemet!"

Wolff feldúltsága persze érthető. Melyik csapat szeretné, hogy a versenyzői folyton kuglibábúnak nézzék egymást? Másrészről viszont, még ha furán is hangzik,

Mostanra ők is eljutottak odáig, mint annak idején a Williams, a Ferrari vagy a Red Bull, hogy egy újabb sima győzelem a részükről a legelhivatottabb szurkolóikat leszámítva a kutyát sem érdekli, a hírértéke kis túlzással a nullához tart. Ayrton Senna és Alain Prost óta tudjuk, hogy egy öldöklő belharcnál semmi nem hozza jobban lázba a közönséget, a Red Bullt irányító Christian Hornernek – aki Vettel-Webber páros idején maga is állt az ostor fájdalmasabb végén – tehát igaza van abban, hogy a Forma-1 iránti érdeklődést növeli, ha „két csapattárs nem egymás legjobb haverja."

És ami a Mercedest illeti, ők mégis mit veszthetnek vele? Egyelőre nagyjából pont semmit, hiszen úgy látszik, igazán veszélyes kihívójuk az idén sincs, ezért a címvédésüket Hamilton és Rosberg rivalizálása sem fenyegeti. Hát oké, a javítási költségeket megdobja, hogy hetente szilánkosra törnek egy első vezetőszárnyat, amitől idegrohamot kapnak a főhadiszállás kompozit részlegén, és nyilván nem mellékes a menedzsment arcvesztése sem: a csapat vezérkarát hamar töketlennek fogja nézni a közvélemény, ha hiába próbálják megfegyelmezni a versenyzőiket, azok zavartalanul randalíroznak tovább.

Márpedig ez egy ilyen helyzetben nem könnyű, hiszen – amint szintén Horner mutatott rá – „akárhányszor hajtogatják, hogy csapatjátékosok, ezek a srácok valójában mind saját magukért versenyeznek." Naná. És így is van jól, a közönség nem kötelességtudóan robotoló csinovnyikokat akar látni a pályán.

A maga részéről azonban Wolff egyértelművé tette, hogy a tekintélyét semmi kedve a hírértékért beáldozni. „Nyilván azért vannak ilyen sokan ezen a beszélgetésen, mert adtunk egy jó sztorit" – mondta. „De jobban szeretném, ha félig üres lenne a motorhome, és nem lenne miről beszélni..." Ez is érthető.

A baj csak az, hogy a menedzsmentnek korlátozottak az eszközei. Pénzbírság? A 2014-es spái ütközés után állítólag levontak Rosberg gázsijából, egy ilyen megszégyenítés lélektani hatásai azonban pusztítóak, és a csapatnak sem áll érdekében kiherélni versenyzőit. Ráadásul az elrettentő ereje is kérdéses. Csapatutasítások? Wolff az Osztrák Nagydíjat követően kilátásba helyezte, hogy valamilyen formában muszáj lesz ezeket bevezetniük, ha a pilótáik nem értenek a szép szóból, pedig elismerte, hogy „hányni tudna" az ötlettől.

– jelentette ki, hozzátéve, hogy naivan azt hitte, a barcelonai kettős kiesésből Hamilton és Rosberg is okulni fog. A Mercedes mindenesetre nem halogathatja sokáig a döntést, hiszen a Brit Nagydíjat már ezen a hétvégén megrendezik, nincs idejük megvárni, amíg igazán lecsillapodnak a kedélyek. Arról persze nincs szó, hogy ki akarnának nevezni egy első- és egy második számú pilótát, oda viszont eljuthatunk, hogy a futamok egy előre meghatározott pontja (jellemzően a kerékcserék utolsó fordulója) után megtiltják nekik az előzést.

Ezért is kár lenne. A Mercedes azzal a felkiáltással vágott neki az idei szezonnak, hogy két vb-győzelmen túl lazíthatnak a gyeplőn, elvégre a sportprogramjuk elérte a legfontosabb céljait. Ciki, ha már az első félidőben visszakozniuk kell, és szerintem tényleg nem szükségszerű. Mit számít, hogy konstruktőri pontokat buknak, ha így is lazán behúzzák a címet? Nem a versenyzőik késhegyre menő rivalizálása az igazán rossz reklám, hanem az, hogy a vezérkar tehetetlennek tűnik.

egy kis pragmatikus cinizmussal közelítve a dilemmájukhoz elég úgy tenniük, mintha szabad akaratukból tennék, és máris kevésbé tűnnek lúzernek. Jöhetünk a nagyvállalati sablonszöveggel, hogy végeredményben a versenyzők is alkalmazottak, alá kell vetniük magukat a csapat érdekeinek, de ez egy határon túl megmosolyogtató utópia. Ha nem lenne hiábavaló harcolni a kompetitív ösztönök ellen, annyit is érnének. Végül szerencsére úgy döntöttek, a csapatutasításokat egyelőre nem fogják forszírozni, hagyják tovább harcolni Rosberget és Hamiltont, csak jobban tekintettel kell lenniük a munkáltatójuk érdekeire.

Mindez azonban csak a Mercedes idei helyzetére érvényes, mert azon komolyan el kell gondolkodniuk, hogy a jelenlegi versenyzőpárosuk hosszú távon tartható-e. Ez ugyan az épp szerződéshosszabbítás előtt álló Rosberg számára rossz hír, de a rivalizálása Hamiltonnal rögtön destruktívvá válik, amint egy külső ellenfél elkezdi rendszeresen szorongatni őket. Márpedig a Mercedesnél nem lehetnek biztosak benne, hogy jövőre, az új technikai szabályzat életbe lépése után is töretlenül megmarad a fölényük. Ha nem, akkor Rosberg helyett jobban járnának olyasvalakivel, aki nem tör ennyi borsot Hamilton orra alá.

Eddig mindkét fél hosszabbítani akart, csak a részletekről (vélhetően a szerződés időtartamáról) alkudoztak, és a nyilvánosság előtt továbbra is kitartanak amellett, hogy együtt szeretnék folytatni. Wolff azt mondta, a döntést „nem egy versenybaleset" alapján hozzák majd meg, de hát nem is egyről van szó: Melbourne, Barcelona és Montreal után Hamilton és Rosberg Spielbergben már negyedszer akadt össze az idén. Hamilton pont az Osztrák Nagydíj előtt állította, hogy érettebb fejjel könnyebben elsimítják a konfliktusaikat, ami vagy igaz, vagy nem, csakhogy a tendenciát elnézve úgy tűnik, a pályán egyre jobban elmérgesedik közöttük a helyzet. Kis túlzással majdnem azt mondhatjuk, hogy az idén mindig ütköztek, amikor egymás közelébe kerültek odakint; ezt az összehasonlítást sokan túlzónak tartják, pedig a pályán 2014 óta gyakorlatilag már több (legalább kilenc) konfliktusuk volt, mint Sennának és Prostnak.

Ez a továbbiakra nem ígér sok jót, és a fentieknek megfelelően nincs is a láthatáron semmilyen békés megoldás. A másodhegedűs szerepébe egyikük sem törődne bele, ha pedig a csapat netán úgy dönt, megválik valamelyiküktől, Rosbergnek nem túl jók az esélyei. Lehet itt emlegetni mindenféle szempontokat, de valójában mégiscsak az eredmény számít, és nem ő a háromszoros világbajnok. Attól, hogy megosztó személyiség (és melyik nagy versenyző nem volt az?) Hamilton vitathatatlanul egy klasszis; tízből tíz – na jó, velem lehet alkudni: legyen kilenc! – csapat őt választaná. Ez van.

A Ferrarinál már réges-rég megtanulták ezt: pontosan azért tartanak ki sokak számára érthetetlen lojalitással Kimi Räikkönen mellett, mert tudják, hogy bár a másodhegedűsnek is el kell érnie egy megadott szintet, a belső harmónia alkalmasint többet ér két 110%-on pörgő, de egymást folyamatosan visszahúzó csapattársnál. Nagyon remélem, hogy a Mercedes nem lép rá erre az útra, és kitart az eddigi, nézőbarát filozófiája mellett, ameddig csak lehet.

Egyik kutya, másik eb

A szimpla versenybalesetnek minősített, dupla kieséssel járó barcelonai csattanás után az ausztriai ütközésben a sportfelügyelők (Martin Donnellyvel, mint szakmai tanácsadóval kiegészülve) végül Rosberget találták hibásnak, amiről ő maga annyit állapított meg, hogy „szívás", és bár nem ért egyet a döntéssel, elfogadja. Mást mondjuk nem is nagyon tehet. De vajon jogos volt-e az ítélet?

Az indoklás szó szerint így szólt: „A két versenyző által adott részletes vallomások, a videófelvételek és a telemetriai adatok alapján úgy tűnt, a 44-es rajtszámú autó (HAM) már a 6-os rajtszámú (ROS) előtt volt – abban az értelemben, hogy teljesen mellé ért, sőt el is hagyta –, és a 44-es rajtszámú autó pilótája a bekövetkező ütközés nélkül egyértelműen el tudott volna fordulni a 2-es számú kanyarban. A 6-os rajtszámú autó pilótája nem hagyott elég helyet a versenyzésre a 44-esnek, ezért ő volt a felelős az ütközésért."

A különféle szabálykönyvekben egyetlen cikkely sem található, amelyet konkrétan erre az esetre rá lehetne húzni: sehol nincs megszabva, hogy ilyenkor „kié a kanyar." Az egyetlen tiszta szituáció tulajdonképpen az, amikor valaki a belső íven védekezik, és előrébb van a támadónál. Ezúttal azonban nem erről volt szó – Hamilton volt előrébb, Rosberg volt belül, tehát bizonyos fokig mindketten jogot formálhattak a kanyarra. Ítéletükben a felügyelők is csak az egész egyszerűen az incidensek típusait felsoroló 38.1-es paragrafusra hivatkoztak a Sportszabályzatból, amely tartalmazza (de semmilyen módon nem részletezi) az „ütközés okozása" tényállást is.

Az autósport gyorsasági szakágában elvárt versenyzői magatartásra vonatkozó követelmények a Nemzetközi Sportkódex L-függelékének IV. fejezetében vannak rögzítve. Ezek alapvetően az összes bajnokságra érvényesek, de a fontosabb cikkelyeket a biztonság kedvéért megismétlik a Forma-1 Sportszabályzatában is. Az ausztriai esetre a legjobban talán a 27.8-as (az L-függelékben a IV/2c) bekezdés illik, miszerint „a többi versenyző akadályozására alkalmas manőverek, mint például egy másik autó leszorítása a pálya szélén túlra, valamint bármilyen más abnormális irányváltás szigorúan tilos. Aki egy ilyen vétség gyanújába keveredik, azt feljelentik a sportfelügyelőknél."

Mármost „abnormális irányváltásról" nem lehetett szó: Hamilton szemszögéből nézve pont az volt a bibi, hogy Rosberg semmilyen módon, sem abnormálisan, sem másképpen nem váltott irányt a kanyar bejáratánál. „Leszorításról" már inkább, de nem a „pálya szélén túlra": ha megnézzük az autók pozícióját, még az ütközés pillanatában is legalább másfél autó szélességnyire jártak a fehér vonaltól.

A két ellenfél felettébb meglepő módon teljesen máshogy látta az esetet. „A fehér vonalakon belül olyan szélesen fordultam, amennyire csak lehetséges" – állította Hamilton. „Belül három autó is elfért volna..." Rosberg ezzel szemben felháborodott, amikor a verseny után arról kérdezték, hogy miért nem hagyott helyet a csapattársának. „Tény, hogy maradt neki, ez az összes kameraállásból egyértelmű" – jelentette ki. „Az ütközést követően persze úgy tűnhet, mintha nem hagytam volna, mert az autóm felrepült a levegőbe, ahol nincs tapadás. De ennek nincs jelentősége, mert már utána történt. Megismétlem: az ütközés előtt végig hagytam számára helyet."

Mondjuk ez a kanyarra szemből rálátó kameraállásból tényleg így tűnik. Igen, a koccanás után a lendülettől lesodródtak a pálya szélére, ám az már következmény volt, nem ok. Időben is később történt. Pontosan ez az, amiért nem adtam volna büntetést egyiküknek sem: ha a két autó két-három méterrel előrébb, a fehér csíknál, vagy már a bukótérben ért volna össze, egyértelműen Rosberg lett volna a ludas, hiszen akkor nem lett volna kérdés, hogy leszorította Hamiltont. Lehet, hogy így is leszorította volna, ez azonban soha nem derült ki, mert Hamilton nem várta ki a végét, már korábban ráfordult a kanyarra.

Ez régi vesszőparipám, de tényleg meggyőződésem, hogy az ilyen helyzetekben egyik fél sem tehet úgy, mintha a másik nem lenne ott, még akkor sem, ha amúgy neki van igaza. Végső soron a pályán is ugyanaz érvényes, mint a közúton: hiába van elsőbbséged, ha nem adják meg. Elvben mindenkinek elemi érdeke, hogy elkerülje az ütközést, nem bazírozhat arra, hogy majd a másik úgyis megteszi. Ha pedig mégis, akkor ő sem vétlen; megbüntetni esetleg nem őt fogják, de attól még lesz vaj a fején. A „nem láttam" és ehhez hasonló kifogások szerintem kivételes esetektől eltekintve senkit nem mentenek fel a felelősség alól. Nincs mese, oda kell figyelni, az autóversenyzés nem játék.

A spielbergi esetnek több történelmi párhuzama is van. A 2001-es Osztrák Nagydíjon (ironikus módon pont azon, amelyen a csapatutasítások problematikája minden korábbinál élesebb megvilágításba került, miután a Ferrari hátraparancsolta Rubens Barrichellót) kísértetiesen hasonló jelenet (videó) játszódott le ugyanott, vagyis a 2-es kanyarnál. Akkor Michael Schumacher támadta meg kívülről Juan-Pablo Montoyát, aki azonban nem engedett, elfékezte magát, és mivel nem tudott – illetve szemlátomást nem is igazán akart – befordulni a kanyarba, kiterelte a Ferrarit a pálya szélére. Ütközésre csak azért nem került sor (egy kisebb koccanásra igen), mert Hamiltonnal ellentétben Schumacher nem kezdett el befordulni a kanyarba, pontosabban visszarántotta a kormányt, amikor érzékelte a tovább sodródó Williamst a jobbján. Bár aznap kritizálta Montoyát, néhány nappal később már egyetértett vele, hogy szimpla versenybaleset történt – és tényleg, a sportfelügyelők nem is büntettek meg senkit. Manapság persze mások a bíráskodás normái, de érdemes visszanézni az esetet.

Akik jogosnak tartják Rosberg büntetését, leginkább arra hivatkoznak, hogy meg sem próbált elkanyarodni. Ez szerintem erősen vitatható. Tény, hogy Hamilton előbb kezdett befordulni, de röviddel utána, még az ütközés előtt Rosberg is elfordította a kormányt, ez mind a belső, mind a külső kameraállásból egyértelmű. A Formula1.com videóelemzése tanulságos, abból vettem a fenti screenshotot is.

A lenti képsorozaton pedig kigyűjtöttem a legfontosabb mozzanatokat: 1 – a Hamilton befordulása előtti pillanat, 2 – Rosberg is elfordítja a kormányt, egyelőre nem koppanásig (ez ilyen kicsiben nem látható, de megjelenik a keze a pilótafülke pereme fölött), 3 – Rosberg a közelgő ütközést érzékelve gyorsan növeli a kormányszöget, 4 – a két autó összeér.

Tény, hogy Rosbergnek esze ágában sem volt a kanyar közepén elfordulni, ezt nem is tagadta. „Én voltam a belső íven, jogom volt védekezni, nem kellett az ideális ívet követnem" – mondta. „Lewis kívül volt, ott is akartam tartani." Ez részint jogos. Mi értelme lenne a versenyzésnek, ha akár a támadó, akár a védekező fél köteles lenne az „ideális ív" mentén haladni, ami egyébként sem egy egzakt fogalom, hiszen autóról autóra, sőt a pályaviszonyoktól függően akár körről körre is változik?

Sem írott, sem íratlan. Cikkcakkban haladni, kiszámíthatatlanul irányt váltani persze veszélyes és tilos, de ezt sem Rosberg, sem Hamilton nem tette meg. A támadás és védekezés művészete többek között pont abban áll, hogy kedvezőtlen ívre kell kényszeríteni az ellenfelet.

Másrészt kifejezetten szórakoztató egy újabb példát látni arra, hogy minden szentnek maga felé hajlik a keze. Itt van mindjárt egy másik történelmi párhuzam: a tavalyi USA Nagydíj rajtja után, az austini pálya első kanyarjában majdnem ugyanez játszódott le (videó) a Mercedes két versenyzője között, csak fordítva. Rosberg rajtolt a pole-ból, de Hamilton beesett mellé, és leterelte őt a pályáról, egészen a bukótérbe. Nagyon vicces, hogy gyakorlatilag szó szerint ugyanúgy érveltek, mint most a másik. Rosberg azt mondta, „a kanyar közepén én voltam elöl, ezért jogom volt a pálya egy darabjához", míg Hamilton úgy vélte, „én haladtam belül, tehát az enyém volt az ív." Bocsi srácok, akkor hogy is van ez? Most Hamilton volt elöl, viszont Rosberg volt belül...

Az austini esetben a két autó még ugyanúgy a pályán ért össze, mint most, és Rosberg emiatt több pozíciót is vesztett (igaz, a győzelmet később, a saját hibájából dobta el), míg a Red Bull Ringen Hamilton jött ki jobban a dologból, a sportfelügyelők tavaly ennek ellenére még csak vizsgálatot sem indítottak az ügyben. Oké, hogy a rajt után rendszerint kevésbé szigorúak, és a bíráskodás bizonyos mértékig óhatatlanul szubjektív, de ez akkor is érdekes.

Az Osztrák Nagydíj után szokás szerint az újságírók között is megjelentek a frontvonalak, a britek egy része mindjárt azt kezdte pedzegetni, hogy Rosberg szándékosan lökte ki Hamiltont. Wolff tiltakozott, mondván, „ez nem ennyire fekete-fehér", és „kettőn áll a vásár", az ütközést viszont ő is „agyatlannak" minősítette, és elismerte, hogy amúgy határozott véleménye van a történtekről, csak éppen nem fogja megosztani a nyilvánossággal.

Hamilton lazán elfordította a kormányt, pedig saját bevallása szerint is tudta, hogy a csapattársának ott kell lennie valahol a holtterében; Rosberg simán ment előre a kanyar széle felé, és szemlátomást nem zavartatta magát amiatt, hogy ezzel letereli Hamiltont a pályáról, sőt kifejezetten ez volt a célja. Mindketten magasról tettek a csapat érdekeire, és azt hitték, majd a másik enged. Hamilton valószínűleg hozzászokott, hogy Rosberg ilyenkor – mint legutóbb Montrealban is – befékez, vagy hanyatt-homlok lemenekül előle. Végül mindig az adja fel a pozícióját, akinek több a vesztenivalója.

Ezekből a szituációkból kevés kivételtől eltekintve úgyis Hamilton fog jobban kijönni, mert ő alkatilag rámenősebb. A versenyzői ösztönei kifinomultabban működnek (bár, ahogy azt Barcelonában láttuk, őt is cserben képesek hagyni), míg Rosberg, akinek ezt a fajta agresszivitást tanulnia kell, egy lépéssel, a tudat szempillantásnyi késésével óhatatlanul le van maradva tőle. Az elmúlt két évben látszik rajta némi fejlődés, és jól is teszi, hogy nem hátrál meg Hamilton elől, de a döntései, mivel odabent meg kell futnia egy plusz kört velük, a kerék-kerék elleni párharcok során gyakrabban lesznek hibásak.

A tavalyi USA Nagydíj után tanulságos párbeszéd zajlott le közte és az egyik újságíró között, aki nekiszegezte a kérdést, hogy jófiúból rosszfiúvá kell-e válnia, ha le akarja győzni Hamiltont. Most talán Austin és Montreal miatt is revansot próbált venni rajta, vagy legalábbis meg akarta mutatni neki, hogy már nem packázhat vele, de akinek nem testhezálló ez a szerep, úgyis esetlenül fogja játszani a rosszfiút. Rosberg alighanem az elvesztett pontoknál is fájdalmasabban élte meg, hogy megint visszapattant a csapattársáról, Hamilton pedig a győztesek nagyvonalú nyugalmával legyinthetett az egészre: „Igazából nem hiszem, hogy különösebben botrányos volt."

Az ütközés előélete

De egyáltalán hogyan kerülhetett az élre a váltócseréje miatt csak a 6. helyről startoló Rosberg, és ha már ott volt, miért vált ennyire sebezhetővé pár kanyarral a leintés előtt? Sebastian Vettel defektjével, Jenson Button jó szereplésével, Max Verstappen újabb dobogójával és a Mercedesnél kibontakozó taktikai párharccal az Osztrák Nagydíj még az ütközés nélkül is drámai verseny lett volna.

A legmeglepőbb fordulat az volt, hogy a 22. körben már Rosberg volt az első, holott a pole-ból rajtolva Hamiltonnak látszólag sima útja vezetett a győzelem felé. Ő maga a futam után nem is igazán értette a dolgot, és azt hitte, a Safety Car hozta helyzetbe a csapattársát, de nem így történt: azt csak később, a 27. körben vetették be. Akkor már rég Rosberg volt elöl.

A helycsere egyszerűen az ő korai bokszkiállására volt visszavezethető. Miután Nico Hülkenbergen és Jenson Buttonon áthámozta magát, Rosberg már a 10. körben kereket cserélt. Habár azt állította, erre csak stratégiai okokból került sor, mert az első szett gumija még „70 százalékos" állapotban volt, tehát nyugodtan továbbmehetett volna vele, a Mercedes technikai igazgatója,

Rosberg ezután a vártnál jobban haladt. A kerékcseréjét megelőzően 6,9 másodperccel le volt maradva az élen autózó Hamiltontól, aki saját, a 21. körben lebonyolított kiállását követően mégis 3,9 másodperccel mögötte tért vissza a pályára. Igaz, hogy a Mercedes szerelői kicsit ügyetlenkedtek, de ezzel mindössze 1 másodpercet vesztett, vagyis nem ezen múlt, hanem azon, hogy Rosberg a friss lágy gumikon 8 kör alatt 10 másodpercet hozott rajta.

Még ekkor is úgy tűnt, Hamilton van kedvezőbb helyzetben, mivel neki nem lesz szüksége több kerékcserére. A rajt után pont azért kellett kihúznia 21 kört az ultralágy gumikkal, mert a Mercedes csak egy kiállást tervezett számára. Ez komoly teljesítmény volt Hamilton részéről, ha meggondoljuk, hogy a szabadedzéseken pár kör után szétgyilkolta az ultralágy szettjét. „Tegnap este alaposan tanulmányoztam az íveimet, hogy kiderítsem, mit kell tennem a gumik jó használata érdekében. Úgy tűnik, ez bevált" – magyarázta. „Az A-terv az volt, hogy álljak ki a 23. körben, aztán onnan jussak el a végéig, de én azt hittem, ez lehetetlen, mert az edzéseken soha nem tudtam megtenni ennyi kört a gumikkal, legfeljebb 4-et. A hűvös is segített. Végül elégedett voltam azzal, ahogy bírták."

Rosbergnek még mindenképpen szüksége volt egy második kerékcserére, Hamilton viszont meglepődött, hogy az 54. körben őt is behívták a bokszba. Azt mondta, egy pillanatra el is bizonytalanodott, és arra gondolt, inkább kint marad a pályán. „Így utólag valószínűleg megpróbáltam volna. Persze akkor talán Nico is folytatta volna, vagyis lehet, hogy nem változott volna semmi" – tette hozzá. A Mercedes ezúttal annak ellenére megadta a korábbi kiállás lehetőségét Hamiltonnak, hogy ő haladt hátul, de így sem sikerült Rosberg elé vágnia – egyrészt azért, mert megint vesztett 1 másodpercet a bokszban, másrészt azért, mert az onnan kivezető körében, a nehezen bemelegedő lágy gumikon kicsit kisodródott az egyik kanyarnál.

Miután tehát egy körrel később kiállt, Rosberg maradt elöl, az erőviszonyok azonban megváltoztak, hiszen ő a szuperlágy, míg Hamilton a lágy gumikat kapta meg. Kívülről úgy tűnhetett, ezáltal a német versenyző került előnyösebb helyzetbe, és először Hamilton is kérdőre vonta a Mercedest, hogy mi a különbség oka. A csapatnál azonban tudták, hogy a leosztás neki kedvez, és tényleg: Rosberg autóján 11 kör után, a 67. körben elkezdték megadni magukat a szuperlágy Pirellik, amitől hirtelen jelentősen visszalassult.

„Lewisnak megvolt az az előnye, hogy maradt egy extra szett lágy gumija, amit normális esetben elhasznált volna a szabadedzések alatt, de az eső miatt megtarthatta a versenyre" – mondta Rosberg, amikor megkérdeztem erről. „Előre tudtam, hogy ez komoly előnyt fog jelenteni számára. Valószínűleg ez is volt az egyik fő oka annak, hogy a végén meg tudott támadni."

Mindkettejüknek egy-egy új szett lágy gumija maradt a versenyre (lásd a lenti tábláztatot). Ezt mindketten ellőtték a második etapban, viszont Hamiltonnak utána is volt még egy használt lágy és egy használt szuperlágy szettje, míg Rosberg egy új és egy használt szuperlágy szettből gazdálkodhatott. A választás mindkettejük esetében kézenfekvő volt, alternatívákról nem is igazán lehetett beszélni. Hamiltonnak egyébként nem kellett aggódnia amiatt, hogy a lágy gumijai már használtak; Kimi Räikkönen 49 kört húzott le ugyanilyeneken, eggyel többet, mint amennyit neki kellett volna.

De miért állították át két kerékcserére? Lowe szerint

Lehetséges, bár ha csak Rosberg cserél kereket másodszor, a fennmaradó 16 körben kb. 20 másodpercet kellett volna hoznia Hamiltonon, sőt meg is kellett volna őt előznie a pályán, ami még a friss szuperlágy Pirellikkel sem lett volna magától értetődő.

Ő a gumik mellett végül a fékekkel került bajba. Ezek a vasárnapi hűvös ellenére több csapatnál gondokat okoztak; mindkét Force India miattuk esett ki, és például Felipe Massának is végig pátyolgatnia kellett a fékjeit. Rosberg a verseny vége felé már láthatóan a kanyarok bejáratánál vesztette a legtöbb időt Hamiltonhoz képest, de egészen addig ura maradt a helyzetnek, amíg az utolsó előtti körben, a 8-as kanyar előtt be nem döglött az autójában a brake-by-wire, passzív módba kapcsolva.

Közvetlenül ez a momentum vezette fel az ütközést. Rosbergnek addig három kanyarja maradt, hogy alkalmazkodjon a megváltozott fékerőhöz, és azt állította, ez sikerült is neki. Elismerte ugyan, hogy nem tudta olyan simán lelassítani az autóját, mint egyébként, de hozzátette, hogy „mindvégig biztosan kézben tartottam az irányítást. Ha megnézitek, nem blokkoltam egyik kerekemet sem. Csak meglepett, hogy Lewis nekem jött."

A 2-es kanyarnál talán már tényleg hozzászokott a BBW hiányához, de az 1-est még valószínűleg emiatt rontotta el: úgy tűnik, ott alulbecsülte a fékerőt, mert túl korán fordult be, ezért megcsípte a belső rázókövet. Amely kibillentette az autóját az egyensúlyából, úgyhogy utána nem tudott elég hamar rálépni a gázra. Az emelkedőn ezért húzta magára Hamiltont, és a belső kamerájából jól látszik, hogy még a 2-es kanyar felé száguldva is állítgatott valamit a kormányán.

A Force Indiához hasonlóan a Mercedesnél is nehezményezték, hogy a rádiós korlátozások miatt nem tájékoztathatták Rosberget a problémáról. Mivel Sergio Pérez éppen az utolsó körben a kavicságyba is csúszott, miután végképp megadták magukat a fékjei, többen azzal érveltek, hogy ilyenkor információt adni nem vezetési segédlet, hanem biztonsági követelmény. „Kicsit hülyeségnek tűnik glóriát szerelni az autókra, miközben nem szólhatunk a versenyzőnknek, hogy a fékjei mindjárt meghalnak" – mutatott rá Bob Fernley, a Force India helyettes csapatfőnöke. Ebben van igazság, és Wolff is egyetértett vele, bár nem tagadta azt sem, hogy az FIA-nak nehéz dolga van, mert ha biztonsági alapon mentességet ad a rádiótilalom alól, a csapatok ezt biztosan elkezdik kihasználni más célokra is.

Sárga zászló alatt előzött-e Hamilton?

Vajon Rosberg tényleg küszködött még a fékekkel a 2-es kanyarnál, vagy csak egy rajta kívül álló technikai okkal próbálta menteni magát az ütközés miatt? Ezt valószínűleg sohasem tudjuk meg. A vezetést azonban nem is ott vesztette el, hanem a következő egyenesben, amikor a letört, az autója alá beszoruló első szárnnyal csak lassan tudott vánszorogni.

Hamilton a bukótérben is padlógázzal száguldott tovább (ezt a Schumacher/Montoya eset idején, amikor még fű és kavics volt ott, nem tehette volna meg), aztán a pályára visszatérve másodszor is összeakadt Rosberggel. Végül mögötte folytatta, de még a 3-as kanyar előtt elhúzott tehetetlenül bicegő csapattársa mellett.

Azon a szakaszon vitathatatlanul sárga zászló volt érvényben: amint Hamilton belső kamerájából tökéletesen látszik, a jobb oldali posztnál már akkor lengették, amikor még Rosberg volt elöl. Erre egyébként nem az ő ütközésük, illetve a pályán szétszóródó törmelék miatt volt szükség, hanem azért, mert Pérez kicsúszott a 3-as kanyarnál.

Ezzel valóban nem követett el kihágást: a „nyilvánvalóan valamilyen probléma miatt lelassuló" autókat sárga zászló mellett is meg lehet előzni. A vicces az, hogy ez konkrétan csak a Safety Car és a Virtuális Safety Car esetére szerepel a Sportszabályzatban illetve a Sportkódex ide vonatkozó H-függelékében. Magára a sárga zászlós szituációra vonatkoztatva sehol nincs leírva, de ennek gyakorlati jelentősége nincs, mert mindenki tisztában van vele, hogy a szabályt így értelmezik. Hamilton nem tévedt tilosba, legálisan előzött.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!