Jogosan hisztizik-e a Red Bull? - Spielbergi Görbe Tükör

A Red Bullnál szemlátomást nehezen viselik, ha nem ők vannak az újságok címlapján. Persze egy olyan cégtől, amelynek tulajdonképpen a fő tevékenysége a marketing, nem feltétlenül hátrányos tulajdonság a feltűnési viszketegség, de a játékától megfosztott kisgyerekként az egész fürdővizet szétfröcskölve hisztériázni aligha a legjobb reklám. Hát oké: négy éven át nyertek, most meg nem nyernek. Probléma?

Valamit tisztázzunk mindjárt az elején: természetesen minden cégnek jogában áll eldönteni, hogy megéri-e számára egy befektetés, vagy sem. Ha Dietrich Mateschitz holnap azt mondja, viszlát, és kösz a halakat, senki nem szólhat egy árva mukkot sem. A Red Bull már így is rengeteg időt meg pénzt áldozott a Forma-1-re, mégpedig nem eredménytelenül, úgyhogy papolhatunk akármennyit a szerződésről, amely 2020-ig a sporthoz köti őket, egy papírköteget lobogtatva rájuk kényszeríteni a részvételt szánalmas kisstílűség lenne. Ha menni akarnak, hát menjenek isten hírével.

De lehetőleg halkan csukják be az ajtót maguk mögött, mert ez az állandó toporzékolva-követelőzve fenyegetőzés arról, hogy kiszállnak, ha nem igazítják hozzájuk a szabályokat, nemcsak visszatetsző, hanem lehangolóan unalmas is. Hányszor hallottuk ugyanezt másoktól, teszem azt a Ferraritól? Na ugye! És a McLarentől vagy a Williamstől? Izé, tőlük egyszer sem. Na ugye...

„Ugyanolyan szabályokkal veszünk részt a világbajnokságban, mint a többiek" – mutatott rá fagyos szenvtelenséggel nem más, mint a Red Bull főnöke, Christian Horner még 2013 novemberében, amikor történetesen Sebastian Vettel lehengerlő győzelmi sorozata miatt ment a hiszti. „Nem a mi dolgunk sikerhez segíteni másokat. Magunkra kell koncentrálnunk. Egy kicsit sincs bűntudatunk amiatt, hogy ilyen sokszor nyerünk."

Ami teljesen rendben is van, csak éppen nem ártana rá emlékezni kockafordultával sem. A Red Bull-uralom nem volt annyira régen, hogy Horner ne tudná magát könnyedén a Mercedes helyébe képzelni.

Számíthattak erre

Annál is inkább, hogy a sporttörténelem számtalanszor megmutatta: F1-es csapat pont annyiszor maradt örökre a csúcson, mint repülőgép a levegőben. Horner másfél évvel ezelőtt maga jelentette ki, hogy „legyen szó Roger Federerről, a Ferrariról, a Williamsről vagy a McLarenről, rendszeresen vannak domináns sportolók és csapatok. Egyszer azonban minden uralom véget ér."

Pontosan ez az, amit a Red Bullnál most nem akarnak belátni. Inkább prüszkölve, törve-zúzva, kiszállással fenyegetőzve próbálnak nyomást gyakorolni a Forma-1 döntéshozóira, hogy akár szabálymódosításokkal is engedjék felzárkózni a hátul kullogó motorgyártókat.

Pechükre azonban ezek a bizonyos „döntéshozók" jórészt nem mások, mint a riválisaik, köszönhetően annak, hogy a csapatok – köztük persze a Red Bull – pár évvel ezelőtt, elkeseredett hatalmi harcok árán a saját hatáskörükbe vonták a szabályalkotás jogát. Ezt akkor átütő sikerként ünnepelték, ám a Forma-1-ben a demokrácia mostanra a határozatképtelenség szinonimájaként használt szitokszó lett, és Horner sem véletlenül lobbizik azért, hogy oszlassák fel azt a Stratégiai Munkacsoportot, amelyben egyébként nekik is van egy helyük.

Mindenesetre, ha van a mezőnyben olyan csapat, amelynek egy szava sem lehet amiatt, hogy a Mercedes nem hajlandó önként és dalolva lemondani az előnyéről, az biztosan a Red Bull. Bátran csinálják csak azt, amit annak idején az ellenfeleiknek tanácsoltak: leszegett fejjel, zokszó nélkül dolgozzanak tovább a hátrányuk behozásán.

Kutyaszorítóban

A baj csak az, hogy pillanatnyilag túl könnyen mutogathatnak a Renault-ra, és természetesen van is némi igazuk. A frusztrációjuk érthető, hiszen akármennyire erőlködnek, a lehetőségeiket behatárolják a motorok. „Nincs olyan pilóta vagy kasztni, amely képes lenne ellensúlyozni ekkora lóerődeficitet" – jelentette ki Mateschitz a Speedweeknek a Red Bull hazai versenye, az Osztrák Nagydíj előestéjén.

Jogos, de itt azért érdemes lefékeznünk egy szóra. Egyrészt a Red Bullt aligha érhette teljes meglepetésként, hogy a második turbókorszak beköszöntével nem a Renault építette a legizmosabb hajtásláncot.

Olyannyira, hogy Adrian Newey már 2010-ben panaszkodott az akkori motorok befagyasztására. „Tudjuk, hogy rögzült a két másik gyártó előnye" – mondta. „Nagyon remélem, hogy ezzel a helyzettel kezdhetünk valamit, mert amíg így marad, esélyünk sincs tenni ellene."

A Renault hátránya végül nem akadályozta meg a Red Bullt abban, hogy 2010 és 2013 között zsinórban négy egyéni és konstruktőri vb-t nyerjen, mert a motorok teljesítménye mégiscsak közel egyforma volt, és a szabályok akkoriban egyébként is az aerodinamika szerepét tették hangsúlyosabbá. A klíma azóta megváltozott, de Newey hiába reklamál, hogy a hajtásláncok befolyása túl nagyra nőtt, semmi nem indokolja, hogy az aerodinamikáé legyen a nagyobb. Épp ellenkezőleg: míg a túlcizellált aerodinamika bizonyítottan megnehezíti az előzéseket, ráadásul a Forma-1-en kívül alig hasznosítható, a motortechnikai fejlesztésekből akár a közúti autóipar is profitálhat. Hogy a valóságban mennyire profitál, azon persze lehet vitatkozni – érvek vannak pro és kontra.

A váltást Newey forszírozta azon az alapon, hogy az olasz motor erősebb ugyan, de a Renault-nak cserébe kisebb a fogyasztása és a hűtési igénye, ami a beépítés – és igen, eltalálták: az aerodinamika – szempontjából előnyt jelent. A mostani helyzet tehát akár Newey örökségeként is értelmezhető, még ha 2006-ban nem is gondolkodhatott nyolc évvel előre.

Méltányos-e a felzárkóztatás?

De jogos elvárás-e a Red Bulltól, hogy a Renault-t hagyják felzárkózni? A még náluk is látványosabban küszködő Honda révén lett egy valószerűtlen szövetségesük, és az Osztrák Nagydíj, amelyre a Red Bull pilótái 10-10, a McLarenéi 20-25 rajthelyes büntetést kaptak a hajtáslánc-keret túllépése miatt, feléjük fordíthatta a közszimpátiát.

Horner le is csapott a kínálkozó lehetőségre. „Gyakran ér az a vád, hogy siránkozok, vagy panaszkodok a Mercedes előnyére, de félreértés ne essék: szuper munkát végeztek" – mondta Spielbergben. „Nekik sikerült a legtöbbet kihozniuk a szabályokból, tehát jobban dolgoztak, mint mindenki más. A baj az, hogy teljesen elszakadtak a többi gyártótól."

Elképzelhető. De vajon a nyílt vagy bújtatott kontraszelekciót megengedheti magának? Egy olyan összetett sportban, mint a Forma-1, a siker mindig a csapatmunkán múlik. Ha végigzongorázzuk a történetét, kiderül, hogy a szezonok többségét egy, legfeljebb két istálló uralta, és ez a tendencia a modern időkben csak még tovább erősödött, mert a tudományos módszerek – nem utolsósorban a jobb minőségbiztosítás és a megalapozottabb döntési mechanizmusok – elterjedésével folyamatosan csökkent a véletlen szerepe.

Igen, jórészt a sokat szidott kiszámíthatóság is ebben gyökerezik. Ám a lényeg az, hogy az esetek túlnyomó többségében a legfejlettebb infrastruktúrájú, legjobban szervezett csapat nyeri a versenyeket; persze a pénzen is dől el, hogy melyik az, de nem kizárólag, amint a Toyota vagy a Honda oly szemléletesen bebizonyították a kedvünkért. Több múlik a humán erőforrásokon, vagyis azon, hogy hová koncentrálódnak a leghozzáértőbb szakemberek, és mennyire sikerül összecsiszolódniuk, ami megint csak részben pénzkérdés.

Pedig nem ez lenne a sport lényege? Még akkor is, ha unalmas. Bocs.

Másfelől viszont a fafejű elvhűség is romboló lehet. Szép-szép, hogy kitartunk a sport hagyományos értékei mellett, és hagyjuk érvényesülni a természetes szelekciót, de sokra megyünk vele, ha egymás után morzsolódnak le a motorszállítók és a csapatok, aztán a végén nem marad semmi. Van az a határ, ahonnan a túlélés érdekében már érdemes a szabályokkal kiegyensúlyozni a borulóban lévő csónakot, és a sportból a turbómotorok bevezetése miatt elmenekülő Cosworth egykori F1-es programjának főnöke, Mark Gallagher szerint már el is érkeztünk oda.

Gallagher annak idején a többi gyártó képviselőihez hasonlóan tagja volt az új motorszabályok kidolgozásáért felelős munkacsoportnak, és elismeri, hogy négy-öt évvel ezelőtt rosszul mérték fel a formula várható nehézségeit. „Különösen azt, hogy mennyire lehetnek megbízhatóak ezek a rendkívül bonyolult hibrid hajtásláncok" – mondta a Sky Sportsnak. „Szerintem semmi rossz nem lenne abban, ha az FIA elismerné, hogy a motorgyártókkal együtt tévesen ítélte meg a helyzetet, mert

Gallagher konkrétan a szezononkénti négy hajtáslánc használatára céloz, illetve arra, hogy a keret túllépéséért irreálisan nagy árat kell fizetni: Jenson Buttonnak például nem volt elég a mezőny végéről rajtolnia Ausztriában, hanem még egy 10 másodperces stop&go büntetést is le kellett töltenie a verseny elején. Ez tényleg abszurd. A kérdésre, hogy még hány hátrasorolással számolnak motorcserék miatt a szezon végéig, a McLaren-Honda sportigazgatója, Eric Boullier szombat délután nem kis öniróniával azt felelte: „Gőzöm sincs, de biztos vagyok benne, hogy új Guiness-rekordot fogunk felállítani..."

Azzal nem sokat segítenénk a helyzeten, ha a keretet visszaemelnénk a tavalyi ötre, hiszen Button több elemből (a turbóból illetve az MGU-H-ból) már most, a szezon fele előtt hatnál jár, de Fernando Alonso és a Red Bull pilótái is ötnél. A büntetések enyhítéséhez utólag át kellene írni a Sportszabályzatot, amire minimum az összes csapatnak rá kellene bólintania. Ez még talán összejöhetne, a fejlesztéseket korlátozó zsetonrendszer módosítása viszont már ingoványos talaj. Miért kellene a Mercedesnek feladnia az előnyét, amelyért megdolgozott, és amelyre nem kevés pénzt költött el?

Másfelől a kiadásokra ugyan nyilván muszáj tekintettel lenni, de azért felmerül az a kérdés is, hogy mégis miként adhatnak lendületet az autóipari innovációknak a befagyasztott, vagy legalábbis igencsak korlátozottan fejleszthető motorok. Meg kellene találni a helyes egyensúlyt a költségek és a mérnöki szabadság között.

Renault: Nemcsak az anyagiakon múlik

A Red Bull motorszállítójának vergődése mögött részben kétségkívül a pénz áll. Az Autosport egy pár évvel ezelőtti cikkében idézte a Renault emberét, aki azt mondta, a francia cég F1-es központjában, Viry-Chatillonban háromszázan dolgoznak, de a Mercedes High Performance Powertrains brixworth-i főhadiszállásának parkolójában több mint ötszáz autót számoltak össze a Google műholdképén. Magyarán a két gyártó által ráfordított anyagi és humán erőforrások semmiképpen nem azonosak.

Ez azonban csak a történet egyik része. Egyesek – köztük Bernie Ecclestone – szerint a Renault-t már a világ összes pénzével sem lehetne kihúzni a csávából, mert a szakértelem terén is elmaradnak a Mercedestől. Na ez az, amin rövid távon szinte lehetetlen segíteni, és ami egyben azt is sugallja, hogy

Akarjuk ezt? Az egészben az a tragikomikus, hogy a gyártók közül pont a Renault szorgalmazta az új motorformula bevezetését. Miközben a Ferrari eredetileg elzárkózott tőle, aztán 1,8-literes V6-os turbókat akart, a Mercedes pedig fenntartásokkal állt hozzá, a franciák még a Forma-1-ből való kiszállással is fenyegetőztek, ha az F1 nem tér át az autóipar szempontjából szerintük relevánsabb downsize-olt turbókra. Ők kezdetben 4-hengeres motorokat akartak 2013-tól, mígnem hosszas alkudozás után az FIA Motorsport Világtanácsa szinte pontosan négy évvel ezelőtt, 2011. június 29-én a jóváhagyta az 1,6-literes V6-osok bevezetését – igaz, csak 2014-es hatállyal.

Kereken két évvel később a gyártók közül a Renault leplezte le elsőként az új motorját, addigra azonban a projektjük már nyilván jókora lemaradásban volt a Mercedeséhez képest. Annak ellenére, hogy mindenáron ezt a technológiát erőltették, meglepően fantáziátlan konstrukcióval rukkoltak elő. Pedig korábban voltak eredeti ötleteik – gondoljunk csak a 110 fokos hengerszögű V10-esre a 2000-es évek elejéről, vagy a Red Bull befújt diffúzorára, amelyhez mégiscsak ők passzintották hozzá a legjobban a trükkös motorvezérlést.

Van-e tovább?

Ám az új turbókorszak tavalyi nyitánya óta a Renault egyhelyben topog. És, ami a legmeglepőbb, a nyilvánvaló hátrányuk ellenére ők végezték el a legkevesebb fejlesztést: a szezon kezdetéig csak 20-at használtak el a rendelkezésükre álló 32 zsetonból, míg a Ferrari 22-t, a Mercedes pedig az előnye dacára is 25-öt. A maradék 12-höz azóta sem nyúltak hozzá, holott a Ferrari már kijátszott 3-at, és a Honda is 2-t.

De vajon mi az oka ennek a zavarbaejtő tétlenségnek? Habár azt túlzás lenne állítani, hogy a kisujjukat sem mozdították, hiszen a megbízhatóságon tényleg sikerült javítaniuk a sanghaji és bahreini vesszőfutásuk óta, ezt a szabályok szerint megtehették a zsetonok felhasználása nélkül.

Ők a motorok frontján ki vannak szolgáltatva a Renault-nak, de mivel úgy tűnik, szép szóval nem tudták rávenni a partnerüket a cselekvésre, tehetetlenségükben egyre hangosabban rázzák a ketrecet. Mi mást tehetnének? Hogy mi zajlott közöttük a háttérben, az rejtély, de a nyilvános nyomásgyakorlás előtt biztosan zárt ajtók mögött próbáltak egyezkedni.

A jelek szerint nem tudták közös nevezőre hozni az elképzeléseiket. Horner május közepén azt mondta, mivel „könnyebb egy gyors autót megbízhatóvá tenni, mint egy megbízhatót gyorssá", a Renault-val karöltve bátran elkezdhetnék 2016-ra készülve feljebb tekerni a teljesítményt. „Úgyis annyira sok volt a meghibásodás, hogy ezt a szezont akár le is írhatjuk még akkor is, ha a végén húsz motort fogunk elhasználni" – vélte.

A Renault vezérkarában viszont valószínűleg idegrángást kaptak ettől a könnyelmű kijelentéstől, nekik ugyanis a költségek szempontjából korántsem nem mindegy, hogy hány hajtásláncot kell legyártaniuk. Az F1-es projektjüket irányító Cyril Abiteboul nehezményezte, hogy a Red Bull belehajszolta őket egy elkapkodott fejlesztési programba, ami nem csupán rengeteg műszaki hibát okozott, hanem még az önbizalmukat is lerombolta. Az egymás iránti bizalomról már nem is beszélve; a kapcsolatuk mostanra állítólag annyira megromlott, hogy Milton Keynes-ben, a Red Bull főhadiszállásán a korábbi évekkel ellentétben már a World Series by Renault fiataljait sem látják szívesen.

Ám nemcsak az a kérdés, hogy helyre lehet-e, hanem az is, hogy a Renault egyáltalán helyre akarja-e állítani a viszonyukat. Miért vannak kételyeim? Azért, mert a fejlesztésekkel kapcsolatos tétlenségük szerintem egyetlen dolgot jelez: kivárnak, amíg nem tisztázódik a sportprogramjuk jövője. Ha úgy döntenek, hogy otthagyják az F1-et – és egyesek ezt tartják a legvalószínűbb forgatókönyvnek –, már semmi értelme nem lesz súlyos dollár tízmilliókat költeniük rá, ha pedig épp ellenkezőleg, megint rászánják magukat egy saját csapat fenntartására, akkor a zsetonokat érdemes későbbre tartogatniuk inkább.

Mindenesetre a pénzszórástól legendásan irtózó Carlos Ghosn elnöklete alatt a Renault számára a költségtényező kiemelten fontos. Most, amikor csak két csapatuk maradt, becslések szerint évente alig 40 millió fontot tudnak kitermelni a 120 millióba kerülő F1-es programból, a maradékot az autógyár állja. Pedig Ghosn 2010-ben kijelentette, hogy „nem a versenyzés kedvéért veszünk részt a Forma-1-ben. A márkát akarjuk promótálni, és a technológiánkat akarjuk népszerűsíteni, hogy megbízható autógyártóként gondoljanak ránk." Hát, akkor mostanában nem áll túl jól a szénájuk...

Kevés az alternatíva

A Red Bull és a Renault pillanatnyilag erősen egymásra vannak utalva, mert egyikük sem találna könnyen új partnert magának. Ha saját csapatot indít – főleg a Toro Rosso és a Lotus meg- illetve visszavásárlásáról suttogtak –, a Renault-nak nem lesz ekkora szüksége a Red Bullra. Persze minél több fizető ügyfelük van, annál jobb, de onnantól kezdve nyilván saját magukra fognak koncentrálni.

A Red Bullnál pontosan attól rettegnek, hogy gyáriból visszaminősülnek ügyfélcsapattá. „Ügyfélként legalább 30-40 lóerős deficittel kell számolni, úgy pedig nincs reális esély a világbajnoki győzelemre" – vélte Mateschitz, aki ezért a hétvégén már el is utasította a Ferrari közeledését. Holott a maranellóiak elnöke, Sergio Marchionne ugyanolyan specifikációt ígért a Red Bullnak, mint amilyet a Scuderia is használ. Mivel a jelek szerint a VW-konszernt nem sikerült az F1-be csalogatnia, mástól pedig nem fogad el motort, Mateschitz két szék között a pad alá esik, amennyiben a Renault a program leállítása mellett dönt. Az álláspontja kissé sarkosnak tűnik, ha meggondoljuk, hogy

hiszen akkor még létezett a Renault F1 Team, amelyből a francia autógyár csak a következő évben szállt ki végleg. Kívülről nézve az égvilágon semmi ördögtől való nem lenne abban, ha a Red Bull Ferrari-motorokkal vészelné át azt az időszakot, amíg talál magának egy gyári partnert. A Williams például volt sokkal mélyebben, mint most ők, de ha a vb-címre nem is esélyes, elég szépen elboldogul a Mercedes ügyfeleként.

A Red Bull éveken át agyonnyerte magát, szóval pár évig nyugodtan elkocsikázhat a mezőny árnyékosabb szegletében, ahogy a csapatok döntő többsége egész története során teszi.Talán túlzott elvárás, hogy csendes beletörődéssel tűrjék a sorsukat, de sértődötten kiabálva a rendszert szidni és másokat hibáztatni nem menő.

Bernie Ecclestone szerint egyébként sem kell túl komolyan venni a „viszonylag intelligens" – micsoda kétértelmű bók! – Mateschitz fenyegetőzését, aki szerinte

És még valamit nem szabad elfelejteni: a Red Bull nem foghatja az összes problémáját a Renault-ra. Ha a Toro Rossók ugyanazzal a motorral elverik őket az időmérőn egy olyan aero-igényes pályán, mint a barcelonai, akkor a saját házuk táján is ideje elkezdeniük söprögetni. Daniel Ricciardo a Kanadai Nagydíj előtt azt mondta, a motorok terén legalább már visszakerültek a tavalyi szintre, az autójuk azonban semmit nem fejlődött. „Egy évvel ezelőtt a tempós kanyarokban még volt némi előnyünk, de úgy tűnik, az idén nem sikerült gyorsulnunk bennük, míg a többieknek igen" – ecsetelte.

Ricciardo akkor azt is mondta, hogy a Red Bull tanácstalan a fejlesztések terén, ezért utána kellene járnia, hátha „az alapoknál hiányzik" valami. A küszködésük az autóval részben eredhet abból, hogy túl görcsösen próbálják ellensúlyozni a gyenge motor miatti hátrányukat, de ez túl kényelmes kifogás akkor, amikor a kistestvérük, a Toro Rosso újításai szinte egytől egyig beválnak. „A gyors kanyarokban az összes pályán a legerősebbek között voltunk, néha még a Mercedestől is alig lemaradva" – állítja a Max Verstappen. A végsebessége persze mindkét autónak gyenge; a spielbergi időmérőn nagyságrendileg a McLarenével volt egy szinten.

A Red Bullból azonban minden jel szerint kiveszett a spiritusz, ami tulajdonképpen nem csoda: Sebastian Vettel és Peter Prodromou távozásával, illetve nem utolsósorban azzal, hogy Adrian Newey már csak az egyik szemét tartja rajta az F1-es projekten, éppúgy szétesett az álomcsapatuk, mint a Ferrarié a Schumacher/Todt/Brawn/Byrne-korszak végén. Hiába próbálják fapofával elbagatellizálni, a kulcsfigurák elvesztésének szinte mindig van jelentősége.

Ami pedig a fenyegetőzést illeti, Ecclestone megmondta a tutit. Habár az ausztriai hétvégén nagy port kavart egy nyilatkozatával, amelyben „hulladéknak" nevezte a jelenlegi F1-et, alig pár órával később teljesen más hangot ütött meg. „Azt hiszem, végső soron nincs vele nagyobb baj, mint korábban bármikor" – mondta a sportról. „Egyeseknek a szereplők közül rengeteg pénzük van, másoknak kevés. Ez mindig így volt. Mindig voltak olyanok is, akik panaszkodtak valamire."

Ennyi.

Rosberg vagy Hamilton?

„Nico vagyok, de könnyű összekeverni minket!" – találta fel magát Nico Rosberg a dobogón, amikor az interjúkat készítő Gerhard Berger véletlenül Lewisnak szólította őt az Osztrák Nagydíj után. És tényleg: ha a versenyüket nézzük, olyan volt, mintha kicserélték volna őket – egymásra.

Rosberg ugyanis Spielbergben olyan győzelmet aratott, mint amilyet Hamilton szokott ellene. Jól rajtolt, átvette a vezetést, aztán magabiztosan elhúzott a csapattársától, és kihasználta az ebből származó stratégiai előnyét. Ennek azért volt nagy jelentősége, mert a tavalyi szezont is beleértve most mutatta meg először, hogy egyenlő feltételek mellett képes Hamiltonnál jobb teljesítményt nyújtani egy versenyen. Egy évvel ezelőtt sokkal inkább az volt a jellemző, hogy hiába szerezte meg a pole-t, még azt sem tudta győzelemre váltani.

Amikor mégis, mint Brazíliában, akkor pedig lassabbnak tűnt, most viszont egyértelműen gyorsabb volt Hamiltonnál, különösen a második etapban. Ezt a brit is elismerte.

Már péntektől kezdve Rosberg tűnt magabiztosabbnak a pályán, még akkor is, ha egy nagy lehetőséget mulasztott el, amikor a Q3 végén nem tudta kihasználni Hamilton megpördülését, mert ő maga is kicsúszott. A Mercedest irányító Toto Wolff a futam után azt mondta, „tulajdonképpen az egész hétvégén csak egy kör volt, amelyben Lewis gyorsabbnak bizonyult. Nico akkor alulkormányzottsággal küszködött." Hát, a pole-hoz ez az egy is elég volt, a győzelemhez viszont már nem.

Azon, hogy Hamilton büntetést kapott a fehér csík átszeléséért a bokszkijáratnál, végül semmi sem múlt. Nem is akart igazán beszélni róla; amikor rákérdeztem, hogy mi történt, morózusan csak annyit mondott, „az igazat megvallva fogalmam sincs. Szerintem nem szeltem át semmit." Ám a bokszkiállások táján korántsem babra ment a játék. A Mercedes párosának mindkét tagja beleadott apait-anyait, amint az Hamilton szokatlan bakija mellett a bokszbejárathoz négy blokkoló kerékkel megérkező Rosberg igyekezetéből is érezhető volt.

Wolff úgy véli, erre van esély. Szerinte Rosberg „mentálisan hihetetlenül erős. Mindketten nyomás alatt vannak, keményen szorongatják egymást, ahogy azt az időmérőn bárki láthatta. Éppen ezért az utolsó pillanatig el fog húzódni közöttük a párharc."

Ez annak fényében, hogy Rosberg mennyire vérszegényen kezdte az évet, figyelemreméltó fordulat lenne. Eleinte úgy látszott, tavaly óta csak Hamiltonnak sikerült összeszednie magát az időmérőkön, Rosberg az ígérete ellenére nem tudta ráncba szedni a versenytempóját. Ő azonban másképp gondolja. „Szerintem megtaláltam, ami a futamokon hiányzott, és ez egyelőre jól működik" – jelentette ki.

Ha ez a továbbiakban bizonyítást nyer, kiderülhet, hogy Rosberg az idén tényleg csak azért maradt rendre alul a versenyeken, mert a 2. hellyel járó hátrányt éppúgy nem tudta átfordítani, mint most Hamilton, pedig az élről indulva ő is képes lett volna ugyanarra. Ám az, hogy Ausztria mérföldkő volt-e számára, vagy csak egyszeri fellángolás, majd csak utólag válik világossá.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!