Kerékforgatók: Aki szó szerint kiütést kapott a Ferraritól

A tifosinak a modern kori Forma-1-ben alig volt lehetősége rá, hogy honfitársuknak szurkoljanak. A Ferrari legendás rajongótábora az elmúlt évtizedekben többek között osztrák, kanadai, német, spanyol ászokat istenített, miközben legfeljebb az emlékei alapján érezhette át, hogy milyen, amikor egy olasz tekergeti a tűzpiros autó kormányát.

A Ferrari régebben előszeretettel alkalmazott olasz pilótákat, mígnem egy frissen kinevezett tanácsadójuk, egy bizonyos Luca di Montezemolo 1973-ban vette a bátorságot, és javaslatot tett a lustának tartott Arturo Merzario eltávolítására a csapatból, hogy felszabadítsanak egy helyet Niki Laudának. Hogy azóta hány olasz teljesített egy egész F1-es szezont az istállóval? Mindössze egy: Michele Alboreto. (Jean Alesi ereiben is szicíliai vér csörgedezik, de francia állampolgár.)

A 42 év alatt rajta kívül is csak egy másik versenyzőnek nyílt esélye rá, hogy feliratkozzon a listára, de Ivan Capelli teljesítménye 1992-ben annyira kiábrándító volt, hogy a Ferrari még az idény vége előtt megvált tőle, és utána csupán egyetlen nagydíjon állhatott rajthoz. Így tipor el a sportág harmincesztendős kora előtt egy jobb sorsra érdemes versenyzőt, akinek megítélésén menthetetlenül foltot hagyott az előzmények fényében szinte törvényszerűnek tekinthető kudarc. Pedig a korábbi formája alapján joggal beszéltek róla a jövő győzteseként...

Telefonbetyárkodásnak hitte az első megkeresést

Ezt a March/Leyton House csapatnál nyújtott teljesítményével érdemelte ki. 1987 és 1991 között ült a diszkrét világoskék autók volánja mögött, és több alkalommal megizzasztotta a korszakot uraló McLaren-es Ayrton Sennát meg Alain Prostot, összesen hét vb-cím tulajdonosait.

Capelli az olasz F3 (1983), az európai F3 (1984), valamint a kor egyik legfőbb utánpótlás-sorozata, az F3000 (1986) bajnoki címeivel a zsebében kapott állandó helyet a Forma-1-ben 1987-re, bár az előző két évben két-két futamon már rajthoz állt a Tyrrell, illetve az AGS színeiben. A debütálást Ken Tyrrellnek köszönhette, aki 1985 végére pilótát keresett a sportautó-balesetben elhunyt Stefan Bellof helyett.

"Akkoriban még a szüleimmel éltem. Egy kora reggel édesanyám felvette a telefont, és rájött, hogy angolul beszélnek hozzá, amit nem értett. Átadta a kagylót, a vonal túlsó végén pedig valaki azt állította, hogy ő Ken Tyrrell. 'Igen, én meg Niki Lauda vagyok. Nagyon vicces', feleltem, ugyanis a barátaim folyton hasonló ugratásokkal próbálkoztak" - mondta Capelli az Autosportnak. "Aztán ráeszméltem, hogy tényleg ő az. Megkérdezte, hogy a közelgő Európa Nagydíjon, Brands Hatchben szeretnék-e nála versenyezni."

Capelli végül igent mondott, noha korántsem optimális feltételekkel fogadták: motorhiány miatt előzőleg nem próbálhatta ki előtte az autót, korábban is csak pár kört tehetett meg egy F1-es Brabhammel, ráadásul pénz- és időszűke a számára ismeretlen pályát sem térképezhette fel. Ja, és az utazást és a szállást is saját magának kellett fizetnie... A második bevetésén, a szezonzárón azonban így is 4. lett, miután Adelaide alaposan megrostálta mezőnyt. Szó ami szó, megszenvedett érte; az edzésen egy kisebb baleset során megrepedt az ülése, ezért a vezetési pozíciója megtartásához ezután folyamatosan meg kellett feszítenie a hátát. Ettől annyira kimerült, hogy a célba érést követően a győztes Keke Rosbergnek kellett kiemelnie őt a Tyrrellből.

Egy furcsa főnök és Newey szárnypróbálgatása

Capellit kiszúrta magának egy tipikus hóbortos japán üzletember, bizonyos Akira Akagi, és 200 ezer dollárt ajánlott neki, ha 1987-re csatlakozik a csapatához egy japán sorozatban. Ez túlságosan nem hozta lázba, és blöffölve úgy reagált, hogy F1-es istállókkal is tárgyal. Akagi erre azt felelte, hogy akkor ott fogja szponzorálni, csak mondja meg, mennyit kér.

"A menedzseremhez, Cesare Garibaldihoz fordultam, aki 4 millió dollárt javasolt, hogy létrehozhassunk nekem egy egyautós csapatot az F1-ben. És Akagi belement!" - mesélte az olasz a RichardsF1.com blognak adott interjújában. Azt is tudja, mi motiválta a Leyton House ingatlankereskedő vállalat vezérét. "Rájött, hogy egy Forma-1-es csapat tulajdonosaként magasabb szintre kerül a társasági életben. Természetesen eleve nagyon gazdag volt, Japánban azonban ennél több kell az elithez tartozáshoz." Ne feledjük, hogy ekkoriban kezdődött a Honda uralma, és az első szuzukai verseny iránt akkora volt az érdeklődés, hogy sorsolással kellett eldönteni, ki kaphat jegyet.

Így jött létre a Leyton House csapat, amely kezdetben a March átalakított F3000-es kasztniját és a Cosworth szívómotorját használta. Sok vizet nem zavartak az első idényükben; Capelli rendszerint az utolsó helyek egyikén tanyázott, bár Monacóban össze tudott kaparni egy pontot a 6. helyével.

A tehetséges mérnök kapásból forradalmi megoldásokat vetett be a 881-es modellen, amely magán viselte a később a Red Bullokon is látott Newey-féle stílusjegyeket a rendkívül szűkre szabott kasztnival. "Fájdalmas volt vezetni" - közölte Capelli. "Csak úgy tudtam bepasszírozni a lábfejeimet, ha az egyiket a másikon át csúsztattam be a pedálokhoz. A kormány 25 centi átmérőjű volt, és olyan érzést keltett, mintha szervó nélkül vezetnék."

"Különleges ülést és kormányoszlopot kellett terveznünk, hogy ki lehessen szállni az autóból. Őrültek voltunk! Ráadásul amikor először beültem a volán mögé, nem tudtam megmarkolni a sebességváltó karját. Megkérdeztem Adriant, hogy mit tehetünk, mire annyit felelt, hogy várjak. Odahívott egy szerelőt, kxiszedték a kart, elvonultak a garázs végébe, én meg csak kopácsolást hallottam. Később Adrian visszajött a teljesen elhajlított váltókarral, és megkérdezte, hogy így már jó lesz-e."

Prostnak, Sennának is bekavart

A Mauricio Gugelminnel együtt immár két versenyzőt indító csapatnál a komfortérzés hiánya ellenére Capelli 1988-ban egész pályafutása legsikeresebb évét futotta. 7. lett az összetettben, a nem turbós autót vezetők közül csak a Benetton piltája, Thierry Boutsen előzte meg. Pontjai javarészét a szezon második felében szerezte, egy-egy 2. és 3. helyet is begyűjtve, s több ízben a világverő McLarenekkel csatázva közben. Hét nap alatt kétszer fékezte ki Ayrton Sennát, Japánban pedig néhány méterre át az 1. helyet is el tudta venni Alain Prosttól - balszerencséjére néhány körrel később egy elektromos hiba kiütötte. A motor bezzeg egyből életre kelt, amikor a garázsba visszaszállítva újraindították...

Capelli egyébként már Portugáliában próbálgatta az oroszlánkörmeit, ahol Senna megelőzése után sokáig nem akart leszakadni Prosttól, a csökkenő olajszint miatt azonban végül inkább beletörődött a 2. helybe. "Megláttam Mauricio füstölő autóját a pálya szélén, ezért rájöttem, hogy jobb visszavenni a tempóból, és hálásnak lenni azért, hogy 2. lehetek Mr. Prost mögött" – mondta.

A Leyton House már ekkoriban sem a kiemelkedő megbízhatóságáról volt híres, aztán a következő három év még siralmasabban alakult ebből a szempontból. Hol egy benzin- vagy olajcső repedt meg, hol a motor esett szét, hol a gázpedál romlott el.

Kínjában olyan nyilatkozatokkal értékelte a futamokat, mint: "Nekem volt először héthengeres motorom a Forma-1-ben!", vagy: "Láttam, hogy csökken az olajnyomás, de reméltem, hogy csak a számítógéppel van gond. Sajnos azonban úgy tűnik, a számítógépek nem tévednek, és a motor pár kör múlva felrobbant." Voltak olyan időszakok, amikor közel egy éven át nem ért célba ("már el is felejtettem, mennyire kimerítő teljesíteni egy teljes versenytávot!"), és az autó immár nemcsak törékeny, hanem lassú is volt - a Williams és a Benetton feljavult, és a Leyton House-ot több középcsapat lehagyta.

Csodával határos módon az istálló mégis bemutatta a sportág egyik legnagyobb feltámadását két nagydíj között. 1990-ben Mexikóra az egyik autójuk sem tudta kvalifikálni magát, Franciaországban viszont menet közben egyszerre azon kapták magukat, hogy Capelli áll az élen Gugelmin előtt. Ennek egyik összetevője a sima pályán pompásan debütáló új diffúzor volt; a többi a stratégák érdeme.

"Paul Ricard aszfaltja nagyon érdes, a csapatok aggódtak, hogy nem lesznek képesek egy szett gumival teljesíteni a távot. Mi olyan beállítást igyekeztünk találni, amellyel megoldható ez a probléma" - magyarázta az olasz. "Különleges íven vettük be a gumigyilkos Signes kanyart, és a gázpedállal is játszottunk, hogy ne terheljük meg túlzottan az abroncsokat a verseny elején." És bingó; miután az élmezőny tagjai sorra beszállingóztak kereket cserélni, a velük lépést tartó Capelli és Gugelmin általános megdöbbenésre átvette a vezetést.

Prost a frissebb gumikon támadva hátrébb tolta Gugelmint, aki kisvártatva ki is esett, az olasz ellenben nehezen adta magát. Őt Prost a 80 körös táv 60. körére érte utol, de úgy tűnt, képtelen fogást találni rajta. "Nem tudott megelőzni a Mistral egyenes végén, mert a jobb oldali tükröm kiesett a keretből" - mondta Capelli. "A futam végén mindenki azt mondta, hogy amikor Prost megpróbált megelőzni az egyenes végén, agresszív versenyzőként rendre rácsuktam a kaput. Valójában egyszerűen nem láttam!" Két és fél körrel a leintés előtt azonban végül elment mellette a Ferrariban ülő világbajnok.

Álomból rémálomba csöppenve a Ferrarinál

A kis Ivan 1977-ben, 13 évesen ülhetett először F1-es Ferrariba – az édesapja ugyanis operatőrként dolgozott, és aznap épp Fioranóban forgatott egy reklámfilmet a csapattal, ahová a fiát is magával vitte. Mivel jól viselkedett, a Ferrari vezető szerelője, Ermanno Cuoghi megjutalmazta azzal, hogy beültette a volán mögé. "Szólt, hogy gyere, nagy ajándékot kapsz!" – emlékszik Capelli. "Odamentem hozzá, betuszkolt a pilótafülkébe. Azt mondta, 'ne nyúlj semmihez, csak fogd meg a kormánykereket. Neked ez valószínűleg csak egy álom marad, de legalább átérezheted, hogy milyen egy Forma-1-es autóban ülni.'"

Ez lobbantotta lángra benne a szenvedélyt; innentől autók rajzolgatásával, kis modellek vásárlásával, az Autosprint olvasgatásával töltötte a szabadidejét, és még abban az évben kilátogatott az Olasz Nagydíjra.

Capelli a közeli gokartpálya egyik üzletében dolgozott, hogy finanszírozhassa a karrierjét, illetve újításokat, motorokat tesztelt másoknak. A mellékes keresetnél fontosabb volt, hogy rengeteg tapasztalatot gyűjtött. A tehetségére felfigyelt egy rutinos gokartos, aki különböző fortélyokra tanította meg, Vittorio nevű szerelője pedig a beállítások titkaiba vezette be. Ő jelezte Capellinek, hogy érdemes elutaznia vele a gokart világbajnokság egy futamára, mert sokat tanulhatna egy bámulatos tehetség megfigyelésével. "Nem mondta meg, hogy kit nézzek, de én kiszúrtam az egyik srácot, aki mindent teljesen másképp csinált, mint a többiek. Sárga sisakot viselt" - közölte az olasz. Bizony: Ayrton Senna volt az. "Azonnal rájöttem, hogy őt kell néznem."

Capellinek 1992-ben végül összejött az, ami sokak bálványának sohasem: a Ferrarinál versenyezhetett (noha korábban már aláírt a Dallara/Scuderia Italia istállóhoz). Ma már azonban, még ha ezt így nem is ismeri el, valamennyire biztos bánja, hogy elfogadta a maranellóiak ajánlatát, amelynek valószínűleg egyetlen olasz sem lett volna képes ellenállni.

1992-ben több bátor újítást bevetettek az autójukon, de hamar kiderült, hogy ezek alig hoznak valamit a konyhára. "Az aerodinamika nem működött, az ikerpadlós koncepció katasztrófának bizonyult. A lengéscsillapítók sem váltak be. Az új V12-es motort az év elején 12500-as fordulatig pörgettük, később viszont le kellett fojtanunk 11800-ra a megbízhatósági gondok miatt " - sorolja Capelli. "Az autót a keresztirányban beszerelt váltóhoz tervezték, de ezekből csak kettő működött rendesen, azokat pedig Jean Alesi kapta meg. Az én autómba a régi módon, hosszanti irányban szerelték be a váltót, ezért változtatni kellett a hátsó futóművön is. A szezon első felét ezzel az öszvér megoldással kellett teljesítenem."

Alesi sem villogott rendszeresen, de egy kivételével mindegyik időmérőn legyőzte a csapattársát, és legalább időnként odaért a dobogóra, miközben a többször kicsúszó Capelli csupán 3 pontot tudott betenni a közösbe. Még nagyobb baj volt, hogy a szezon elején rögtön elásta magát a győzelmekről álmodozó csapatnál, amikor Alesi optimizmusának ellentmondva vezethetetlennek minősítette az autót.

"Az elejétől kezdve kirekesztettek" - mondja. "Nagyon elszigetelődtem, senki nem segített. Úgy éreztem, a szerelőimen és a mérnökömön kívül mindenki el akar taposni."

"Olyan volt, mint amikor egy álom rémálommá válik. Minden egyes nappal tovább romlott a helyzet." A Portugál Nagydíj után végül betelt a pohár, és megváltak tőle - sok együttérzést nem tanúsítottak iránta. "Behívtak egy szobába, ahol három csapatvezető ült egy asztalnál. Azt mondták, hogy itt egy sajtóközlemény, melyet fél óra múlva küldenek szét, és az áll benne, hogy nem folytatjuk együtt a munkát."

Harc az Olasz Nagydíjért

A Ferrari azóta három olaszt - Nicola Larinit, Luca Badoert és Giancarlo Fisichellát - állított rajthoz a Forma-1-ben, de mindegyiküket csak beugróként. A szakítással Capelli F1-es karrierje megfeneklett. 1993 első két nagydíján beülhetett a Jordanbe úgy, hogy az Eddie Jordan által kért egymillió dolláros összegnek csupán a negyedét tudta előteremteni - saját zsebéből, miután a beígért támogatásokat nem kapta meg -, ám a második versenyen szégyenszemre ő volt az, aki az időmérő eredménye alapján nem rajtolhatott el. Utólag elismerte, hogy fűtötte a bosszúvágy, ami visszaütött, és túlerőltette a vezetést.

Capelli egy Le Mans-i vendégszereplést leszámítva később sem vett részt más komolyabb nemzetközi versenyen; legutóbb 2013-ban, 50 évesen indult az ausztrál GT-bajnokságban. Tavaly óta egészen más feladatok kötik le az energiáját, mivel beválasztották a Milánói Autóklub igazgatótanácsába, és új posztján elszántan küzd azért, hogy a történelmi monzai pálya 2015 után is a versenynaptárában maradhasson.

Nem lesz könnyű dolga; Bernie Ecclestone-nal sikeresen alkudozni ugyanis legalább akkora kihívás, mint megfelelni a Ferrari elvárásainak.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!