Így győzhette volna le Räikkönen a Mercedeseket - Bahreini Görbe Tükör

A Bahreini Nagydíj után nem kérdés: Kimi Räikkönen újjászületett. Az állítólagos Jégember mindig is hangulatember volt; ha kicsi a tét, a kedve sötét, mint Johnny Firpónak a kártyaasztalnál. Már a Ferrarinál töltött korábbi éveiben jól látszott, hogy a lelkesedése könnyen elolvad. Amikor 2008-ban és 2009-ben, mielőtt a csapat udvariasan megmutatta neki a kijáratot, valami nem alakult a kedve szerint, szemlátomást magasról tett az egész versenyzősdire, amitől a teljesítménye is óhatatlanul ingadozóvá, sőt lehangolóan középszerűvé vált. A Fernando Alonsótól tavaly elszenvedett megalázó vereség szégyenfoltját nehéz lesz letörölni. Hogy egy igazán nagy sportoló megengedheti-e magának az ilyen hozzáállást, azon persze vitatkozhatunk – szerintem nem –, de annyi bizonyos, hogy sokak szemében épp ez az öntörvényű flegmaság Räikkönen legfőbb szexepilje.

A 2014-ben megszokott láthatatlan ember helyett a szahíri dobogóra egy magabiztos és acélos tekintetű Räikkönen állt fel. A legjobb hír valójában nem az, hogy 2. lett, hanem az, hogy emiatt kifejezetten csalódott volt. A sebzett Mercedesek mögött vérszagot fogott, és újra megjött a kedve a vadászathoz, a lent ünneplő tömeg fölé magasodó dobogóról nézve pedig teljesen más ám a világ, mint a parc ferméből, ahonnan jóformán észrevétlenül kell elkullogni a verseny után.

„A tavalyi szezon nehéz volt számomra, és eleinte az idei is kissé balszerencsésen alakult, úgyhogy nagyszerű visszatérni a dobogóra" – ismerte el Räikkönen, aki legutóbb 26 nagydíjjal ezelőtt jutott fel rá. „Mégis vegyes érzéseim vannak, hiszen a tetejére szeretnék felállni."

A Ferrarinál örülhetnek, mert már nekik is biztos régen leesett, hogy a motivált Räikkönen a gyors Räikkönen. A kérdés azonban adja magát: ha ő erre képes az idei Ferrarival, mit tudna vele Alonso? Vajon csak az autója lett ennyivel jobb, vagy Räikkönen maga is fejlődött? És mit árul el nekünk az a tény, hogy új csapattársával, a négyszeres világbajnok Sebastian Vettellel tartani tudja a lépést, míg Alonsótól durván kikapott?

Egzakt választ nehéz adni erre, de az egyértelmű, hogy Räikkönen meggyőzőbben vezet, mint egy évvel ezelőtt. Ennyi év rutinnal a háta mögött már nem a szó eredeti értelmében vett fejlődésről beszélünk, hanem inkább arról, hogy a teljesítménye hullámzó, és most pont egy hullámhegyen tart. Az időmérő továbbra is a gyenge pontjának számít: Vettel 4:0-ra elkalapálta, ami még a tavaly ilyenkori 3:1-es mérlegénél is gyatrább eredmény. Illetve tulajdonképpen azonos vele, hiszen Bahreinben csak azért rajtolhatott Alonsónál előrébbről, mert a spanyol motorja a Q3-ban elerőtlenedett. Räikkönen legfőbb erénye a stabil versenytempó, amelyet már Kínában megvillantott – a Safety Car nélkül lett volna esélye megelőzni Vettelt –, most vasárnap, Bahreinben pedig még a Mercedesekre is nyomást gyakorolt vele.

Az előrelépése 2014-hez képest látványos, és minden bizonnyal van technikai és lelki oka is. Ami az előbbit illeti, Räikkönenről régóta tudjuk, hogy Alonsóval ellentétben nem tartozik az alkalmazkodóképes versenyzők közé: a Lotusnál látványosan szenvedett a kormányszervóval, tavaly pedig, már a Ferrarinál, egyszerűen nem tudták hozzá igazítani az autó elejét. Eleve csak az idei lehetett az első év, amikor már a tervezésnél figyelembe vehették az igényeit, és az is neki kedvezett, hogy véletlenül pont ezzel párhuzamosan kezdett markánsabban érvényesülni az őt még a lotusos időkből alaposan ismerő, az átszervezések során technikai igazgatóvá előléptetett James Allison befolyása.

Bár a maranellói mérnökök az idén is kitartottak a spéci vonórudas első futómű mellett, a krónikus alulkormányzottságból sikerült kigyógyítaniuk az autót, és Räikkönen menedzsere, Steve Robertson elismeri, hogy „a mostani Ferrari és Kimi Lotusai között nyilvánvaló hasonlóságok vannak." Szerinte „akárcsak azok, ez is kíméletesen bánik a gumikkal. Egyértelműen ugyanannak a keze nyomát viselik magukon. Kimi pedig akkor vezet a legjobban, ha pontosan érzi az autó elejét."

A vezetéstechnikai téren tett előrelépésnek értelemszerűen vannak üdvös lélektani következményei is. Mivel könnyebben jönnek a köridők, Räikkönen nyilván magabiztosabbnak érzi magát a pilótafülkében, ami egyfajta pozitív visszacsatolással jár – az, hogy a kínai és a bahreini rajtnál is rámenősebben helyezkedett, mint mostanában megszokhattuk, ennek lehet a következménye. Egyébként éppen a versenyek elején tapasztalható agresszivitása az egyik legvilágosabb bizonyíték arra, hogy tavaly óta nemcsak az autója, hanem személyesen ő is fejlődött.

A visszacsatolás azonban működik visszafelé is: mivel a sokat emlegetett átszervezés révén a Ferrarinál a jelek szerint jobb lett a hangulat, Räikkönen felszabadultabban érzi magát, ami a teljesítményén is meglátszik. Nincs ebben semmi rendkívüli, de ahogy Robertson rámutatott, „Kimi számára nagyon fontos, hogy élvezze a versenyzést, mert nincs semmilyen más oka itt lenni." Ez alighanem igaz. Räikkönen a társai többségével ellentétben nem ragaszkodik foggal-körömmel az F1-hez, ezt már láthattuk, amikor átruccant a WRC-be. A pénz nem kenyérre kell neki, a rivaldafényt utálja. Spanyol lapértesülések szerint tavaly, az Alonsóval szembeni kilátástalan vergődés hatására kis híján a visszavonulás mellett is döntött.

„Ez azonban már egy teljesen másik csapat, másik csomag. Minden pozitív. Tavaly nehéz volt bármilyen pozitívumot találnia, de most élvezi a vezetést, az autó közelebb áll a vezetési stílusához, mindenki keményen igyekszik. Felfelé tartanak" – állítja Robertson. „Csak nézzük meg, hány mosolygó arcot látunk a csapatnál! És Kimi is egy közülük. Imádja az F1-et, amikor ilyen – naná, hogy ha minden szar, és az autója sem megy, akkor nem szereti."

Arról szó sincs, hogy Räikkönent egy ligába lehetne sorolni Alonsóval vagy Lewis Hamiltonnal. Ehhez az évek távlatában egyszerűen nem elég kiegyensúlyozott a teljesítménye, ráadásul egy mért körön sem elég gyors. Valószínűleg még a McLaren-es időkben volt az abszolút csúcson, de jelenleg remek formában versenyez, és ha így folytatja, Vettellel szorosabb párharcot vívhat, mint sokan – köztük egyébként én is – várták.

A Mercedesnek már gondolkodnia kell

Habár a Bahreini Nagydíjon nem sikerült legyőzniük a Mercedest, amit mondjuk pár héttel ezelőtt még senki nem is várt volna tőlük, a Ferrari fejlődése újra tapintható, sőt bizonyos értelemben még a malajziainál is érezhetőbb volt. Ahogy akkor megállapítottuk, Vettel szepangi győzelméhez az kellett, hogy a Mercedes a potenciálján alul, a Ferrari viszont az erején felül teljesítsen, és a két autó közötti tempókülönbség révén a stabil egyensúlyi helyzet továbbra is az Ezüstnyilak fölénye.

Ez nem változott, a mérleg nyelve azonban folyamatosan közelít a vízszinteshez. Míg Malajziában a Mercedest három bokszkiállásra kényszerítő hőségre is szükség volt kiélezett küzdelemhez, addig Bahreinben a Ferrari már egyenlő feltételek mellett szorongatta meg őket, és ha a hőmérséklet a péntek estihez hasonlóan alakul, akár még szorosabb versenyt láthattunk volna.

Vasárnap este a levegő és az aszfalt is 4-6 fokkal hűvösebb volt, mint két nappal korábban, ami már jelentősen befolyásolta a gumik viselkedését. Ez lehetett az egyik oka annak, hogy nem realizálódott a Ferrari péntek esti, az ellenfelek által is homlokráncolva fogadott hosszú etapos tempója. Így látta a maranellói istálló főnöke, Maurizio Arrivabene is, aki megjegyezte, hogy éppen a megváltozott hőmérséklet késztette őket az alternatív stratégiai lehetőségek átgondolására. Ha pedig nappal rendezték volna a versenyt, az 55 fokos aszfalton, a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery szerint „ugyanolyan helyzet alakult volna ki, mint Malajziában, vagyis egyes csapatok kétszer cseréltek volna kereket, mások viszont a drámai hőhatás miatt háromszor kényszerültek volna a bokszba."

A második szabadedzésen, amikor szokás szerint mindenki a versenyre gyakorolt, a Ferrari az idén először gyorsabb volt a hosszú etapokon a Mercedesnél, mégpedig nem is kevéssel: úgy fél másodperccel körönként. Jóllehet, az üzemanyagszintekben nem lehetnek egészen biztosak, a csapatok meglepően pontosan fel tudják térképezni egymás tempóját, és a Mercedes ezúttal kellően veszélyesnek találta a Ferrarit ahhoz, hogy elkezdjen variálni a beállításokkal.

Mivel a hátsó gumijaik futófelülete túlmelegedett, a belsejük viszont nem érte el a kellő hőmérsékletet, elvégeztek néhány változtatást, és az egyik, amely a fékhűtő-csatornát érintette, hozzájárult ahhoz, hogy két nappal később, a verseny végén Lewis Hamilton és Nico Rosberg fékje is megadta magát. „Mivel így utólag már tudjuk, hogy ez okozta a problémákat, és kis híján elbuktuk miatta a győzelmet, a 2. helyet pedig el is vesztettük, át kell gondolnunk ezt a lehetőséget, legközelebb pedig valószínűleg kénytelenek leszünk más megoldást választani" – ismerte el a Mercedes igazgatója, Toto Wolff.

Az aláhúzandó tanulság mindebből az, hogy a Mercedes már nem tehet meg bármit. Tavaly lényegében akármit csináltak, sokszor még egy csésze kávéra is lett volna idejük a bokszban, úgy is nyertek volna. Többek között épp Bahreinben, ahol az első etap során a közvetlen üldözőjük (konkrétan Sergio Pérez) 15 kör alatt 21 másodpercre maradt le tőlük, az utolsóban pedig, a Safety Car távozása után 11 kör alatt vertek 24 másodpercet mindenki másra, ami észbontó, körönként 2,2 másodperces előnyt jelent. Ehhez képest ég és föld, hogy most a verseny elején Vettel Rosberg sarkában maradt, a végén pedig Räikkönen gyorsabbnak bizonyult Hamiltonnál is. Hogy mennyivel, arra még később kitérünk, egy azonban biztos: a Mercedesnek végre erőlködnie kell a győzelemért.

A hosszú etapokon kerültek közelebb a Mercedeshez

De vajon mennyivel csökkent a Mercedes előnye, és tényleg csökkent egyáltalán? Ha csak az időmérőkből indulnánk ki, ez nem lenne egyértelmű, hiszen tavaly Kínában például mindkét Red Bull befért Hamilton és Rosberg közé a rajtrácson, Malajziában pedig ugyanúgy Vettel kaparintotta meg a 2. helyet, mint az idén. És Ausztráliában sokkal fölényesebben verték a többieket az egy évvel ezelőttihez képest.

Érdemes megnézni a teljes mezőny 2014-es és 2015-ös időeredményeit az eddigi négy helyszínen. A sorból lefelé aránytalanul kilógó Caterhamet és a Marussiát kihagytam, vagyis csak az első 18 helyezettből indultam ki, mégpedig – hogy a hibák és a változó pályaviszonyok kevésbé zavarjanak be – mindenkinek a legjobb köridejét véve az adott hétvége folyamán. Az alábbi görbéken az idei (kék) és tavalyi (piros) időeredmények láthatók.

Egy dolog azonnal szembetűnhet: az ausztráliai grafikon nagyon hasonlít a kínaira, a malajziai pedig a bahreinire (egyébként az összes méretarányos). Melbourne-ben és Sanghajban sokkal többet javultak a köridők a tavalyihoz képest – átlagosan 2,488 illetve 1,654 másodperccel –, valamint a Mercedes egykörös előnye még nőtt is. Ezzel szemben Szepangban és Szahírban gyorsulás a rajtrács egészét nézve alig érzékelhető, mindössze 0,283 illetve 0,527 másodperces volt, és a közvetlen üldözők kis mértékben ugyan, de még közelebb is kerültek a Mercedeshez.

Hogy mi a közös a két-két helyszínben? Mindenekelőtt az, hogy a malajziai és a bahreini pályán a hátsó, míg az ausztráliain és a főként a kínain inkább az első gumik jelentik a szűk keresztmetszetet. Ahol a hátsók határolják be a teljesítményt, korlátozva a meghajtott kerekek tapadását a kigyorsításokon („RL-pályák"), ott a motorok fejlődése kevésbé érvényesülhet – legfeljebb annyira nőhet a sebesség az egyenesekben, amennyire azt a gumik lehetővé teszik. Mivel aerodinamikai téren nem történt drámai előrelépés tavaly óta, sőt az orrkúpok átalakítása átmenetileg még csökkentette is a leszorítóerőt az első tengelyen, az a pár tized, amivel a mezőny egésze gyorsabb lett, jórészt valószínűleg a gumik szerkezetén végzett átalakításoknak tulajdonítható. Az összehasonlítás azért is releváns, mert a Pirelli mind a négy pályára ugyanazokat a keverékeket vitte el, mint egy évvel ezelőtt.

Ez érvényes Malajziára és Bahreinre. Ausztráliában és Kínában viszont az első gumik adják meg magukat előbb („FL-pályák"), ezért a motorerő jobban megmutatkozhat, különösen Sanghaj hosszú egyeneseiben. Ettől függetlenül, még ha ez a köridőkön nem is mindig látszik, a bonyolult hibrid hajtásláncok 2014 óta sokkal könnyebben vezethetőbbek lettek. „Amikor a tavalyi szezon elején megérkeztünk ide az új autókkal, még nagyon csúszkáltak. Érdekes volt látni őket most: újra olyan, mintha sínen mennének" – mondta Paul Hembery Bahreinről. „A csapatok sokat finomítottak a beállításokon és a nyomatékgörbén. Ez a leglátványosabb fejlődés az elmúlt tizennyolc hónap során." És persze jelentősen kihat a gumik használatára is.

Az RL-pályákon a jelek szerint a Mercedes egykörös előnye is kisebb lett, de az igazi különbség a versenytempó terén érhető tetten. Ez az egész mezőnyre vetítve sokat javult, a Mercedes pedig már nincs olyan messze az üldözőitől: ha csak a jó köröket nézzük, Hamilton a tavalyi Bahreini Nagydíjat 1:40.093-as átlaggal nyerte meg, a mögöttük befutó Pérez eredménye pedig 1:41.305 volt, míg most a 2. helyezett Räikkönen is 1:39.178-as átlagot ért el, ami gyakorlatilag megegyezik Hamilton 1:39.113-as átlagával. (Akinek az első és a fékhiba miatt kiugróan lassú utolsó köreit nem vettem figyelembe.)

Magyarán a versenytempó terén 2014-ben senki nem tudta 1,2 másodpercnél jobban megközelíteni a Mercedest, most viszont a Ferrari egytizeden belül volt hozzájuk képest. A Ferrari Bahreinben a tavalyi önmagához viszonyítva még úgy is 1,2-1,4 másodperccel gyorsabb lett körönként, hogy akkor Räikkönen és Alonso háromszor cserélt kereket.

Elkaphatta-e volna Räikkönen Hamiltont?

És ezzel elérkeztünk a legérdekesebb kérdéshez: volt-e reális esélye a Ferrarinak a Mercedes ellen Bahreinben? Pénteken még mindig csapatnál azt hitték, hogy szoros versenyre van kilátás, de Hamilton győzelme végül viszonylag simának tűnt – egészen az utolsó körig, amikor elromlott az autójában a brake-by-wire.

A Mercedes a péntek estihez képest alacsonyabb hőmérsékletnek és a beállításokon elvégzett változtatásoknak köszönhetően vasárnapra visszanyerte az egyensúlyát, és Toto Wolff szerint az autója „mindkét típusú gumin a mezőny leggyorsabbja lett." Ez annyiban mindenképpen igaz, hogy a fékhibák nélkül valószínűleg kettős győzelmet arattak volna. Ha nem döglik be a fékje egy körrel a leintés előtt, Rosbergnek jó esélye lett volna megtartania a helyét Räikkönennel szemben; elvégre a (DRS nélkül, az időmérőn mért) 336,6 km/ó-s végsebessége majdnem 7 km/ó-val haladta meg a Ferrariét, és a Valtteri Bottas Williamse mögött hiába loholó Vettel esetében láthattuk, hogy milyen kemény dió megelőzni egy Mercedes-motoros autót. Persze nem kizárt, hogy Räikkönen a DRS-szel elkapta volna Rosberget, de korántsem biztos.

Vajon ha a Ferrari másképp taktikázik, több esélye lett volna? Räikkönen azzal tartotta életben a versenyét, hogy a középső etapban is az élen haladó trió nyomában maradt, holott velük ellentétben akkor a közepes keverékű gumikat használta. Ami azt illeti, a 18. és a 32. kör között a hátránya Hamiltonhoz képest mindössze 4 tizedmásodperccel változott (ráadásul az ő javára), Vettelen pedig 6,6 másodpercet még hozott is. Ez mindenkit meglepett, beleértve a Pirellit, ők ugyanis arra számítottak, hogy a közepes keverék az etap elején 2 másodperccel lassabb lesz a lágynál, és körönként csak 2 tizeddel használódik el kevésbé, mint az.

Wolff „érdekesnek" nevezte ezt a fordulatot. „Láttuk, hogy a közepes mégsem lassabb, sőt még az is lehet, hogy gyorsabb" – mondta Räikkönenről. „Szorosan figyelemmel követtük a tempóját, és a köridő-grafikonja vízszintes volt: az időeredményei egyáltalán nem romlottak. A Ferrari agresszíven taktikázott, ami be is vált nekik."

Rendben, de éppen ezért nem lett volna jobb, ha az utolsó etapra is a közepes gumikkal szerelik fel Räikkönen autóját? Ezt a kérdést már ő maga is nyugtalanul tette fel a rádión a második kerékcseréje előtt, és teljesen jogosnak tűnt. Utólag azonban már úgy érezte, a lágy volt a helyes választás. „Nyilván, mert azok még sokkal gyorsabbak voltak" – mondta. „A verseny előtt többféle tervet vázoltunk fel, ez volt az egyik. Mindent attól tettünk függővé, hogy hol tartunk majd az első pár kör után."

Mivel a 2., majd a 3. helyen haladva Vettel közelebb maradt a Mercedesekhez, logikusnak tűnt, hogy vele próbálják eljátszani az elévágást, ami Rosberg ellen mindkétszer működött. Sőt egyszer kis híján Hamilton ellen is: a Ferrari megint belehajszolta a Mercedest abba, hogy Rosberg autóján a hátrányosabb pozíciója dacára Hamiltonnál korábban cseréljenek kereket, és a brit pont az egymással szikrákat hányva csatázó üldözői előtt hajtott vissza a pályára.

Más kérdés, hogy Vettel hiába szerezte meg a 2. helyet, Rosberggel szemben, aki túl gyors volt hozzá, nem tudta azt megtartani. Összességében visszaütöttek rá a túl korai bokszlátogatások; a Pirelli ajánlása szerint a kétkiállásos stratégiához az első etapot 18-20 körig el kellett volna nyújtani, Vettel viszont már a 13. körben kereket cserélt. A Ferrarinak célszerű lenne átgondolnia, hogy mindenáron érdemes-e erőltetnie az elévágást, aminek semmi értelme, ha úgysem tudnak elöl maradni.

Räikkönennel viszont máshogy taktikáztak, és ez bevált. Az ő esetében a Ferrari a gumikkal is tökéletesen sakkozott. „Egyesek úgy érezték, az utolsó kiállásakor a közepeseknél kellett volna maradnia, de egyre hűvösebb lett, és figyelembe kellett venni a különböző keverékek üzemi hőmérsékletét" – mutatott rá Hembery. „Olyan szemcsésedésnek is láttuk jeleit, amelynek az edzéseken nem. Ezt annak tulajdonítottuk, hogy 30 fok alá hűlt."

A gumiválasztással tehát nem volt gond, de mi a helyzet az időzítéssel? Mivel Räikkönen úgy érezte, kifutott a körökből, jogosan merül fel a kérdés, hogy mi lett volna, ha korábban kerítenek sort a második kerékcseréjére.

A válasz az, hogy a verseny vége legalábbis izgalmasan alakult volna. Miután a 40. körben kiállt a bokszba, Räikkönen hátránya Hamiltonhoz képest 23,6 másodperc volt, amikor viszont az 53-adikban utolérte Rosberget, már csak 6,9 – vagyis a friss lágy gumikon körönként 1,4 másodpercet vert az élen haladó Mercedesre. A kiállása előtt az ő autóján voltak használt, közepes keverékű Pirellik, és Hamilton közeledett hozzá új gumikon egyenletes, körönként 1,7 másodperces iramban.

Ez azt jelenti, hogy elméletileg minden egyes körrel, amellyel korábban cserélt volna kereket, 3,1 (1,4+1,7) másodperccel közelebb lett volna Hamiltonhoz a verseny végén, hiszen kisebb hátrányból kell kezdenie az üldözést, és több köre marad rá. Márpedig mindössze 3,3 másodperccel a Mercedes mögött ért célba, ami azt sugallja, hogy ha a Ferrari a 38-39. körben hívja ki, jó eséllyel utolérte volna Hamiltont egy-két körrel a verseny vége előtt.

Ez szépen hangzik, de muszáj két megjegyzést fűzni hozzá. Az egyik az, hogy Hamilton hátvédjének ott volt közöttük Rosberg is. A másik, hogy nem egyértelmű, a lágy gumik bírták-e volna a strapát egy hosszabb záróetapban. A Ferrari nyilván éppen azért nem merte túl korán kihívni Räikkönent, mert tartott a gumik elhasználódásától, és a próbálkozásukat látva Hembery szintén azt hitte, még a 17 kör is „túl hosszú lesz akkora tempóhoz. Emiatt úgy számoltunk, a végére kinyírja majd a gumijait – de nem tette."

Tényleg nem. Miközben a Mercedesek a közepes Pirelliken végig 1:38.3-5 magasságában körözgettek, Räikkönen a kerékcseréje után az első 5 kört 1:36-os idővel teljesítette. Akkor hirtelen visszaesett a 1:37.5-re, de ott is maradt egészen addig, amíg utolérte Rosberget, és beragadt mögé. A gumijai a szélárnyékban is megkapták a magukét, ennek ellenére miután Rosberg kisodródott előtte, az utolsó kört 1:38.015 alatt tette meg. A lágy Pirellik sokkal jobban bírták a vártnál.

A Ferrari hajszolta a fékhibába a Mercedest

Bár a Ferrarinál ezt nem láthatták előre, összességében nagyon úgy tűnik, hogy Räikkönennek egy korábbi kiállással lett volna némi esélye a győzelemre. Erőből nem tudta volna lenyomni a Mercedeseket, de ha hamarabb utoléri őket, hamarabb kell fokozniuk az iramot, amitől nagy valószínűséggel a fékjeik is hamarabb romlanak el.

A problémájuk nélkül, ezt a félreértések elkerülése végett tegyük hozzá gyorsan, Räikkönen nem rúghatott volna labdába ellenük, csakhogy a Mercedes a Ferrari elől menekülve futott bele a hibákba. Eleve a Ferrari pénteken mutatott hosszú etapos mutatványa miatt végezték el a fékhűtést rontó változtatást a beállításokon, aztán a versenyen Räikkönen nyomására kellett olyan tempót diktálniuk, hogy ennek érzékelhető következményei legyenek. Noha azt állították, tudatosan vállalták a kockázatot, az egyik autójukkal pozíciót buktak vele.

Rosberg egyébként nemcsak a hajrában, hanem a verseny során végig küszködött a hátsó fékek túlmelegedésével, az viszont, hogy Hamilton is hasonló helyzetbe került, váratlanul érte a Mercedest. „Láttuk, hogy Nico autóján felforrósodnak a fékek a forgalomban, először Kimi és Sebastian mögött haladva, aztán az állandó párharcok során" – mondta Wolff. „Ezért folyamatosan oda is figyeltünk rá. De a végén, a lekörözések közben a fékek hőmérséklete átütötte a plafont, és ugyanannál a kanyarnál mindkét autónkban felmondta a szolgálatot a brake-by-wire."

Konkrétan a célegyenes végén. „Semmilyen előjelét nem tapasztaltam, a féktáv közepén történt az egész" – mesélte Rosberg, aki csak annyit vett észre, hogy beesik a pedál. A Mercedesnek egy olyan pályán, mint a montreali, ahol még több a kemény lassítás, nagyon résen kell majd lennie – már csak azért is, mert ott tavaly hasonló okokból vesztették el a győzelmet. Mivel a hátsó kerekeket jelentős részben az MGU-K fékezi, a csapatok a súlycsökkentés végett a 2013-ig megszokottnál kisebb tárcsákat használnak, amelyek önállóan egyszerűen nem képesek kifejteni a kellő fékhatást.

A rossz hír az, hogy a Mercedesnek a nyers tempó terén még mindig nincs egyenrangú ellenfele. A jó viszont az, hogy a Ferrari némi taktikai ügyeskedéssel meg tudja szorongatni őket, és legalább az egyik autójukat képes elkapni, ami tavaly egyáltalán nem volt jellemző. Sokkal közelebb vannak, mint tavaly a Red Bull. Nemsokára kiderül, hogy ez a hűvösebb európai versenyeken is így lesz-e.

Rosberg végre újra harapott

Mindennek a fő vesztese értelemszerűen Rosberg: mivel többnyire ő halad hátul, jobban ki van szolgáltatva a támadásoknak. Ami neki rossz, az a csapattársának jó, de Hamilton látványosan zavarba jött, amikor a Bahreini Nagydíj után egy finn újságíró megkérdezte tőle, hogy örül-e ennek. „Nem számítottam a kérdésre. Fogalmam sincs" – bizonytalankodott, de aztán rátalált a politikailag korrekt kerékvágásra. „Azt hiszem, végeredményben mindkét világbajnokságot meg akarjuk nyerni, ezért nem lehetünk száz százalékig elégedettek, ha nem az első két helyen futunk be."

A Mercedes vezérkarában biztos tényleg így gondolják, ezért örültek, hogy ezúttal a fékhiba, nem pedig Rosberg miatt hiúsult meg a kettős győzelem. Ő ezúttal négy előzést hajtott végre a Ferrarik ellen, és amikor a bokszból kihajtó Hamilton mögött szúrt be Vettel mellé, az a verseny egyik leglátványosabb jelenete volt: a teleobjektív perspektívasűrítő hatása folytán szemből úgy tűnt, a féktávon majdnem legázolta a csapattársát. „Amikor fékezni kezdtem az első kanyarhoz, és belenéztem a tükörbe, átfutott az agyamon, hogy úristen, ez közel lesz!" – mesélte Hamilton. „De csodálatos móka volt. Nagyon élveztem."

Hamilton és Rosberg legjobb köridejei
Tavaly és az idén az egyes pályákon, valamint a változás, a mezőny átlagos legjobbjához viszonyítva

Rosberg kétségkívül harcosabb kedvében volt, mint az idén bármikor. A baj az, hogy így is simán kikapott – a középső etapban távolodott Hamiltontól, és az utolsóban is csupán tartotta vele a lépést, közeledni nem tudott hozzá. De vajon tavalyhoz képest ő lett gyengébb, vagy Hamilton lett erősebb?

Ezt persze megint nem könnyű egzakt módon eldönteni, az adatok azonban arra utalnak, hogy egy kicsit mindkettőről szó van, ám eredendően inkább Rosberg teljesítménye romlott. Ha az egykörös tempóból indulunk ki – elvégre neki tavaly ez volt az erőssége –, azt látjuk, hogy míg Hamilton a mezőny átlagához mérten Malajzia kivételével mindenhol többet gyorsult 2014 óta, Rosberg Kínát leszámítva mindenhol kevesebbet. A csapattársához viszonyítva Ausztráliában és Bahreinben 8 tizeddel, Malajziában pedig egy teljes másodperccel lett lassabb. Kína az egyetlen, ahol 4 tizeddel közelebb került hozzá.

Amit tehát a múlt héten írtam, most is érvényes: bármilyen látványosan versenyzett vasárnap, Rosbergnek fejben össze kell raknia magát, ha nem akarja gyorsított eljárással elveszíteni a világbajnokságot.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!