A legjobbak köre - Interlagosi Görbe Tükör

Gyorsaság vagy eredményesség? Az autóversenyzők összehasonlításáról szóló heves hitviták során ez a két alapérték rendszeresen konfliktusba kerül egymással. Jobbnak tartjuk-e Michael Schumachert Fernando Alonsónál csak azért, mert (eddig) öttel több világbajnoki címe van? Kit sorolunk előrébb a legnagyobbak örökranglistáján: a kiegyensúlyozott és megfontolt Alain Prostot, vagy az egy mért körön utolérhetetlen Ayrton Sennát? A válasz alighanem többet árul el a saját értékrendünkről, mint kettejük teljesítményének objektív mérlegéről, már ha egyáltalán létezik olyan, de az általánosságban az abszolút gyorsaság tükreként értelmezett időmérős szereplés minden bizonnyal jobban táplálja a versenyzők nimbuszát, mint a hangyaszorgalommal gyűjtögetett pontok sokasága.

Ez tulajdonképpen érthető. Amikor egyetlen körben, az autó fizikai és az ember teljesítőképesség határait kompromisszumok nélkül a végletekig feszegetve kell egyensúlyozni a világot jelentő aszfaltcsík két széle között, a vezetés hétköznapinak tűnő tevékenységből titokzatos művészetté változik át. A versenyzők ilyenkor kerülnek igazán abba a módosult tudatállapotba, amelyben eggyé válnak magával a vezetéssel, s amelyben az idegrendszerük a maximumon pörögve, a tudat szinte teljes megkerülésével dolgozza fel a hihetetlenül gyorsan érkező információkat, misztikus összhangot biztosítva az autó mozgása és a kéz- meg lábmozdulataik között. Akció és reakció szokásos sorrendje felborul; az agy már a megcsúszás előtt kiadja a parancsot az ellenkormányzásra, mintha az inger az idővel lehetetlen tréfát űzve megelőzné az ingerületet. Aki ráhangolódik, a pálya széléről és a tévén keresztül is megbabonázva figyeli Senna 1988-as monacói vagy Schumacher 2006-os hungaroringi körét, a pilóta testévé váló autó feszes mozgásából érzékelve, hogy nem mindennapi produkciót lát.

Egy időmérő kör túl gyors, semhogy gondolkodni lehessen közben, mégis alapos tervezést és mentális felkészülést igényel. Mielőtt nekivágna, a versenyző a garázsban lehunyt szemmel végigjárja a pályát, és centiméterenként felépíti magában a kört, kitűzve az íveket, a fékezési és kigyorsítási pontokat. Improvizációnak odakint már nincs helye: a köridő azon múlik, hogy a terve mennyire volt jó, s hogy mennyire tudja tartani magát hozzá. Ebben az értelemben az időmérőn sokkal kisebb az intuíció szerepe is, mint a versenyen, melynek során alkalmazkodni kell a folyamatosan változó körülményekhez, és több váratlan helyzettel kell megbirkózni. Egy határon autózott kör voltaképpen egy minden mozzanatában alaposan megkonstruált, kifinomult akrobatamutatvány; egy egész versenyt sokkal nehezebb – sőt a gyakorlatban képtelenség – így megtervezni.

Korántsem véletlen, hogy bár magához a vezetéshez meghatározott alapkészségekre – egyensúly- és ritmusérzékre, fejlett koordinációs képességre, térlátásra, jó reakcióidőre – van szükség, nem feltétlenül ugyanazok gyorsak egy mért körben, mint a teljes versenytávon. A különbséget némileg elnagyoltan a rövid- és hosszútávfutás analógiájával lehetne érzékeltetni, jóllehet, az autóversenyzők esetében nem a fizikai felépítés a meghatározó. A Prost és Senna körül zajló évtizedes vitában éppen azért lehetetlen igazságot tenni, mert nem ugyanaz volt az erősségük. Ha úgy tetszik, az egyikük inkább hosszú-, a másik pedig rövidtávfutó volt, miközben persze másokhoz képest mindkét műfajban kiemelkedően teljesítettek. Igaz ugyan, hogy a pontokat a futamok végén osztják, a nézők jelentős része mégis azt fogadja el „gyorsabbnak", aki az időmérőkön jobb körökre képes, vagyis a versenyzőket inkább a maximális, mint az átlagos teljesítményük alapján ítéli meg.

A- vagy B+? Egyik sem

Kevesen vitatják, hogy a Forma-1 történetének legnagyobb akrobatája a pilótafülkében Ayrton Senna volt. De vajon kik ma az időmérő művészei? A paddockban a nézők többségéhez hasonlóan úgy tartják, hogy egy mért körön Lewis Hamilton és Sebastian Vettel képviseli a legfelső szintet, bár Vettel megítélésén érezhetően (és érthetően) rontott a Daniel Ricciardóval szembeni idei mérlege. Mégis, az általános benyomás valami olyasmi, hogy Hamilton és Vettel az etalon, őket egy hajszállal lemaradva az amúgy teljesebb értékű versenyzőnek tartott Fernando Alonso követi, aztán az olyanok jönnek a listán, mint Ricciardo és Nico Rosberg. Még egy szinttel lejjebb a Jenson Buttonok, Kimi Räikkönenek és Valtteri Bottasok vannak, a mezőny nagy részét azonban ők is megelőzik. A Forma-1-ben persze minimális különbségekről beszélünk; elég ránézni az időeredményekre bármelyik szombat délután, hogy ez nyilvánvalóvá váljon.

Rosberget a többség eddig úgy skatulyázta be, mint A- vagy inkább B+ kategóriájú versenyzőt, aki a gyorsabbak között van, de „nem világbajnok típus", bármit is jelentsen ez. Hiába verte a korábban egy körön a csapaton belül legyőzhetetlen Schumachert is három éven át, a megítélésében ez sem hozta meg a nagy áttörést – feltehetően azért nem, mert elkönyvelték, hogy a hétszeres világbajnok a visszatérése után már nem volt a régi, ezért nem feltétlenül jelentett hiteles mércét számára. Csakhogy Rosberg most nem mást, mint Hamiltont maga mögé utasítva szerezte meg a legtöbb pole pozícióért járó, először az idén meghirdetett különdíjat, amivel legalább annyit ki kellene érdemelnie, hogy felülvizsgáljuk a besorolását. A Mercedes kétségkívül a mezőny legjobb autója, de amióta egy csapatnál versenyeznek, Rosberg az időmérőkön 19:18-ra vezet Hamilton ellen, és ez mindenképpen elgondolkodtató. Lehetséges, hogy egy mért körön jelenleg ő a mezőny leggyorsabbja?

Miután tavaly 8:11-re kikapott Hamiltontól (ez egyébként még mindig a legkomolyabb ellenállást jelentette a brit versenyző F1-es pályafutása során), Rosberg az idén 11:7-re javított, az abu-dzabi idényzáró után tehát a 19:19-es döntetlennél semmiképpen nem állhat majd gyengébben. Ez az első eset, hogy Hamiltont egy csapattársa legyőzi az időmérőkön; eddig Alonso került hozzá a legközelebb, ő 2007-ben „csak" 7:10-re kapott ki tőle a McLarennél, de Button például 2012-ben 5:15-re. Hamilton életveszélyes ellenfél.

Tény, hogy az idén párszor pechje volt – főleg a németországi féktárcsa-töréssel és a magyarországi tűzesettel –, de ezek nélkül is legfeljebb 9:9-re egyenlíthetett volna. Más esetekben viszont ő hibázott. Az ausztriai Q3-ban mindkét körét elrontotta, Silverstone-ban egyszerűen elvette a gázt, mert a pályaviszonyokat rosszul felmérve azt hitte, a többiek már nem tudnak majd javítani, legutóbb, Interlagosban pedig ismét elfékezte magát. Ezek miatt senki mást nem okolhat, miközben Rosberg keze és lába a vitatott monacói kicsúszást leszámítva szombat délutánonként egyszer sem remegett meg.

Ő a Brazil Nagydíj hétvégéjén újabb szintet lépett, amikor az idén először mindhárom szabadedzést és az időmérő mindhárom etapját megnyerte. A fölénye végül érdekes módon nem tűnt annyira meggyőzőnek, mint egy héttel korábban, Austinban, ahol a kvalifikáció során három gyorsabb kört is futott Hamilton legjobbjánál, de ahhoz elég volt, hogy kereken tizedszer biztosítsa be magának a pole pozíciót. A teljesítményét nem lehet a szerencséjének, s mivel Hamiltonnal szemben érte el, kizárólag a Mercedes fölényének sem tulajdonítani.

Stabil fölény

Az interlagosi időmérő jól mutatja, hogy Rosberg pole-ja mennyire nem a véletlen műve volt. A három etap alatt mindketten öt mért kört futottak – kettőt-kettőt a Q1-ben és a Q3-ban, egyet a Q2-ben –, mégpedig nagyjából egyszerre (bár Hamilton minden alkalommal 10-20 másodperccel előbb kezdte meg a sajátját), és kivétel nélkül az összeset Rosberg teljesítette gyorsabban. Az alábbi, oszloponként rendezhető táblázatban ez látható:

Rosberg minden köre gyorsabb volt az előzőnél, míg Hamilton a Q2-ben kissé elmaradt a Q1-es idejétől. A leintéskor csupán 33 ezredmásodperc választotta el őket, de a csekély különbség legfőbb oka az volt, hogy Hamilton az utolsó próbálkozása során közelebb került az „ideális köréhez": ő az első két szektorban ekkor futotta meg a legjobbját, míg Rosberg épp ellenkezőleg, csak a harmadikban tudott javítani, bár a köridejéből még így is lefaragott 0,143 másodpercet. Az egyéni legjobb részidőkkel számolva Rosberg 1:09.861-es, Hamilton 1:10.010-es eredményt ért volna el, tehát potenciálisan ekkora volt köztük az eltérés. (A Williamsek esélyesnek tűntek a pole-ra, de annak ellenére, hogy a második és harmadik szektorban mindketten megelőztek legalább egy Mercedest, összességében lassabbak voltak: Massa ideális köre 1:10.155-re, Bottasé 1:10.172-re jött ki. Igaz, a forgalom miatt a második Q3-as körüket mindketten félbehagyták.)

A 33 ezred azonban elég kicsi ahhoz, hogy azt gondoljuk, Hamilton a 10-es kanyar előtti elfékezése nélkül legyőzte volna Rosberget. Valószínűleg így is van. Ennyi időt szinte biztosan vesztett vele, bár nem olyan sokat, mint hinnénk: kettejük köreinek párhuzamos visszajátszásából látszott, hogy Hamilton autója nem ragadt le, amikor blokkolt az ívbelső kereke, hanem szépen továbbvitte a lendületét, és lényegében Rosberggel egy ütemben fordult be a kanyarba. De a hiba az akkor is hiba, és érdekes, hogy Hamilton, akinek hagyományosan az időmérő volt az erőssége, az idén már nem először ront a legintenzívebb koncentrációt követelő edzéskörében.

A legjobbak között

Egy versenyző „abszolút" gyorsasága voltaképpen fikció. Nem csupán lehetetlen, hanem értelmetlen is feltenni a kérdést, hogy „egyforma autóval" melyikük lenne a leggyorsabb; ez ugyanis nagyban függ az autótól (az egyiknek ez, a másiknak amaz fekszik jobban), és ha a beállításokkal is lehet játszani, a sorrend simán megfordulhat. Egyáltalán nem biztos, hogy Ricciardo a tavalyi Red Bull-lal ugyanígy erősebbnek bizonyult volna Vettelnél, már csak azért sem, mert a világbajnoki esélyességgel járó nyomás mindenkire másképpen hat – egyeseket tuningol, másokat összeroppant. A Forma-1 történetében Giancarlo Fisichellától Heinz-Harald Frentzenig rengeteg pilótát lehet találni, akik csak akkor tudták kihozni magukból a maximumot, amikor nem volt túl nagy a tét.

Ha mégis fel akarjuk mérni egy adott versenyző gyorsaságát, és nem érjük be az olyan objektív, de száraz mutatókkal, mint a nagydíjgyőzelmek, pole pozíciók vagy vb-címek száma, csak a mindenkori csapattársához érdemes viszonyítanunk a teljesítményét. Elvégre ő ül ugyanolyan autóban, még ha az esetleg valamelyiküknek jobban is fekszik.

Természetesen sok múlik azon, hogy ki az a bizonyos csapattárs, hiszen egy Kazuki Nakajimát aligha ugyanolyan nehéz legyőzni, mint egy Lewis Hamiltont, de több szezonra és csapatra vetítve az adatok már elég árulkodók. Kíváncsiságból összegyűjtöttem Rosberg, valamint az aktív világbajnokok és Michael Schumacher mérlegét, vagyis azt, hogy az esetek hány százalékban rajtolhattak a csapattársuk elől. (A statisztikában az esetleges hátrasorolások és műszaki hibák is szerepelnek, mivel azonban kellően sok adatról van szó, nem torzítják szignifikánsan a képet.) Íme:

Az eredmény talán meglepő, hiszen a jelenlegi élversenyzők közül éppen Alonso eredménye a legjobb, akit pedig egy mért körön nem szokás olyan gyorsnak tartani, mint Vettelt vagy Hamiltont. Valószínűleg már ez is nagy hiba, mert a pályafutásán végigszaladva lenyűgözőek a statisztikái: Tarso Marquest vagy Alex Yoongot a Minardinál visszatekintve talán újoncként sem volt túl nagy kunszt legyőznie, a Massával szembeni 59:18-as, vagy a Räikkönennel szembeni 16:2-es mérlege viszont mindenképpen figyelmet érdemel. Csak Jarno Trullitól kapott ki 2004-ben 8:9-re, és Hamiltontól 2007-ben a már említett 7:10-re, ami tizenkét szezon alatt finoman szólva nem szégyen.

Alonsót valószínűleg két okból hajlamosak mellőzni az edzésmenők említésekor. Egyrészt önmagához képest valóban nem az időmérőkön, hanem a versenyeken nyújtott teljesítménye az igazán kiemelkedő. Másrészt ritkán kapott olyan autót, amely egy mért körön a mezőny legjobbja volt; ebből a szempontból az őt két vb-címhez segítő Renault-nak sem ez volt az erőssége, a Ferrari mélyen a vállalati kultúrába ágyazott tervezési filozófiája pedig már a Schumacher-korszak óta hagyományosan a versenytempóhoz igazodik. Alonso ezért viszonylag kevés pole-t (233 nagydíj alatt összesen 22-t, az elmúlt öt szezonban 4-et) szerzett, így az emberek hajlamosak megfeledkezni róla, hogy milyen gyors valójában. Räikkönen most szembesült vele...

Alonso mérlege pillanatnyilag teljesen azonos Schumacherével: mindketten a futamok 74,4 százalékának vághattak neki a csapattársuknál előkelőbb pozícióból. A hétszeres világbajnok statisztikáját azonban Rosberg alaposan lerontotta, mert pályafutásának első, 2006-ig tartó szakaszában, vagyis a Mercedeshez tett utólagos kitérő előtt még brutális, 85,6 százalékos arányt mondhatott magának; az első négy szezonjában mindössze egyszer kapott ki a csapattársától, és az első kilenc idényéből egy sem akadt, amikor egynél többször győzték volna le! Eddie Irvine nem véletlenül mondta annak idején, hogy Schumacher mellett versenyezni olyan volt, mintha az ember kéthetente leüttette volna magát egy péklapáttal.

A Buttonnal kapcsolatos benyomás viszont az adatok szerint is helyesnek bizonyul: az aktív világbajnokok közül egyedül az ő mérlege 50 százalék alatti, azaz a csapattársai többször rajtolhattak előle, mint ő a csapattársai elől. A pályafutása elején kikapott Ralf Schumachertől, Fisichellától és Trullitól, majd a BAR-nál illetve a Hondánál együtt töltött évek alatt Rubens Barrichellótól, legutóbb pedig még Kevin Magnussentől is. Buttonnak klasszikusan a versenytempója jobb; egy mért körön talán nem a leggyorsabb, cserébe azonban ő volt az egyetlen, akinek (2011-ben) sikerült több pontot szereznie Hamiltonnál egy csapaton belül, úgyhogy nem szabad lebecsülni.

Alonso sokat tett érte, hogy Räikkönen mérlege is alig múlja felül az 50 százalékot. Vettelt, Rosberget és Hamiltont viszont nem sok választja el egymástól, mivel eddig rendre 69,8 / 66,5 / 63,3 százalékban rajtolhattak a csapattársuk elől. Igen, ebben a sorrendben.

A számokat persze többféleképpen is lehet interpretálni. Gondolhatjuk, hogy Vettel előző csapattársai – Nick Heidfeld, Tonio Liuzzi, Sébastien Bourdais és Mark Webber – nem említhetőek egy lapon Alonsóval vagy Hamiltonnal, ráadásul a viszonylag zöldfülű Ricciardótól is kikapott. Ám akkor szembe kell néznünk azzal a zavarbaejtő körülménnyel, hogy az általunk éppen lesajnált Webber a Williamsnél 13:5-re verte azt a Rosberget, aki most 11:7-re veri Hamiltont. A versenyzők formája természetesen nem állandó, és Rosberg akkor újonc volt, azóta nyilván rengeteget fejlődött, de akkor is tény, hogy mielőtt találkozott Vettellel, Webbert az egyik legkomolyabb edzésmenőként tartották számon. Ráadásul Tarso Marques, Nelsinho Piquet vagy a még kezdő Romain Grosjean révén Alonsónak, ahogy Heikki Kovalainen révén Hamiltonnak is voltak gyengébb csapattársai.

S hogy mi a helyzet Rosberggel? Ő Webber után Alex Wurzcal, majd Kazuki Nakajimával versenyzett együtt a Williamsnél. Rendben, egyikük sem tartozott a közvetlen élvonalba, ám Rosberg utána három évre Schumacher csapattársa lett, akit 43:15 arányban eltángált. Néha nem is akárhogy: a 2012-es Kínai Nagydíj időmérőjén, amelyen első F1-es pole-ját szerezte meg, például 0,570 másodperccel. Ezt talán még magyarázhattuk azzal, hogy Schumacher már csak árnyéka volt hajdani önmagának, de Hamiltonról bajosan állíthatnánk ugyanezt. Ami azt illeti, ez utólag más megvilágításba helyezi Schumacher teljesítményét is; elvégre ő 2012-ben hasonló mérleget ért el Rosberggel szemben, mint Hamilton az idén.

Akkor Rosberget miért nem sorolták a legfelsőbb kasztba? Azon túl, hogy hiányzik belőle az önreklámozásra való hajlam, és nem elég megosztó személyiség, részint azért sem, mert az eddigi eredményei nem voltak különösebben feltűnőek. A közvéleményt leginkább csak az élen zajló küzdelem köti le, a középmezőnyben borzasztóan nehéz felkelteni a figyelmét; az emberek kíméletlenül skatulyáznak, és akiről nem ítélik úgy záros határidőn belül, hogy jobb sorsa érdemes (mint mostanában Nico Hülkenbergről), azt gyakorlatilag elfelejtik. Ezen túlmenően makacsul tartja magát az a kimondatlan dogma is, miszerint az „igazi tehetségek" csodagyerekként robbannak be a köztudatba, ahogy annak idején Schumacher, Alonso, Hamilton vagy Vettel. A később érő típusok eredményeit aztán vagy az autójuknak, vagy a kisszerű magolásnak tulajdonítják, amellyel ellesik és lemásolják az ösztönös tehetségek titkait.

Manapság úgy fetisizáljuk a tehetséget, hogy azt sem tudjuk, pontosan mit értünk alatta. Mit jelent, már amennyiben igaz, hogy Hamilton ösztönösebb tehetség Rosbergnél? És ha azt, hogy jobbak a veleszületett képességei, akkor ezt miért értékeljük többre, mint a szorgalmat, amellyel valaki tesz is érte, hogy gyorsabb és hatékonyabb legyen? Különben is, nem lehetséges, hogy a szorgalom és a tanulási képesség valójában éppúgy a csak korlátozottan fejleszthető, hozott adottságok közé tartozik, mint az egyensúlyérzék vagy a térlátás? Ha pedig igen, akkor nem kellene azt is ugyanúgy a tehetség részének tekintenünk, ab absurdum elmosva a képzelt határokat a kétféle versenyző között?

Ez a kérdés nyilván messzire vezet. Egy viszont biztos: a Forma-1-ben csak az eredmények számítanak igazán, és azok szerint Rosberg az időmérőkön legyőzte azt a versenyzőt, akit egyetlen körben idáig a mezőny leggyorsabbjának tartottak. Távolról sem biztos, hogy jövőre, vagy két év múlva is le fogja győzni, most azonban megtette, és ezzel szerintem annyit minimum kiérdemelt, hogy átrakjuk egy másik skatulyába, ha eddig nem tartottuk számon a legjobbak között.

Hamilton jobban megérdemli

Ettől függetlenül az a véleményem, hogy a 2014-es vb-címet Hamilton jobban megérdemelné. Habár Rosberg egy évvel korábban (de ugyanúgy a GP2 bajnoki aranyával a zsebében) lépett tovább az F1-be, a legnagyobb tétért zajló küzdelemről Hamiltonnal ellentétben még nincsenek közvetlen tapasztalatai, és ez meg is látszik rajta. Egyikük sem nyújtott hibátlan teljesítményt az idén, ám ő az éles helyzetekben több hibát követett el: míg Hamilton többnyire szombatonként botlott meg, így vasárnap kiköszörülhette a csorbát, Rosberg túl sok győzelmet engedett kicsúszni a kezéből. Az időmérőkön hiába tudott összerakni jobb köröket, a versenyeken nem volt elég magabiztos. Szuzukában és Austinban hagyta megelőzni, Monzában és Austinban pedig elfékezte magát, hogy csak a legutóbbi alkalmakat említsük; ezeken a futamokon sokkal inkább a mentális állóképessége és a keménysége, semmint a tempója hiányzott a győzelemhez. Talán tényleg a spái ütközés billentette ki az egyensúlyából, és nem utolsósorban az, ahogy a Mercedes kezelte a kétségkívül kényes helyzetet, de Belgiumban is ő hibázott.

És igen, Hamilton a versenytávokon mostanában gyorsabbnak tűnt nála. Annak ellenére így volt ez múlt vasárnap, Brazíliában is, hogy Rosberg ezúttal a célig meg tudta tartani a tulajdonképpen még szombaton kiharcolt vezetést. Mondhatja, hogy azért ment lassabban, különösen a harmadik etapban, mert kímélni akarta a vártnál magasabb hőmérsékleti viszonyok között tényleg marginálisan viselkedő gumikat, de Hamiltont DRS-távolságba engednie logikátlan és életveszélyes volt. Utána szépen állta a nyomást, egyetlen rossz mozdulatot sem téve az interlagosi pálya védekezés szempontjából kritikus pontjain, a 3-as és a 12-es kanyarnál, a játék azonban, amelybe Hamilton belekényszerítette, nagy tétre ment.

Valójában az elsőt leszámítva az összes etapban Hamilton volt a gyorsabb. Nem sokkal – a harmadikban is csupán 0,298 másodperccel –, de ahhoz eléggé, hogy a verseny 71 köre közül 35-ben ő érje el a jobb időeredményt, míg Rosberg csak 19-ben. A leglátványosabb a 29. és a 47. kör között volt a különbség, amikor Hamilton 7,4-ről kitartó munkával 2,1 másodpercre faragta le a hátrányát, és visszamászott csapattársa nyakára a 28. körben történt kicsúszása után.

Vajon a megpördülés nélkül az élre állt volna? Valószínűleg igen – a Sky Sports szimulációja legalábbis azt mutatta, hogy a második kerékcseréje után kb. 3 tizeddel Rosberg előtt tért volna vissza a pályára, ha a hirtelen leblokkoló hátsó kerekek nem forgatják ki a 4-es kanyar szerencséjére aszfaltozott bukóterébe, miközben éppen a bokszba igyekszik. A problémát az okozta, hogy a Mercedes ezúttal kivételesen két extra kört adott Hamiltonnak Rosberghez képest, amire ő maga sem számított. „Amikor rám szóltak, hogy lépjek rá a gázra, azt hittem, egy köröm lesz, ezért már abban teljesen elhasználtam a gumikat" – mondta Hamilton, akinek a 4-es kanyar előtt az egyik kormánykapcsolóval való bíbelődés is elvonta a figyelmét. „Miután megkaptam az üzenetet, hogy maradjak kint, keményen nyomtam tovább, de a hátsó gumik szemcsések voltak, és egyáltalán nem maradt bennük élet."

A Mercedes azért hagyta kint Hamiltont, mert látták, hogy Rosberg kiállása után rettentően begyorsult: a 27. körét 1:14.303 alatt teljesítette, míg az előzőt csak 1:15.139 alatt. Rosbergnek ráadásul pechje is volt, mivel – akárcsak később, a harmadik kiállása után – beszorult valaki mögé, ezért nem autózhatta ki az új gumikban rejlő előnyt.

Mellesleg nemcsak a Rosbergre, hanem a Hamiltonra vonatkozó népszerű sztereotípiák némelyikét is itt az ideje átértékelnünk, ahogy arra ő maga sem mulasztotta el felhívni a figyelmet. „Az évek alatt sokat beszéltek róla, hogy túlerőltetem a gumikat, meg ilyesmi, de ma bebizonyítottam, hogy hatékonyabban tudom használni őket, mint bármelyik ellenfelem" – jelentette ki, célzatosan hozzátéve: „Nicónál mindenképpen többet hoztam ki belőlük." Ez kétségtelenül így volt, különösen a keményebb keverékkel, és Austinban már éppúgy, mint Interlagosban. Hozzá kell tenni, hogy Hamilton autója az idén végig kevesebb benzint is fogyasztott Rosbergénél, alapvetően azért, mert kevésbé erőlködve képes szállítani ugyanolyan, vagy még jobb köridőket.

Azáltal, hogy a Mercedes gyorsabbik versenyzője haladt hátul, előznie azonban nem sikerült, a Brazil Nagydíj egyfajta fordított Bahreinné vált. Rosberg Austinnal ellentétben most derekasan állta a nyomást, bebizonyítva, hogy még mindig képes szintet lépni. Okkal lehet rá büszke, ám ez nem változtat azon a tényen, hogy az idén feleannyi győzelmet aratott, mint a csapattársa, és a tizenöt alkalomból, amikor mindketten eljutottak a célig, csak négyszer végzett ő előrébb. S bár az idényzárón Hamilton kiesése esetén még a dupla pontok nélkül is Rosberg lenne a világbajnok, tehát bármi megtörténhet, a futamokon mindenképpen a brit nyújtotta a lehengerlőbb teljesítményt; agresszívebben támadott és agresszívebben védekezett. Érdemtelenül vb-t nyerni nem lehet, de Hamilton győzelme biztosan kevésbé lenne vitatott, mint Rosbergé.

Bonus track

Végezetül egy rövid melléklet: Alonso, Schumacher, Vettel és Räikkönen időmérős eredményei évről évre a pályafutásuk során. Az oszlopok alatt leolvasható az év és a csapattárs(ak) nevének hárombetűs rövidítése.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!