Padlógázzal és vicsorogva a betonfal felé - Austini Görbe Tükör

A Caterhamet és a Marussiát talán kevesen siratták meg a közönség soraiból, de ahogy a mezőny kígyózva végigsuhant az austini pálya első szektorának gyors kanyarjain az USA Nagydíj rajtja után, a hiányuk szembetűnő volt. Csak a négy sereghajtó nem volt ott, ám a szem így is szokatlanul könnyen pásztázta végig a rövid sort az első autótól az utolsóig. Lehet, hogy a nézők többsége ágyútöltelékként tekint a legkisebb csapatokra, amelyek csak a kötelező keret kitöltésére látszanak alkalmasnak, a távollétük azonban a Forma-1 létét veszélyeztető betegség riasztó tünete, ezért muszáj komolyan venni.

Bár a minőségre természetesen nem garancia, a mezőny létszáma rendszerint jól mutatja egy sorozat egészségi állapotát. A sok induló egyrészt élénk érdeklődést jelez, másrészt azt bizonyítja, hogy a résztvevők ilyen vagy olyan okokból úgy érzik, megéri – és lehetséges – elfogadható feltételek mellett versenyezni. A Forma-1 azonban már hosszú évek óta szenved a 24 autós keret feltöltésével, és a sportághoz csatlakozó magánzók a Super Aguritól a HRT-n keresztül most már a Caterhamig rendre elbuktak.

Gondolhatnánk, hogy nélkülük csak magasabb az átlagos színvonal, és egy 18 tagú rajtrács még különben sem a világvége. Az indulók száma a sport története során kétségkívül erősen ingadozott: az 1969-es szezon nagydíjaira például, amikor Jackie Stewart először világbajnok lett, átlagosan mindössze 16 autó nevezett, míg 1989-ban, a nagy fellendülés idején ez a szám csaknem 39 volt. Igaz, a lufi akkor hamar kipukkadt. Mivel a rajtrácson nem volt elég hely, még az időmérőkön való részvételért is előkvalifikációkat kellett rendezni, és a sereghajtók óhatatlanul lemorzsolódtak.

„Fizetniük kell a hiteleiket, a gyerekeiket iskolába kell járatniuk, de most állás nélkül maradtak, ami fájdalmas, borzasztóan sajnálom. Racionálisan nézve azonban tény, hogy a csapatok mindig jöttek-mentek" – mondta a Caterham és a Marussia csődje kapcsán a Mercedes igazgatója, Toto Wolff az USA Nagydíj előtt. „Nagy neveket is láttunk bedőlni: a Brabham, az Arrows, a Ligier, a Prost, a Larrousse, a Leyton House nincs többé, és említhetnék húsz másik istállót is. Ez mindig hozzátartozott a Forma-1-hez."

Való igaz. Csakhogy a legutóbbi csapatok eltűnését már veszélyes a természetes fluktuációnak tulajdonítani, mert sem az általános gazdasági környezet, sem a sport üzleti modellje nem kedvez a naivan versenyzésről ábrándozó vállalkozóknak. Hiába törölték el 2008-tól az új alakulatok számára kötelező, részletekben visszafizetett 48 millió dolláros letéti díjat, az érvényesülés túl sok pénzbe, időbe és infrastrukturális befektetésbe kerül, semhogy ép ésszel vállalható legyen a kockázat. Míg a Brabham vagy a Larrousse helyét idővel elfoglalták más csapatok, a Forma-1 regenerálódási képessége mára aggasztóan leromlott, az utánpótlásra semmilyen garancia nincs.

Habár 2016-ban a Ferrari partnereként csatlakozni fog a mezőnyhöz az amerikai Haas F1 Team, és egy másik (ön)jelölt, az egyelőre nehezen komolyan vehető Forza Rossa szintén igyekszik elfogadtatni magát, ez édeskevés, ha figyelembe vesszük, hogy a Force India, a Lotus és a Sauber is a túlélésért küzd. A tele rajtrács talán nem biztosíték a minőségre, 14 indulóval azonban a Forma-1 sokat vesztene a hiteléből. A vészforgatókönyv, azaz a kibővített nagy csapatok rendszere elsőre csábítóan hangozhat – a Ferrarinak, a McLarennek és a Red Bullnak elvileg három autót kell indítania, ha a mezőny létszáma állandó jelleggel húsz alá csökken –, de legutóbb már Bernie Ecclestone is nyíltan elismerte róla, hogy a gyakorlatban kivitelezhetetlen.

Ennél azonban még sokkal rosszabb: a legrövidebb, féknyom nélküli út a betonfal felé. A sport gerincét ugyanis a látszattal ellentétben éppen azok a magáncsapatok alkotják, amelyek ugyan a nagyok árnyékában tengetik a mindennapjaikat, de amelyeknek azokkal ellentétben a versenyzés az elsődleges tevékenységi körük, így nem menekülnek el, ha az F1-es részvételt csak marketinggyakorlatnak tartó igazgatótanácsukban valamiért többségbe kerülnek a sportprogram ellenzői. A háromautós istállókkal az F1 veszélyesen olvadt aszfaltba ragadna, mert még jobban kiszolgáltatná magát az autógyártók szeszélyének, és amint a Toyota, a Honda vagy a BMW esete bizonyítja, rájuk nem lehet hosszútávon alapozni. A számukra kevésbé vonzó időszakokat a sport mindig a kicsiknek köszönhetően vészelte át.

A Saubert és többieket ezért nem hagyhatják a Marussia meg a Caterham sorsára jutni. Wolffnak lehet abban némi igaza, hogy az F1-hez 2010-ben csatlakozó alakulatok mögött álló vállalkozók „alulbecsülték" a részvétel költségeit, ám erre jó okuk volt, és a kedvezőtlen gazdasági környezetben most már az erős középmezőny tagjainak is gyötrelmesen nehéz boldogulniuk. Ahogy a Lotus tulajdonosa, Gérard Lopez megállapította a csapatfőnökök múlt pénteki, életre-halálra zajló nyilvános vitájában, „a versenyzéshez minden szinten, még a legutolsó helyen is óriási bátorságra van szükség."

A helyzetet már csak azért is érdemes komolyan venni, mert most a hagyományosan középmezőny-beli csapatokra hárult a sereghajtók hálátlan szerepe, s ezzel még nehezebb dolguk lesz, ha össze akarják kaparni a működésükhez szükséges pénzt, hiszen akit sereghajtóként könyvelnek el, azzal a szponzorok is kelletlenebbül állnak szóba. A rajtrács végén mindig küzdelmesebb az élet, mint a közepén.

Gyógyíthatatlan betegség

Az istállók közötti szakadékot tovább mélyítő üzleti modell a Forma-1 krónikus betegsége. Richard Parry-Jones, a Ford egyik elsőszámú embere már 2004-ben, a Red Bull-előd Jaguar végnapjaiban kijelentette, hogy „sikeresnek lenni borzasztóan drága, mert a sport bevételeit nem egyenlően osztják el a különböző szereplők között."

A mai napig ez lehetetleníti el a magáncsapatok helyzetét, a megoldást azonban a saját érdekeitől függően mindenki másképp képzeli el. Míg a Ferrari nem máshogy szelné fel, hanem nagyobbá tenné a tortát – amire, mint majd kitérünk rá, igencsak nyomós oka van –, addig az igazság az, hogy az elmúlt tíz évben a világ minden sarkára kiterjedő gazdasági válság ellenére a Forma-1 éves kereskedelmi bevételei jelentősen, 800-ról kb. 1,8 milliárd dollárra nőttek. Ráadásul abban az időszakban, amelyre Parry-Jones joggal panaszkodott, a csapatok között csak a tévés jogdíjak 47 százalékát osztották szét, azóta viszont sokkal jobb feltételeket harcoltak ki maguknak, és az összes, eleve több bevétel közel felét kapják meg. A torta jócskán megdagadt, még ha a jogtulajdonos többet (kb. 720 millió dollárt) is tesz félre magának, mint más sportokban.

„Amikor beszálltam ebbe az üzletbe, a csapatokra összesen 300-340 millió dollár jutott. Ez az összeg manapság már majdnem 900 millió dollár, de nem egyenletesen osztják el" – mutatott rá Lopez. „Különben mindannyian mosolyogva ülnénk itt, és azt hajtogatnánk, hogy nincs semmi probléma. Lehet vitatkozni az összegen is, az elosztásával azonban biztos baj van. Nem állítom, hogy a Pareto-elvet követi, nem a csapatok 20 százaléka kapja meg a 80 százalékát, de majdnem." Az igazsághoz az a becslés állhat legközelebb, amely szerint tavaly az öt nagy istállóra – a Ferrarira, a Red Bullra, a McLarenre, a Mercedesre és a Williamsre – esett a torta 61-63 százaléka, a másik hatra pedig csak a maradék 37-39 százalék jutott.

A Ferrari a kedvezményezett

Gondolhatnánk, hogy így van rendjén, mert a sikeresebbeket több pénzzel kell jutalmazni, de a rendszer nem pont teljesítményarányosan működik. A Ferrari például az idén annak ellenére többet kapott a tavalyi bevételekből, hogy a Red Bull fölényesen megnyerte mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnokságot.

A torta felszelésének módja nem nyilvános, de viszonylag korrektül rekonstruálható. A Forma-1 fent említett 1,8 milliárd dolláros kereskedelmi bevételeiből kb. 800 millió jut közvetlenül a csapatokra (a maradék a jogtulajdonosé, a CVC Capital Partnersé). Ezt először is elfelezik, és az egyik felét egyenlően elosztják a konstruktőri összetett első tíz helyezettje között, vagyis tavaly mindegyik nagyjából 40 millió dollárt kapott. A másik felét egy meghatározott szisztéma szerint teljesítményarányosan darabolják fel, mégpedig úgy, hogy a konstruktőri világbajnoknak 2013-ban kb. 80 millió, míg a 10. helyezettnek 10 millió járt, és afféle segélyként a 11. helyezett is egyszeri, 10 milliós támogatásban részesült.

Itt jön a java: a múltjukra és/vagy a fontosságukra való tekintettel a nagy csapatok még egy jókora bónuszt is elkönyvelhetnek. Lopez szerint az egész rendszer beteg, ha „egyesek több pénzt kapnak csak azért, mert megjelennek a pályán, mint amennyiből másoknak egy egész szezonon át gazdálkodniuk kell." Ez tényleg így van, amikor ugyanis Ecclestone legutóbb megállapodott az istállókkal – az összessel külön-külön – a versenyzés anyagi feltételeiről, a nagyokat le kellett kenyereznie, hogy az elszakadással való fenyegetőzés helyett mindenképpen csatlakozzanak hozzá, ami után a kicsiknek nem maradt más választásuk, egyszerűen alá kellett írniuk az orruk alá dugott szerződéseket.

Az alkudozás során Ecclestone-nak először mindig a Forma-1 zászlóshajójának tartott Ferrarit kell maga mellé állítania, és most csak úgy jutott dűlőre velük, hogy 2,5-ről 5 százalékra emelte a sport összes bevételéből alanyi jogon rájuk eső részesedést. Ennek az egyik fele a CVC-től, a másik fele pedig a csapatok tortájából származik, és azt jelenti, hogy a maranellói istálló kb. 90 millió dollárt kap, még mielőtt egy árva csavaranyát legyártana az autójához. Emellett létrehoztak egy valószínűleg 7,5 százalékos (azaz 135 millió dolláros) konstruktőri bajnoki bónuszalapot is, a CCB-t, amelyet feltételezések szerint az előző négy szezonban legtöbb nagydíjgyőzelmet arató három csapat között terítenek szét. Ebből az idén a Red Bull, a McLaren és megint a Ferrari kapott, ők azonban a Mercedes előretörése miatt jövőre kiesnek az elit klubból.

A Mercedes költi a legtöbbet

Mindeközben a csődbement Caterham, a tavalyi és idei konstruktőri vb utolsó helyezettje becslések szerint évente kb. 95 millió dollárból gazdálkodott, ami valóban alig több a Ferrari által automatikusan kapott bónusznál.

A csapatok költségvetéséhez az Autosport becsült adatait alapul véve jól látszik, hogy míg a Ferrari, a Red Bull és a McLaren nyereséges, a Toro Rosso pedig az anyacég támogatásának köszönhetően nullszaldós, a mezőny legtöbb alakulata veszteségesen működik. Nem csoda például, hogy a Marussia tulajdonosa, az orosz milliárdos, Andrej Cseglakov többé nem akart évente 25 millió fontot pumpálni a rajtrács végéről elmozdulni képtelen istállóba. S bár az idén biztosan megnyerik mindkét világbajnokságot, a legnagyobb – 50 millió fontos –mínuszban tavaly a Mercedes volt, amitől a cég igazgatótanácsában tutira összeráncolódott néhány homlok. Még akkor is, ha Wolff szerint „a Daimler szemszögéből nézve ez nem vészesen nagy befektetés."

A valóság az, hogy a Forma-1-ben a Mercedes költi a legtöbbet: a csapat 195 millió fontján túl a brixworth-i motorfejlesztő részleg 140 milliós kiadásaival is számolni kell, bár ez nem veszteség, mert ők tavaly még 6 millió font profitot termeltek. A közvetlen összehasonlítást nehezíti, hogy mivel a Ferrari a hajtásláncot is teljes egészében házon belül állítja elő, az ő 275 millió fontos költségvetésükben ez a tétel is szerepel a fenti diagramon, míg a Mercedesében nem.

De mégis hogy az ördögbe lehet, hogy egy évente 1,8 milliárd dolláros bevételt generáló sport képtelen eltartani tizenegy nyamvadt csapatot? A válasz pontosan az, amiről szó volt: a javak egyenlőtlen elosztása, még ha a nagyok szeretnék is úgy beállítani, mintha a kicsik felelőtlen gazdálkodása lenne a hibás. „A csapatokat ma úgy kell irányítani, ahogy bármelyik másik céget. Nem szeretnék arrogánsnak hangzani, de senkinek nem muszáj többet költenie, mint amennyije van" – jelentette ki Wolff, aki nem mellesleg még 10 százaléknyi Williams-részvénnyel is rendelkezik. „Engem zavar, ha valaki 100 millióból akar gazdálkodni, miközben a bevétele csak 60-70 millió."

A sajtótájékoztatón Wolff mögött ülő Lopez és a Force India tulajdonosa, Vijay Mallya ezt az érvet hallva egy fanyar mosoly kíséretében udvariasan célzott rá, hogy a Mercedes igazgatója olyan gondtalan álomvilágban él, ahol az anyacég csaknem korlátlan támogatásának hála vajmi kevéssé kell törődnie az úgynevezett üzleti realitással. Lopez szerint a piac a kis csapatokat is belekényszeríti egy költekezési spirálba. „Ha azzal állnék oda Pastor (Maldonado) és Romain (Grosjean) elé, hogy jövőre pedállal kell hajtaniuk az autót, nem repesnének az örömtől. Ez nekünk sokkal olcsóbb lenne, és vállalkozóként személy szerint én is jól járnék, mert lenne esélyem pénzt keresni, csak nem lennénk túl ütőképesek" – élcelődött. „Aki legalább egy minimális szinten versenyképes akar maradni, annak egyszerűen muszáj egy határ fölött költekeznie."

Ezzel már csak azért is nehéz vitatkozni, mert például a pilóták fizetését és a motorok árát a piac diktálja: aki mindkettőből elég jót akar, annak bizony mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Sőt, ahogy az idén éppen a Lotus tanulta meg a saját kárán, az utóbbiból még a leggyengébb is súlyos dollár tízmilliókba kerül.

Mégis miért lenne botrányos, ha minden csapat ugyanannyit kapna a pénzdíjakból? Így legalább azonos alapról indulhatnának, de az egyenlőtlenségek nem szűnnének meg közöttük egészen: aki jobb teljesítményt nyújt, az úgyis előnyösebb feltételekkel tud szponzorokat szerezni, tehát végeredményben még mindig több pénze lesz. Erre hatványozottan ráerősíteni már a torta felszeletelésénél durván rontja az esélyegyenlőséget. Amíg meg van szabva, hogy legfeljebb hány autó lehet a rajtrácson, addig megfelelő szűréssel a pusztán a pénzdíjakra hajtó kalandoroktól sem kell tartani. A 508 ezer dolláros alapdíjon felül a csapatoknak jelenleg ugyan nevezési díjat is pontarányosan kell fizetniük, mégpedig pontonként 5080 dollárt (illetve a konstruktőri világbajnoknak 6096-ot) – az FIA-nek ebből származik az egyik legnagyobb bevétele –, ez azonban könnyedén kompenzálható.

Itt a plafon, hol a plafon?

Az eszményi megoldás a régóta emlegetett költségplafon lehetne, csakhogy annak ma kevésbé van realitása, mint valaha. „A legkisebb költségvetés 70, a legnagyobb 250 millió dollár körül van. Hol lehetne meghúzni a határt?" – vetette fel Wolff. „És ha lent húzzuk meg, akkor a nagy csapatoktól elküldjük az alkalmazottak kétharmadát? Hogy működne a dolog? Ez az egyik kérdés. A másik az, hogy mégis milyen módon ellenőriznénk a költségplafon betartását?"

A kérdés egy olyan sportban, ahol a szereplők beteges gyanakvással figyelik egymás minden mozdulatát, kétségkívül jogos, de Ecclestone-nak már februárban megvolt rá a válasza: egymillió eurós jutalmat ígért a valódi szabálytalanságot leleplező besúgóknak. A módszer talán nem túl elegáns, de bizonyára működőképes lenne.

A plafon magasságára nehezebb a teljes mezőny által elfogadható kompromisszumot találni. Az FIA egykori elnöke, Max Mosley – akivel a csapatok annak idején mumusként riogatták egymást, de akiről mostanság kezd bebizonyosodni, hogy szinte minden vesszőparipája jogos volt – 2009-ben 45 millió fontos összeget javasolt, ám a terve megbukott azon a tragikus alapigazságon, hogy senkit nem lehet az akarata ellenére megmenteni önmagától. A közös fenyegetés gyorsan összerántotta a máskor egyetérteni képtelen csapatokat, amelyek ismét elszakadással kezdtek fenyegetőzni, és a közharagnak végül az autokratikus vezetési stílusát addig túlélő Mosley is áldozatul esett – ennek fényében vérbeli F1-es abszurditás, hogy a paddockban ma a színfalak mögött egyre többen panaszkodnak az FIA gyengekezűségére. Meghalt a király, éljen a király!

A költségplafon terve tavaly télen visszakerült az asztalra, immár magasabb összeggel. „Elfogadtuk a költségplafont, be fogjuk vezetni. A 200 millió dollárra mindenki rábólintott" – állította akkor Ecclestone. „Csak abban nem egyeztek meg, hogy mi számítson bele a 200 millióba. Pedig ha nem terjesztjük ki mindenre, a csapatok biztosan meg fogják kerülni."

Egyesek a pilóták fizetését, mások a motorok árát vonták volna ki költségplafon hatálya alól, például azzal érvelve, hogy a házon belül készülő, de más ügyfeleknek is értékesített hajtásláncok K+F-kiadásait méltánytalan lenne beleszámolni a keretbe. Kétségkívül nehéz elképzelni alkalmasabb területet az úgynevezett kreatív könyvelés számára, mint amilyen az F1-es költségplafon. Hogyan számlázza ki a Red Bull Racingnek tervezett alkatrészeket a formálisan az istálló külső beszállítójaként működő, de vele azonos tulajdonban lévő Red Bull Technology? Ez csak egy az ezernyi kézenfekvő buktató közül.

Igen ám, de Wolff könnyen beszél felelőtlen gazdálkodásról, amikor a Marussia, a Caterham és a HRT azon az alapon szállt be az F1-be, hogy 45 millió fontos költségplafon lesz. Nem lett, így a terveik érthetően felborultak. Egy olyan társasjátékhoz csatlakoztak, amelynek a szabályait megváltoztatták (illetve nem változtatták meg úgy, mint ahogy nekik előzőleg ígérték), ezért tulajdonképpen az is csoda, hogy némelyikük öt évig kitartott.

Lopez szerint „mindig találunk kifogást a költségplafon bevezetése ellen. Vannak rá jogos érvek, hogy bizonyos területekre miért nem lenne érdemes kiterjeszteni, viszont arra is vannak, hogy más területekre miért kellene." A Lotus tulajdonosa egy némileg vitathatóbb manőverrel kijátszotta a csökkenő határhaszon ütőkártyáját is. „Egy GP2-es csapat üzemeltetése a teljes szezonban 4 millió euróba kerül. Vajon mi annyival jobbak vagyunk, hogy 300 milliót kelljen költenünk, miközben az autóink körönként csak 6 másodperccel gyorsabbak? Nem, nem vagyunk annyival jobbak. Ezt a választ senkitől nem fogadnám el" – jelentette ki Lopez. „Éppen ezért nevetséges azt állítani, hogy a jobb teljesítmény érdekében kell ilyen sokat költenünk, mert ha így van, akkor mi vagyunk a legrosszabb cégvezetők a világon."

Ügyes gondolatmenet, csak egy szemernyit demagóg. Az összehasonlítás sántít, mert a Forma-1 attól ennyire drága, hogy kivétel nélkül az összes csapata önálló konstruktőr, külön K+F-programmal, és ez meggyőződésem szerint még akkor is szervesen hozzátartozik a vonzerejéhez, ha az elkeseredett Alain Prostnak igaza van, és a közönséget ma már nem izgatja úgy a sport technikai háttere, mint régen. A márkakupák természetesen mindig olcsóbbak; míg az F1-es kocsik egytől egyig prototípusok, a GP2-ben lényegében sorozatgyártott autók versenyeznek, amelyeket a Dallara épít Mecachrome motorokkal, s amelyek fejlesztési költségei éppen ezért sok évre és sok csapatra oszlanak el. Az eltérő versenynaptár miatt a két sorozat logisztikai kiadásai sem említhetők egymással egy lapon, arról nem beszélve, hogy mostanában a GP2 sem igazán prosperál.

Ráadásul mindenben pont az utolsó néhány százalék, a Lopez által is emlegetett másodpercek megugrása a legnagyobb kihívás: az élsport a határok feszegetéséről szól, és a Forma-1 azzal emelkedik ki a gyorsasági autósport többi szériája közül, hogy ez éppúgy érvényes benne a technikára, mint a vezetéstechnikára. Egyenautókkal, netán egymástól vásárolt kasztnikkal még akkor sem lenne ugyanaz, ha a nézők döntő többsége a festésen kívül ma sem látja az eltérést két autó között.

Az áldozat elkerülhetetlen

Ettől függetlenül, ha a költségplafon bevezetésére nincs is valódi esély, valamit lépni kell, különben az F1 megsemmisíti önmagát – és ezt úgy állítom, hogy utálom az alaptalan károgást. A helyzet ezúttal tényleg veszélyes, és nem oldható meg a CVC által hirtelenjében felajánlott 100 millió fontos segéllyel. Tartós megoldást csakis a pénzdíjak elosztásának teljes reformja nyújthat.

A Sauber főnöke, az elhúzódó problémák miatt bevallottan frusztrált Monisha Kaltenborn úgy látja, „a sport egyes szereplői egyszerűen nem hajlandók megérteni, hogy a gondok miben gyökereznek." Ha meghallgatjuk a Red Bull-főnök Christian Horner kijelentését, miszerint „a csapatok versenyezni vannak itt, nem azért, hogy egymást szponzorálják", a nagyok szelektív vaksága valóban ijesztő mértéket ölt. A nagy csapatok sokra fognak menni az elitista hozzáállásukkal, ha a bevételeiket generáló sport elveszíti a maradék hitelét is, és végül bedől. Van az úgy, hogy a kisebbik rosszért érdemes némi áldozatot hozni; Wolff néha tényleg arrogánsan hangzó nyilatkozatai ellenére erre egyelőre csak a Mercedes mutatkozik kellően nyitottnak. A Forma-1 kétségkívül nem jótékonysági intézmény, de valószínűleg Horner sem szeretné, ha évek múlva majd az önzés és mohóság önpusztító hatásainak porlepte tanmeséjeként emlékeznének rá.

A megoldás tényleg nem bonyolult, és nem is kerül túl sokba. Ugyanezzel a problémakörrel más sportok is szembesültek, úgyhogy van kiről példát venni. Ott van mondjuk az NBA, amely 2012-ben, egy hasonló helyzetre reagálva az összes csapat részvételével létrehozott egy közös alapot. Ebbe mindenki bedobja a bevételei 50 százalékát (de legfeljebb 70 millió dollárt), aztán az alap teljes összegét egyenlő arányban szétosztják a csapatok között. Így a szegényebbek többet kapnak vissza, mint amennyit betettek a kalapba, s bár a gazdagabbak nettó befizetővé válnak, megértették, hogy az egészséges ligához erre van szükség.

„Mindenki, aki egy üzletet vezet, meg akarja tartani a bevételeit" – ismerte el a rendszer bevezetésének idején Jeanie Buss, a Lakers gazdasági ügyekért felelős alelnöke. „Az üzlet már csak ilyen, ugyanakkor látjuk a szélesebb képkivágást is, és olyan ligát szeretnénk, amely gazdaságilag fenntartható, hogy minden csapatnak legyen esélye versenyezni. Ettől egészségesebb az egész."

Ehhez képest a Forma-1-es csapatok vezetői határozottan olyan benyomást keltenek, mint akik a süllyedő hajón is egymásra vicsorogva szorítják magukhoz a pénzeszsákot, de egy pillanatra sem segítenének a többieknek kifelé merni a vizet. Eric Boullier-nek, a McLaren versenyigazgatójának talán igaza van, és ebben a bagázsban „mindenki harcos. Akár egy üveg vizet, akár egy F1-es csapatot kapunk, mindenáron le akarjuk győzni vele a többieket." De a harchoz talpon maradt ellenfelek kellenek, hadszíntérről már nem is beszélve. Valószínűleg Kaltenborn látja jól, aki szerint az FIA-nek kell kézbe vennie az ügyet, és ha tetszik, ha nem, rákényszerítenie a csapatokra egy működőképes üzleti modellt. „Ezt a sportot ők szankcionálják" – mutatott rá a Sauber főnöke.

Csakhogy ehhez egy erőskezű vezetőre lenne szükség. Ki hitte volna, hogy Max Mosley-t valaha visszasírják? Pedig nem vagyunk messze tőle.

És ami a pályát illeti...

Kaltenbornnak még valamiben van kellemetlenül igaza: „Akaratuk ellenére olyan témákba vonjuk be a nézőket, amelyek nem érdeklik őket" – mondta a pénteki sajtótájékoztatón zajló egyórás vita hevében. „Inkább a sok izgalmas versenyről kellene beszélnünk, meg arról, hogy milyen nagy élmény eljönni erre a pályára, ehelyett azonban folyamatosan pénzügyekről, költségekről, csődbement csapatokról szövegelünk. Kifelé szörnyen rossz képet közvetítünk magunkról ezzel."

Bár a Forma-1 legégetőbb problémájáról nem lehet nem tudomást venni, ez a gondolat elvezet minket magához az USA Nagydíjhoz is. Hallottam olyan véleményeket, hogy a verseny unalmas volt, ezekkel azonban egyáltalán nem tudok azonosulni, mert gyakorlatilag a mezőny minden szegletében folyamatosan történt valami, amire érdemes volt odafigyelni. Szocsi után ez a vasárnap különösen üdítően hatott, de a futam negatív megítélése szerintem sokkal inkább a veszélyes magasságokba emelkedő ingerküszöb és a sportról mostanában kialakult kép káros mellékhatása, semmint a kevés akció bizonyítéka volt. Természetesen tisztelettel aláírom, hogy ez ízlés dolga, ugyanakkor olyasvalakiként, aki idestova harminc éve követi az F1-et, nem mulaszthatom el megjegyezni, hogy a versenyek nyolc-tíz évvel ezelőtt nagyságrendekkel egysíkúbbak voltak, mint manapság. Unalmasnak akkor sem tartottam őket, mert kellő érdeklődéssel és odafigyeléssel szerintem egyetlen verseny sem unalmas, de hogy ma izgalmasabbak, legalábbis számomra, az egészen biztos.

Ahogy Lewis Hamilton levadászta Nico Rosberget az élen, ahogy Daniel Ricciardo végrehajtott néhány bravúros előzést, a Red Bull pedig túljárt a Williams eszén a stratégiával, ahogy Sebastian Vettel a hajrában megtáltosodott, és ahogy a Lotusok, a Toro Rossók meg a McLarenek fordulatos, sok szereplős kerék-kerék elleni küzdelmet vívtak az utolsó pontszerző helyekért, az bőven szolgáltatott akciót – persze veszett fejsze nyele, ha erről valakit külön győzködni kell.

A legfontosabb értelemszerűen a világbajnoki párharc volt, és Hamilton Austinban végleg bebizonyította, hogy megérdemelten nyerné meg a vb-t. Elképesztően magabiztos; Rosberg az időmérőn a fékproblémáktól függetlenül gyorsabb volt nála, ezt elismerte ő is, másnapra mégis felszívta magát, és lényegében az első etap közepétől kezdve elkerülhetetlenné tette a győzelmet. „Egyetlen pillanatra sem voltak kétségeim afelől, hogy előbb-utóbb elkapom" – jelentette ki Hamilton Rosbergről, és a formájáról ezer szónál többet mond, hogy ezt nem is nehéz elhinni neki.

Kettejük párharca szemlátomást nem hozza annyira lázba a közönséget, mint a sporttörténet néhány másik emlékezetes rivalizálása – mondjuk Mika Häkkinené és Michael Schumacheré, vagy Kimi Räikkönené és Fernando Alonsóé, hogy Ayrton Sennáéról és Alain Prostéról már ne is beszéljünk –, aminek az egyik oka Rosberg méltatlanul lanyha megítélése lehet. Pedig nagy ellenfél nélkül nincs nagy győzelem, s bár a teljesítményét fitymáló kifogást mindig, mindenkire lehet találni, ő Schumacher után most Hamilton mellett is bizonyítja, hogy a képességei alapján helye van az abszolút élvonalban. Egyetlen mért körön Hamiltonnak még nem volt olyan kemény ellenfele csapaton belül, mint Rosberg, ez statisztikai tény.

Elképesztően csekély különbségek döntenek köztük. Az időmérőn például minden bizonnyal az a Q2 végén futott, praktikus szempontból feleslegesnek tűnő villámgyors kör alapozta meg Rosberg pole-ját; lélektanilag nyomás alá helyezte vele Hamiltont, és ő maga is önbizalmat szerzett a Q3 előtt. Egyetlen körre fel tudja szívni magát, csakhogy balszerencséjére a versenytávokon a nagy számok törvényének megfelelően érvényesül közöttük a nem túlságosan, de éppen elég nagy természetes tempókülönbség, vagyis kijön, hogy egy kevésbé gerjesztett állapotban Hamilton a gyorsabb. Azt a magas intenzitású koncentrációt, ami az időmérő-köreihez kell, Rosberg hosszú ideig nem képes fenntartani.

Pedig a különbség tényleg hajszálnyi. Ami azt illeti, az USA Nagydíjon Rosberg 24 körben volt gyorsabb Hamiltonnál, míg Hamilton „csak" 22 körben volt gyorsabb Rosbergnél, de a döntő pillanatban ő tudta jobban odatenni magát. Hogy a nem tökéletes szárnybeállítás (Hamilton az első kiállásnál kicsit laposabbra állíttatta az első szárnyát, hogy semlegesítse a túlkormányzottságot, Rosberg nem nyúlt hozzá), vagy a rossz ERS-üzemmód használata a védekezésnél szerepet játszott-e ebben, az valójában mellékes: a lényeg az eredmény.

Hamiltonnak a fennmaradó két versenyen a 2. hely is elég lesz a végső győzelemhez. Ha esetleg a duplapontos szabály miatt mégis Rosberg nyeri a vb-t, az biztosan negatív visszhangot fog kiváltani, de abban neki van igaza, hogy a feltételek mindenki számára azonosak. A szabályok bizonyos fokig mindig önkényesek, és a múltban is láttunk rá példát, hogy a pontrendszer anomáliája befolyásolta a végeredményt – például 1988-ban, amikor Prost összességében több pontot szerzett, mégis Senna lett a világbajnok.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!