Kiderült, mitől egyedi a Honda F1-es motorja

Értetlenül áll az F1-es közvélemény a McLarennél uralkodó nyugalom előtt, amely a wokingi istálló és erőforrás-partnere, a Honda szűnni nem akaró műszaki problémái, visszafogott teljesítménye és a folyamatos magyarázkodási kényszer ellenére sem törik meg.

A versenyzők és a menedzsment tagjai is kitartóan hangoztatják, hogy a végeláthatatlan meghibásodások leküzdése után olyan autójuk lesz, amely akár az élen álló Mercedesszel is felveheti a versenyt, Az MP4-30 szabad szemmel is láthatóan szűk hátsó része alapján már lehetett arra következtetni, hogy a Hondánál tényleg forradalmi megoldásokat eszeltek ki.

A japán gyárnak több hónap előnye volt az új F1-es erőforrás megalkotásakor, így akár a Mercedes motorjáról kiszivárgott információkat is figyelembe vehették. Lehetséges, hogy így is tettek, az Autosport elemzése szerint ugyanis hozzájuk hasonlóan elkülönítették egymástól a turbó elemeit, csak teljesen másképpen.

A turbót a motor mögé, a kompresszort pedig eléje beépítő Mercedessszel ellentétben ugyanis a Honda a V-alakban elrendezett hengersorok közötti szűk helyre préselte be a turbót és az MGU-H egységet. Ezt úgy sikerült megoldaniuk, hogy a többi gyártó által használt, szokványosnak számító radiális helyett úgynevezett axiáls kompresszort választottak, amelyben egy egész sornyi kisebb ventilátor dolgozik a hengersorral párhuzamosan álló tengely mentén. Ezek a rivális változatoknál gyorsabban pörögnek fel, és bár elméletileg nem tudnak akkora töltőnyomást generálni, ez nem okoz gondot, mert az üzemanyag-átfolyási sebesség egyébként is maximalizálva van.

Probléma a hűtéssel

A kompresszorral azonos tengelyen helyezkedik el az MGU-H és a kipufogó által meghajtott turbina. Ez a motor mögött található, és a hasonlít a rivális megoldásokhoz, ahogy az olajtartály és az MGU-K helye is a belső égésű motor előtt, illetve a baloldali hengersor alatt.

Az ERS modult szintén a motor elé építették be, ide kerültek az akkumulátorok és az elektronikus vezérlőegységek - külön az ERS-K és az ERS-H számára -, a többi gyártóétól eltérően egy egységbe csomagolva. Ennek köszönhetően alacsonyabb súlypontú és könnyebb rendszer alakult ki, ráadásul kisebb helyet foglal el az üzemanyagtank alatt, ami aerodinamikai szempontból előnyösebb.

A McLaren ezért húzhatta rendkívül szűkre az MP4-30 hátulját, a hűtés azonban problematikussá vált. Az Autosport szerint az ERS valamennyi részegysége víz- vagy olajhűtést igényel, és a Hondának eddig éppen azért is kellett visszafognia a teljesítményt, hogy kordában tartsák a hőmérsékletet, és megelőzzék a szivárgást a tengelyek tömítéseinél. Ez egyébként már a téli tesztek során is gondokat okozott nekik.

A becslések szerint a Honda jelenleg legalább 100 lóerővel kevesebbet hoz ki az erőforrásból, mint amire az elméletileg képes lenne. Ezért ahogy megbízhatóan orvosolni tudják a rendszer gyermekbetegségeit, a McLaren autói jóval közelebb kerülhetnek az élmezőnyhöz. Az Autosport technikai szakírója, Craig Scarborough szerint az elképzeléseik ugyanis életképesek, ezért idővel meg is térülhet a kreativitásuk.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!