Michelisz Norbert: Nagyon rossz vesztes vagyok

• A Slovakiaringen csalódott volt, mert úgy érezte, neki kellett volna a legtöbb pontot szereznie a hondások közül.
• Egyik versenyen sem működött jól az autójában a rajtelektronika, ezért esett hátra.
• Dühös volt Rob Huffra, aki szerinte leszorította, de megbeszélték a történteket.
• Egy gyári csapat versenyzőjeként a pályán is több kockázatot vállalhat.
• Lehetőségként fogja fel, hogy új versenymérnököt kapott.
• Monteiro az idén úgy megy, mintha kicserélték volna.
• Rossz vesztesnek tartja magát, de a csapattársak motiválják.
• Az a fontos számára, hogy megmutassa: a legtöbbször ő a referencia.
• A Hungaroringtől a Honda 70-80 kg súlybüntetést kap, ezért az első két hétvégén volt a legtöbb esélyük a futamgyőzelmekre.
• Attól tart, a Hungaroringen a Volvo és a Chevrolet is gyorsabb lehet a Hondánál.
• A Zengővel jó viszonyban maradt, szurkol nekik.

A vasárnapi slovakiaringi versenyek után csalódott voltál, mert csak a 6., illetve a 4. helyet szerezted meg. Azóta aludtál egyet a történtekre. Túltetted magad rajtuk? Ez volt a második futamhétvége az idén, utólag hogy értékeled?

A versenyek után ideges voltam, de ma már jól vagyok. Már amikor jöttünk hazafelé, éreztem magamon, hogy kezdek megnyugodni kicsit. A csalódás elsősorban annak szólt, hogy pontokat veszítettem a csapattársaimhoz képest. Ezt akkor mindig nehéz elfogadni, amikor az ember úgy érzi, hogy tempóból ő a legjobb házon belül. Amennyire jónak éreztem a franciaországi versenyeket, ahol hármunk közül nekem volt a legrosszabb tempóm, mégis sok pontot gyűjtöttem, most azért voltam csalódott, mert úgy éreztem, egyértelműen én voltam a leggyorsabb hármunk közül, ha (Rob) Huff nem esik ki, mégis én szereztem volna a legkevesebb pontot. Nem szeretem az ilyen hétvégéket.

Gyorsan hozzá kell tennem, hogy ha a fejem tetejére állok, a rajtelektronika miatt valószínűleg akkor is csak minimálisan tudok jobban rajtolni, és a három helyett csak egy vagy két pozíciót veszítek. Mérges voltam a rajt utáni első métereken.

De mi történt? Szombaton, a MAC3-ban, a csapatok időfutamán még te rajtoltál a legjobban a hondások közül...

Ott (Tiago) Monteirónak volt gondja az elektronikával.

Akkor valamiféle konstrukciós hiba állhat a háttérben?

Tavalyról az idénre megváltoztattuk a rajtelektronikát. Elsősorban finomhangolásról volt szó, de úgy kell elképzelni, hogy a puszta gyorsulás, ha nagyon jól összejön az állórajt, egy tizedmásodperccel javult 0-ról 100 km/h-ra. Ennyinek is van jelentősége, viszont a rendszer sokkal érzékenyebb lett a meghibásodásra. A versenyek előtt van lehetőségünk áthajtani a bokszutcán, és a kijáratnál gyakorolni az állórajtot. Az ottani próbánál semmilyen gondot nem tapasztaltam.

Amikor felálltam a rajtrácsra, a felvezető köreimben a rajprogrammal indultam el, mivel új gumijaim voltak, és azokat nem akartam túlzottan lestrapálni. Láttam, hogy az ív tiszta, fel van gumizva, úgyhogy nem is forszíroztam. Az állórajtnál aztán mindent úgy csináltam, ahogy szoktam, de amikor kigyulladtak a piros lámpák, hirtelen felszaladt a fordulatszám, és láttam, hogy kikapcsolt a rajtelektronika. Akkor már nem akartam tekergetni a gombokat, hiszen bármelyik pillanatban kialudhattak a startlámpák, ezért tudtam, hogy valószínűleg rosszul fogok rajtolni. Így is lett: kipörgött a kerék, és megelőztek ketten vagy hárman.

A második versenyen sem működött jól?

A két futam között a fő adatmérnök nézte a telemetriát, és látta, hogy kikapcsolt a rajtelektronika, de nem tudta megmondani, hogy miért. A második versenyre is úgy mentem ki, hogy amikor a bokszkijáratnál próbáltam, működött. A rajtrácson a biztonság kedvéért választottam egy másik programot, amely más fordulatszám-tartományt használ. Amikor kigyulladtak a piros lámpák, illetve eleinte, a rajt utáni fél másodpercben, az első 10-15 méteren minden jól ment, de utána megint kikapcsolt az elektronika, és kipörögtek a kerekeim.

A második óta még nem volt időm megnézni, hogy az elektronika miért és pontosan melyik pillanatban hibásodott meg. Nagyon fura a szituáció, eddig soha nem volt gondom a rajtokkal. Azért voltam annyira csalódott, mert nagyon nagy pénzzel mertem volna fogadni rá, hogy egy vagy két hellyel előre jövök majd. Ehhez képest Monteiro és Huff mögé beragadni nem volt egy kellemes helyzet.

Utána nagyot csatáztál Huff-fal (lásd a fenti videót), de úgy érezted, leszorított. Ezt tisztáztátok?

Beszéltem vele, azt állította, nem látott. Nincsenek meg az eszközeim, hogy leellenőrizzem, igazat mond-e, vagy sem. Megbeszéltük a történteket, mindenki felé jeleztem a dolgot, szerencsére a képeken is látszott, hogy mi történt. Valószínűleg tényleg félreértés volt. Ha bárki másról lett volna szó, ott tartom az autómat a pályán, és kiforgatom az elöl haladó versenyzőt, hiszen én voltam kedvezőbb helyzetben: kicsit mögötte voltam, lendületelőnyben. Ő forgott volna ki rajtam, de szerintem tudta, hogy én vagyok hátrébb, és a kamerán át nagyon hülyén nézne ki, ha összeakadnánk. Csak annyit tehettem a futam után, hogy jeleztem, nem vagyok elégedett, ezt Huff-fal is megbeszéltük. Csapattársak között vannak ilyen apróságok, fordított esetben szerintem én is ugyanúgy reagáltam volna, ahogy ő.

Vele mi történt végül? Kicsúszott? A tévé ezt nem mutatta.

Igen, a 6-os kanyarban. Neki is problémája volt a gumival, mint nekem a végén, emiatt sodródott le a pályáról.

Mindkét idei hétvégén volt egy-egy látványos előzésed: a Paul Ricard-on Hugo Valentét fékezted ki nagyon határozottan, a Slovakiaringen pedig Yvan Muller mellett húztál el a külső íven, pedig róla tudjuk, hogy nem egyszerű ellenfél. Nekem sokkal rámenősebbnek tűnsz a kerék-kerék elleni csatákban, mint régen. Ez minek köszönhető?

Versenyzőként most sokkal egyszerűbb dolgom van. Ha kétes szituációba kerülük, de kicsit is úgy érzem, hogy háromból kétszer én jönnék ki belőle jól, akkor kérdés nélkül beszúrok a résbe, és

Kívülről lehet, hogy egyszerűnek tűnt a helyzet, de az elmúlt években (a Zengő Motorsportnál) az alkatrészbázis borzasztóan ki volt centizve, nagyon oda kellett figyelni rá. Bármilyen plusztörés, ami nem volt belekalkulálva a költségvetésbe, azt jelenthette volna, hogy vége az évünknek. Most viszont szinte semmivel nem kell foglalkoznom, csak be kell ülnöm az autóba. Egy gyári versenyzőt egy priváthoz hasonlítani a pályán mutatott agresszivitás szempontjából nem fair.

Ez érdekes szempont, és felveti a kérdést, hogy egy gyári csapat mennyire működik másképp a WTCC-ben, mint egy privát? A saját bőrödön milyen különbségeket érzel?

Szervezettségben és felelősségi körökben van különbség. Itt sokkal pontosabban szét vannak választva a feladatkörök. Ez mindenekelőtt annak a következménye, hogy több ember van, minden feladatra alkalmaznak valakit. Onnantól kezdve, hogy hozzák utánam a bukósisakot, odáig, hogy mossák rám a versenyzőruhát, és ki van készítve az izotóniás italom, semmivel nem kell foglalkoznom a hétvégéken. Ezek nyilván apróságoknak tűnnek, mégis azt kell mondanom, hogy a gyakorlatban igenis jelenthetnek különbséget. A hétvége 80 százalékában ott ül egy asztal körül minden adat- és versenymérnök, az összes versenyző, ötleteket cserélünk, mindenki nézi a laptopot, nyitottan beszél a másikkal – ez egyértelműen segítség, nagy változás az eddigiekhez képest.

Az eddigi versenymérnöködet, Bári Gergőt viszont annak ellenére elvették mellőled, hogy követett a Zengőtől a Hondához. Helyette az eddig Gabriele Tarquini mellett dolgozó Andrea Cisottit kaptad meg. Egyetértettél a döntéssel?

Nagyon szerettem Gergővel dolgozni, ő a legokosabb, legintelligensebb ember, akivel eddigi életem során megismerkedtem. Amikor megkérdezték a véleményemet, elmondtam, hogy kivel szeretnék dolgozni, de azt is elfogadtam, hogy nem vagyok képes objektíven megítélni a helyzetet. Gergő ugyanígy volt vele. Mindketten tudtuk, hogy szeretnénk a gyári csapatnál dolgozni, és az első választásunk az, hogy egymással, de olyan helyzetben voltunk, hogy nem a miénk volt a döntés. Hallok olyan véleményeket, hogy ez mennyire rossz, de szerintem nem szabad így hozzáállni. A pozitív oldalát kell nézni, azt, hogy egy olyan versenymérnökkel dolgozok együtt, akinek sok a tapasztalata, jól ismeri a csapatot. Ráadásul így egy másik szemléletmódot is megismerhetek. Ezt lehetőségként fogom fel a fejlődésre, arra, hogy többet megtudjak a versenyző-mérnök kapcsolatról. Úgy látom, Gergő ugyanígy van vele.

És kezdetben nem okoz számodra hátrányt, hogy össze kell csiszolódnod egy ismeretlen mérnökkel?

Gyakran találkozom olyan véleményekkel, hogy hú, Gergő átment Monteiróhoz, aki ezért biztosan jobb beállításokat kap. Én pontosan tudom, hogy Gergőnek milyen képességei vannak, és hogy az övé mindig egy tökéletesre hangolt autó, de a beállítások teljesen nyitottak nálunk.

Abban, hogy Monteiro most jól megy, biztosan Gergőnek is van szerepe, de nem pusztán a beállításokon múlik.

Akkor min? A szezon első két hétvégéje után ő vezeti a bajnokságot.

Ő alkalmazkodott a legjobban ahhoz, ami tavaly óta nagymértékben megváltozott. Mindig hozzáteszem azt is, hogy Franciaországban pontosan annyival volt gyorsabb nálam, mint tavaly. Ha megnézzük az akkori időmérőt, 4 tizeddel maradtam le tőle, a futamokon pedig körönként 2-3-4 tizeddel, és nagyjából ekkora volt a különbség az idén is. Sőt a futamon talán egy kicsit kisebb. A Slovakiaringen pedig a nyers tempót, a teljesítményt nézve, bár nem akarok beképzeltnek tűnni,

Az autóink teljesen egyformák voltak.

Vannak olyan pályák, amelyek jobban fekszenek valamelyik versenyzőnek, és ott a csapattársainál jobban tud teljesíteni. Monteiro szerintem nem azért vezeti az összetettet, mert az autó vagy a beállítások terén előnyben van, hanem azért, mert olyan, mintha kicserélték volna. Ha levennénk az autójáról a matricát, és nem tudnánk, ki ül benne, azt mondhatnánk, hogy (José María) López átigazolt a Citroëntől a Hondához. Minden pillanatra lecsap, mint egy keselyű, tökéleteseket előz, és egy olyan versenyhétvégén, amikor tempóból a leglassabb a csapaton belül, elhoz egy 1. és egy 2. helyet. Erre ilyen szinten csak a legjobbak képesek. Nem akarom azt állítani, hogy Monteirót itthon lebecsülik, de a megítélése alapján kétségkívül a mezőny egyik legalulértékeltebb tagja.

Pedig mégiscsak egy volt Forma-1-es pilótáról van szó.

Így igaz, és az F1-ben is a csapattársai előtt teljesített. Nem hiszem, hogy itthonról, kívülállóként meg lehet ítélni akár az ő teljesítményét, akár bármelyik másik versenyzőét. Gondolj bele, hogy Huffot mindenki a három legjobb közé sorolja, mégsem az van, hogy idejön, és hirtelen fél másodpercet ad Monteirónak. Eddig mind a két időmérőn ugyanolyan szinten teljesítettek, sőt Franciaországban Monteiro volt előrébb.

Nem lehet, hogy Huff és a te jelenléted, vagyis az új csapattársak motiválják?

De, simán. Sokkal felszabadultabbnak, lazábbnak, energikusabbnak tűnik, mint korábban. Ezt már a téli teszteken láttam.

Ha már itt tartunk, a WTCC-ben tulajdonképpen most először vannak csapattársaid. Hirtelen lettek melletted olyanok, akik ugyanolyan autót vezetnek, mint te, vagyis akikkel közvetlenül összehasonlítható a teljesítményetek. Ez a helyzet mennyire szokatlan számodra?

Eddig úgy érzem, hogy segít mozgósítani az utolsó energiatartalékaimat. Nagyon rossz vesztes vagyok, szerintem a tévében is látszott rajtam a második futam után, hogy nem, vagy csak nehezen tudom elfogadni, ha a csapattársaim mögött végzek, függetlenül attól, hogy az egy világbajnok, vagy egy volt F1-es versenyző.

Igen, nagyon zavarnak azok a helyzetek, amikor akár egy elbaltázott rajt, akár egy technikai probléma miatt a csapattársak mögött érek célba.

Huff és Monteiro gyorsabbak, mint amire számítottál?

Hm, jó kérdés. Nem, kábé erre számítottam. A nyers tempót is nehéz megítélni két versenyhétvége alapján, mert ahogy említettem, vannak olyan pályák, ahol valaki jobb. Monteirónak bárki lenne a csapattársa, Franciaországban szerintem maximum egy szinten tudna teljesíteni vele. Nem akarom nagyon fényezni, de az egy olyan pálya, hogy ha én összerakok rajta egy tökéletes kört, akkor is csak ugyanazt az időt tudom, mint ő. Fogalmam sincs, hogy csinálja, látszik, hogy a komfortzónájában mozog. A Slovakiaring, meg sokszor a Hungaroring viszont egy olyan helyszín volt, ahol azt láttam, hogy a többiek viszonyulnak ugyanígy hozzám. Huffot ilyen szempontból nem ismerem, ő szerintem eddig azt hozza, amit mindenki várt tőle. Nagyon gyorsan alkalmazkodott, azonnal a csapattársak szintjén tudott teljesíteni. Komoly rutinja van, látszik, hogy a legjobbak egyike.

A bajnokságban két hétvége után a 3. vagy, ami még akkor is biztató, ha 25 pont a hátrányod. Szerinted jogos az a kijelentés, hogy az idén muszáj legyőznöd a csapattársaidat, ha hosszú távon meg akarod alapozni a hírnevedet?

Abszolút jogos, de ez egy összetett helyzet.

Az viszont, hogy a bajnokság hogy alakul, nagyon sok összetevőn múlik. Ha végignézek a korábbi éveken, minden szezonom úgy indult, hogy a 3-4-5-6. versenyhétvége után volt 30-40 pont lemaradásom Monteiróhoz vagy (Gabriele) Tarquinihez képest. Így volt tavaly is. Dolgozom rajta, hogy az idén másképp legyen, és szerintem kisebb is lenne a különbség, ha a Slovakiaringen kicsit szerencsésebb vagyok a rajtoknál.

Nekem az a fontos, hogy meg tudjam mutatni: a legtöbbször én vagyok a referencia. Azok a versenyhétvégék lesznek a döntőek, amikor meg leszünk pakolva súllyal, és az időmérős teljesítményeken múlik majd, hogy bejut-e valaki az első tízbe. Ezt tudta például Tarquini nagyon jól tavaly Sanghajban és a Slovakiaringen, ahol rengeteg pontot szerzett a többiekhez képest. Mostantól szerintem kiemelten fontos lesz az időmérő, mert

és hirtelen ott leszünk, hogy egy tökéletes körrel kerülhetünk a 6-8-10. helyre. Így kell majd a csapattársakhoz képest jól szerepelni, és a ballaszttól függetlenül benne lenni a legjobb tízben. Szerintem ezzel lehet majd sok pontot gyűjteni. Igen, tök jól mutat papíron, hogy a Honda vezeti az egyéni pontversenyt, és én a 3. vagyok, de ennek szerintem a második hétvége után még semmi jelentősége nincs.

Ebből leszűrhetjük azt is, hogy a futamgyőzelmekre a legjobb esélyetek pont az első két hétvégén kínálkozott, amíg nem volt ballaszt az autótokon, a Citroënek nehezebbek voltak? Huffnak és Monteirónak sikerült is megnyernie egyet-egyet.

Így van. Muszáj reálisan nézni a helyzetet. Lehet, hogy a fordított rajtrácson tudunk még villantani, de sajnos azt kell mondanom, hogy súllyal megpakolva nagyon nehéz dolgunk lesz például a hungaroringi fő verseny győzelmére hajtani. Pedig sokszor elmondtam, hogy számomra a sima rajtrácsos futam a fontos. Tudom, hogy mindkettőért ugyanannyi pontot osztanak, de én nem szeretek taktikázni (az időmérőn), és ezen nem is változtatok.

Oké, hogy feldobja a show-t, de igazságosnak tartod a súlybüntetést? Sportszerű, hogy mesterségesen visszafogják azt, aki jobb?

Ez összetett kérdés. Hogy igazságos-e? Pusztán a versenyző szemszögéből nézve az a legigazságosabb, ha mindenki teljesen azonos feltételek mellett harcolhat a többiekkel. Hogy sportpolitikai szempontból igazságos-e, ha egy gyártó sok pénzt és energiát öl az autóba, a szabályokat viszont úgy alakítják, hogy visszahúzzák ballaszttal, arról lehet vitatkozni. Sok szempont alapján döntik el egyes bajnokságok, hogy milyen módon egyenlítik ki az erőviszonyokat.

Egy olyan szabályzat, amelyben van ballaszt, vagy bármilyen más esélykiegyenlítő mechanizmus, igenis segít abban, hogy a költségeket kordában tartsa, mert nem éri meg eszeveszett pénzeket ölni az utolsó tized- és századmásodpercek kifacsarásába.

A mai autó-motorsportban a tendencia abba az irányba mutat, hogy költséghatékonyan kell dolgozni. Nem minden gyártó tudja vagy akarja megengedni magának, hogy ugyanannyit költsön. A kérdés egyébként erősen filozofikus. Én most egy könnyű autóban ülök, tehát azt mondom, hogy ez egy jogos rendszer, mert így van esélyünk nyerni, de ha megkérdeznéd a citroënes versenyzőket, ők nyilván rávágnák, hogy vacak.

Ahogy említetted, a Hungaroringen várhatóan 70-80 kg ballasztot fogtok kapni. Így mik lehetnek a reális elvárásaid?

Nagyon nehéz kérdés, egyelőre nem tudom megsaccolni, az erőviszonyok hogyan változnak majd. A Volvo és a Chevy valószínűleg továbbra is ballaszt nélkül fog menni. Márpedig a Volvo úgy is nagyon közel volt hozzánk, hogy hasonló súllyal mentünk, a Chevy szintén. Ezért sajnos elképzelhető az a forgatókönyv is, hogy a nyers tempót és a lehetőségeket nézve a mi autónk lesz a mezőny végén. Nem akarok pesszimistának tűnni, de úgy látszik, túl jól teljesítettünk az első két versenyhétvégén. Ennek a következménye, hogy sok ballasztot fogunk kapni.

Nem volt könnyű meghoznod a döntést, hogy ennyi év után kirepülsz a fészekből, elhagyod a Zengő Motorsportot, ezt tudjuk. Most komoly problémákkal küszködnek, autójuk is csak félig-meddig van. Milyen viszonyban vagy velük a szakítás után?

Kifejezetten jóban. Én is látom, hogy nehéz a helyzet a Zengőnél. Ez egy új kaland kezdete számukra. Nyilván minden egyes etap után az az első dolgom, hogy megnézzem, hol állunk én és a csapattársaim, de aztán rögtön azt nézem, a zengős autó épp hogyan teljesített. Most hétvégén is rendszeresen kérdezgettem a fiúkat, hogy mi újság, mennyire haladnak.

hogy ezeken a kezdeti nehézségeken a lehető leggyorsabban túljussanak.

A Zengőnél gyakorlatilag családtag voltál, egy gyári csapat kevésbé védett közeg. Emiatt mennyire érzed nagyobbnak a nyomást? Már sikerült teljesen beilleszkedned a Hondához?

Szerintem igen. A csapat nagy részét a tavalyi tesztekről már ismertem, és azt kell mondanom, nagyon barátságos, jó emberek. Ezt nemcsak azon érezni, ahogy az autón dolgoznak, hanem azon is, ahogy hozzám viszonyulnak. Igyekeznek érzelmi és lelki szempontból is megkönnyíteni a helyzetemet, hogy a lehető leggyorsabban be tudjak illeszkedni. Valószínűleg sok időnek el kell telnie, hogy úgy érezzem magam, mint a Zengő Motorsportnál. Át kell élnünk sok örömteli és nehéz pillanatot ahhoz, hogy összekovácsolódjunk, de egyelőre úgy érzem, jó kezekben vagyok.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!