Féken tartott szabályok - Hockenheimi Görbe Tükör

Zavarba ejtő élmény a Forma-1-ről tíz-tizenkét évvel ezelőtt született hírfolyamban tallózgatni. Mintha csak álmodtunk volna az időközben lefutott idényekről, vagy egyszerűen elgépeltük volna a dátumot, a maihoz ijesztően hasonló címek köszönnek vissza, illetve előre. A Renault a motorja teljesítménydeficitje miatt szabadkozik (igen, tényleg), Luca di Montezemolo az új szabályokat kritizálja (nahát!), mások elkeseredetten apokaliptikus látomásokra ragadtatják magukat a sport jövője kapcsán (ki hallott már ilyet?). „A terv, hogy a motoroknak hat versenyt kelljen kibírniuk, a Forma-1 végét jelenti" – dühöngött például a Renault akkori F1-es elnöke, Patrick Faure 2003 januárjában. „Ilyen szabályok mellett nem fogunk a bajnokságban maradni. Egyikünk sem."

Hát, bajosan mondhatjuk, hogy Faure-ból a próféta szólt: ami azt illeti, a motorok élettartamának növelését utólag már maguk a csapatok is a kevés igazán hatékony költségcsökkentési intézkedés között tartják számon, s bár azt erős túlzás lenne állítani, hogy máig az imáikba foglalják miatta az egykori FIA-elnök, Max Mosley nevét, a döntés kétségkívül értékes erőforrásokat szabadított fel. A tanulságot súlyos didaktikai túlkapás volna tovább fejtegetni.

A számtalan hasonlóság mellett azonban akad egy fontos különbség a tíz évvel ezelőttihez képest. Míg a Forma-1 népszerűsége akkoriban a vészmadarak ritmikus rikoltozása és a sportpolitikai belviszályok ellenére is töretlenül emelkedett, pedig a versenyek meglehetősen egysíkúak voltak, ma épp ennek a képnek a negatívját látjuk: a versenyek izgalmasabbak, mint az elmúlt két évtizedben bármikor, a nézettség mégis egyre ijesztőbben zuhan.

Hogy miért, azt nemrég már megpróbáltam körüljárni, de a múlt hétvégi Német Nagydíj különösen jó példát szolgáltatott erre a faramuci helyzetre. Ami a pályán zajló akciót illeti, a futamra még a legfinnyásabbak sem panaszkodhattak, hacsak nem szenvednek gyógyíthatatlan nosztalgiabetegségben. A nézőszám viszont siralmasan alacsony volt; pénteken úgy hatezren mentek ki a helyszínre, és vasárnap sem lehettek többen ötvenezernél. Ha ez nem lenne elég aggasztó, az ADAC nürburgringi kamionversenyén, amelyet ugyanezen a hétvégén rendeztek (s amelyen két magyar, Kiss Norbert és Major Benedek is rajthoz állt), úgy kétszer ennyien voltak. Azt már suttogva is alig merem megemlíteni, hogy azokban a bizonyos élő tévéközvetítések előtti régi szép időkben, például az 1962-es Német Nagydíjon még 360 ezres nézőszámot mértek.

Az idei visszaesésben egyéb tényezők mellett nyilván szerepet játszottak a magas hockenheimi jegyárak is, de alapvetően alátámasztotta azt a következtetést, hogy a Forma-1-nek ma leginkább az imázsával van gond, kevésbé azzal, ami a pályán történik. A hétvége folyamán hozott versenyirányítási és bírói döntések beárnyékolták magát a futamot, rájátszva a közönségben a sport következetlenségéről régóta élő, felettébb káros benyomásra.

Miért lehetett négy kerékkel elhagyni a pályát?

Sokan nem értették például, hogy ha az előző két helyszínen, Spielbergben és Silverstone-ban törölték a pályát bizonyos kanyarokban négy kerékkel elhagyó versenyzők köridejét, akkor Hockenheimben miért voltak elnézőbbek velük. Jean-Eric Vergne-t ugyan a futamon 5 másodperces stop&box büntetésre ítélték amiatt, hogy tartós előnyhöz jutott a fehér csíkon kívül fordulva, de ez a kívülállók szemében csak még zavarosabbá tette a helyzetet.

Még akkor is, ha ebben az esetben nem volt szó valódi ellentmondásról. Futamról futamra, sőt kanyarról kanyarra változik, hogy jár-e szankció a pályaelhagyásért – a gyorsasági autósport összes ágában a napi rutin része, hogy a versenyigazgató tisztázza ezt a pilótákkal a kötelező eligazításon. Ami persze gyakran vitákhoz vezet, de ők maguk Hockenheimben is tudták, hogy a pályán mit tehetnek meg, és mit nem.

„A Red Bull Ringen és Silverstone-ban beazonosítottunk konkrét kanyarokat, amelyekkel a kialakításuk miatt kivételt kellett tenni" – magyarázta az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting. „Hockenheimben nincsenek ilyenek. Biztosak vagyunk benne, hogy a pálya elhagyásával itt nem lehet elérni jobb köridőt."

Az indoklás logikus, bár megkérdőjelezhető, hiszen azt sugallja, hogy a versenyzők nem tervszerűen, hanem csak vétlenül, a féktávot vagy a tempót elmérve sodródtak le a fehér csíkon túlra – amit azonban konkrét időmérés nélkül nehéz biztosan megállapítani. Vergne büntetése sem mondott ellent ennek az elvnek, mert Whiting már az időmérő előtt figyelmeztetett, hogy ha valaki a versenyen előnyhöz jut a pályaelhagyás révén, „például így előz", az nem fogja megúszni. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy nem a hockenheimi, hanem a spielbergi és silverstone-i eljárás volt a szabályt erősítő kivétel.

De vajon szükség van ilyenekre? Hiába tudják a versenyzők, hogy melyik kanyarban meddig mehetnek el, a helyszínenként eltérő sztenderdeket a közönség mindenképpen következetlennek fogja látni. A nézők elenyésző részéhez jutott el Whiting magyarázata, és még kevesebben voltak kíváncsiak rá. Akár előnnyel jár a köridőt tekintve, akár nem, senkinek nem ártott volna, ha Hockenheimre (és az összes többi pályára) is kiterjesztik az előző két helyszínen alkalmazott ítélkezési irányelveket.

Kínos óvatosság után meghökkentő óvatlanság

A diszkrepancia másik ékes példája volt, ami Adrian Sutil kipördülését követően történt. Whitingot két héttel ezelőtt azon az alapon támadták, hogy túl óvatos volt: addig nem engedte újra elrajtolni a Brit Nagydíjat, amíg a Kimi Räikkönen balesetében megsérült szalagkorlátot teljesen ki nem javították. Jóllehet, a döntése érthető volt, a nézők emiatt 60 percen keresztül bámultak egy „csináld magad!" technikaórát a tévében – erre most Whiting még a Safety Cart sem küldte be, holott a Sauber bő három percig keresztben állt a célegyenes közepén.

Nem az ideális íven, ez igaz. A bírói posztokon dupla sárga zászlókat lengettek, ami arra figyelmezteti a versenyzőket, hogy fel kell készülniük a megállásra is. Ennél azonban már sokkal veszélytelenebb helyzetben is számtalanszor szerepeltették a biztonsági autót, és ezúttal valószínűleg senki nem tette volna szóvá, ha megteszik.

Ami azt illeti, többen nyíltan elismerték, hogy meglepődtek Whiting döntésén. A Sutil kipördülését a pilótafülkéből élőben látó Fernando Alonso nem szerette volna, ha megjelenik a Safety Car, mert „még 17 kör volt hátra, és az a szuperlágyak számára túl sok lett volna, ha hirtelen fel kell tennünk őket". Hozzátette viszont, hogy „objektíven nézve, normális körülmények között számítottunk rá. Néha már a pálya közepén heverő szárnydarab miatt is beküldik, most meg egy egész autó állt ott."

Lewis Hamilton azt állította, őszintén aggódni kezdett a pályamunkások életéért, mert eszébe jutott az 1977-es Dél-afrikai Nagydíjon történt baleset, amelynek során Tom Pryce elütött egy fiatal sportbírót, aki egy tűzoltó készülékkel a kezében átfutott előtte. Mindketten meghaltak. „Amikor egy bedfordi autós iskolában dolgoztam, ott az egyik napon folyamatosan azt a videót játszották" – mondta Hamilton. „Kapásból ez jutott eszembe. Most nyilván nem mentünk olyan gyorsan az egyenesben, de nagyon aggódtam a beavatkozó bírókért. Szerencsére senki nem sérült meg."

Hát igen. Eszem ágában sincs az ördögöt az aszfaltra festeni, csakhogy a jelenet, amint megpróbálták eltakarítani a Saubert az útból, egyszerre volt komikus és ijesztő. A Hockenheimring rövid, és még 18 autó versenyben volt, így átlagosan kb. 4,5 másodpercenként elhaladt egy azon a részen. Szemlátomást a bírók sem érezték magukat túl komfortosan a pálya közepén sürgölődve, és az sem nyújtott éppen megnyugtató látványt, ahogy a szélén elkezdték visszatolni a Saubert a menetiránnyal szemben, a megnyitás felé.

Tényleg érthetetlen, hogy a máskor inkább túlbiztosításra törekvő Whiting nem küldte be a Safety Cart – és nem azért, mert most nem volt rajta sapka...

Féken tartott szabályok

Mindez azonban semmi a Mercedes fékmizériájához képest: az FIA a saját szabályait, vagy legalábbis azok eddigi értelmezését forgatta ki, amikor engedélyezte a csapat számára, hogy az időmérő után új márkájú, illetve specifikációjú féktárcsákat szereljen az autójába, ráadásul – mint utóbb kiderült – mindkettőbe.

A Forma-1-ben 2003 elején vezették be a parc fermét, vagyis szó szerint „zárt parkolót", hogy a kvalifikáció után ne lehessen lényegi változtatásokat végezni az autókon, és így a csapatok ne készítsenek méregdrágán külön alkatrészeket az időmérőre és a versenyre. Az FIA akkor kiadott hivatalos indoklása szerint az intézkedésnek két célja volt: „1) hogy ellenőrizni lehessen, az autók megfelelnek-e a Technikai és a Sportszabályzatnak, valamint 2) hogy az átvizsgált, illetve az időmérőn és a versenyen elindított autó biztosan ugyanaz legyen."

A 2014-es Sportszabályzat (angolul itt olvasható) két oldalon, a nyolc alpontba foglalt 34. paragrafusában foglalkozik a parc fermével. A leghosszabb, a 34.2) cikkely részletesen kifejti, hogy ilyenkor milyen munkálatokat lehet büntetlenül elvégezni az autón: például a benzint ki lehet szívni, illetve újra lehet tölteni, centrírozni lehet a kerekeket, a motor átvizsgálásához ki lehet szerelni a gyújtógyertyákat, csatlakoztatni lehet egy külső akkumulátort, ellenőrizni lehet az időmérő transzpondereket, a versenyző kényelme érdekében állítani lehet a visszapillantó tükrökön, a pedálokon és a biztonsági övön. Ki szabad javítani „a valódi baleseti károkat" is, a beállításokon viszont tilos módosítani, ami alól egyetlen kivétel van: az első vezetőszárny szöge.

A parc fermében kizárólag az FIA kirendelt ellenőrének szigorú felügyelete mellett lehet hozzányúlni az autóhoz, és egy kiemelten fontos feltétel szerint „a csapat által beszerelt új alkatrészek tömegének, súlyelosztásának és funkciójának hasonlónak kell lennie az eredetiekéhez". Ez kezdettől fogva, tehát már 2003 óta szerepel a szabályzatnak ebben a részében. Az autóra attól a pillanattól vonatkoznak a parc fermé korlátozásai, hogy az időmérőn először kigurul a bokszutcából, ezért a verseny előtt akkor sem módosíthatnak rajta szabadon, ha valamiért mért kör nélkül zárja valamelyik etapot, mint Lewis Hamilton a hockenheimi Q2-t a féktárcsa hibájából bekövetkezett balesete miatt.

Az FIA ezúttal mégis engedélyezte a Mercedes számára, hogy a parc fermében más márkájúra – Brembóról Carbone Industrie-ra –, illetve más specifikációjúra cserélje a féktárcsákat Hamilton és Nico Rosberg autójában. Ezen a szokatlan lépésen az ellenfelek is megütköztek, többen még az óvást is fontolóra vették. Ami érthető, hiszen egyáltalán nem világos, hogy Whiting és az FIA technikai küldötte, Jo Bauer milyen alapon tett szokatlan kivételt a Mercedesszel.

Gondolhatnánk, hogy a versenyzők testi épségéért aggódtak. Elvégre tényleg nem megnyugtató, ha 260 km/h-s tempónál eltörik egy féktárcsa, és úgy hírlik, a Hamilton által is előnyben részesített Brembo termékeivel ez az idén előzőleg már legalább nyolc alkalommal előfordult. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff meg is próbálta kijátszani ezt a kártyát az időmérő után, azzal érvelve, hogy nemcsak őket, hanem a mezőny jelentős részét fenyegető biztonsági kockázatról van szó. Ezt azonban az FIA nem fogadta el: a szövetség szóvivője még az alkudozás során figyelmeztetett, hogy „biztonsági alapon nincs külön mentesség" a parc fermé-szabályok alól. Tehát – jóllehet, sokan így hitték – nem ezért tették lehetővé a féktárcsák cseréjét.

De akkor vajon miért? Az FIA képviselője a nyilatkozatában hozzátette azt is, hogy „mindkét féktárcsát meg kell vizsgálnunk, ha meg akarjuk ítélni, a Brembo és a CI 'tömege, súlyelosztása és funkciója' hasonló-e." A döntésük tanúsága szerint annak találták, ami legalábbis érdekes.

Az teljesen normális, hogy egy csapat versenyzői egymástól eltérő fékeket használnak. A féknyergeket mindig ugyanattól a beszállítótól szerzik be – a Mercedes például a Brembótól –, a tárcsákat és a betéteket viszont a körülményekhez igazodva folyton variálják, s ahogy Wolff Hockenheimben elárulta, a hétvége folyamán rendszerint Hamilton és Rosberg is kipróbálja azoknak a beszállítóknak a termékeit, amelyekkel a csapat kapcsolatban áll. Ez az ő esetükben a Brembo és a Carbone Industrie.

A kívülállók számára talán meglepő, hogy a versenyzők formája milyen nagy mértékben függ pár ránézésre meglepően egyszerűnek tűnő fekete korongtól. 2009 közepén például Rubens Barrichello teljesítménye is akkor javult ugrásszerűen az időmérőkön, amikor Silverstone-ban áttért a Hitcókról a Brembókra. És, ahogy a tavalyi Kanadai Nagydíj után már részletesen kitárgyaltuk, Hamilton különösen érzékeny a fékekre.

„A féktávon rengeteg időt lehet nyerni. Mindig a legkésőbb fékezők közé tartoztam, de az autó irányításához a kanyarokban is játszani kell a fékkel" – magyarázta tavaly júniusban. "Ha az ember ebben a szakaszban nem kapja meg a kellő visszajelzéseket az autójától, akkor nem lesz meg az önbizalma ahhoz, hogy agresszívan támadja meg a féktávot, mert attól fog tartani, hogy blokkolnak a kerekei. Márpedig ha a gumik megsérülnek közben, végleg annyi lesz nekik."

Hamilton a McLarennél töltött hat év alatt hozzászokott az F1-ben csak általuk használt, különösen merev Akebono féknyergekhez, és a Mercedesnél eleinte nehezen birkózott meg a változással. Eddig úgy tudtuk, a csapat versenyzői közül éppen ő kedveli a Carbone Industrie tárcsáit – a tavalyi Malajziai Nagydíj alatt ő győzte meg a főnökeit arról, hogy térjenek át a Brembókról ezekre, így aztán Rosberg is kénytelen volt a CI-ket használni –, de a jelek szerint azóta megfordult a helyzet, hiszen a múlt hétvégi Német Nagydíjra Hamilton választotta a Brembo, Rosberg pedig a CI tárcsákat. Mármint előre, mert hátul mindkettejük autójában Brembók voltak.

A legtöbben valószínűleg nem is gondolnák, hogy a csere milyen messzemenő következményekkel jár. Egyrészt az eltérő anyagú és kialakítású tárcsák (és betétek) más érzést biztosítanak a pilóta számára: a CI általánosságban harapósabb, de nem modulálható vele annyira pontosan a fékerő, mint a Brembóval. Másrészt hamarabb is forrósodik fel, és a felnin keresztül hozzájárul a gumik felmelegítéséhez, aminek az első kerekek esetében azért van különösen nagy jelentősége főleg az időmérőn, mert semlegesíti a mért kör elején egyes pályákon még jellemző alulkormányzottságot. A nem egyforma hőszabályozás viszont egyben azt jelenti, hogy a különféle tárcsákhoz alkalmasint más-más fékhűtő csatornára van szükség, márpedig annak a cseréje már megváltozatja az autó aerodinamikai konfigurációját is.

Noha arról nem tudunk, hogy a Mercedes a fékhűtőkkel is variálhatott volna, a fentiek fényében az FIA álláspontja meglepő volt. Már az is érdekes lenne, ha a Brembo és a Carbone Industrie tárcsáinak „tömege és súlyelosztása" hasonló volna, a „funkciójuk" viszont attól eltekintve, hogy mindkettő az autó sebességének csökkentésére szolgál, biztosan nem az. Ha mindegy lenne, hogy melyiket használják, a versenyzők nem válogatnának közülük az ízlésük szerint – ez kétségkívül jogos érv volt a Red Bull főnökétől, Christian Hornertől. Aki célzott arra, hogy amikor mentességet adott a Mercedesnek, az FIA Pandora szelencéjét nyitotta ki. „Ha ezt megtehették, akkor mit szabad még kicserélni?" – vetette fel.

A precedens valóban nyugtalanító; mostantól a többiek is bátran elkezdhetnek alkudozni a versenyek előtt, hogy ezt vagy azt ki akarják cserélni az autójukban. Elég béna lenne annyival elintézni a dolgot, hogy a szabály szövegében szereplő, meglehetősen homályos „hasonló" kifejezés afféle Jolly Joker, hiszen nem feltétlenül jelent egyformaságot, ezért szükség esetén tágabban lehet értelmezni, és sok minden belefér. Akár a féktárcsák cseréje is?

Sem velük, sem ellenük

A félreértés elkerülése végett: egyáltalán nem arról van szó, hogy Hamiltonnak veszélyes fékekkel kellett volna elrajtolnia a Német Nagydíjon. Természetesen a parc fermé-szabályokat is meg lehet szegni, ami csupán azzal a következménnyel jár, hogy az illető a bokszutcából kénytelen nekivágni a versenynek.

Vasárnap így járt Marcus Ericsson is, akinek a Caterhamjén hidraulikai szivárgás miatt az előírtnál tovább dolgoztak a szerelők. Őt bónuszképpen még egy, az első három körben letöltendő 10 másodperces stop&go büntetéssel is sújtották. Az FIA indoklása szerint „a kettős szankció célja, hogy elrettentő például szolgáljon a parc fermé-szabályok megsértésére, amely az autón felügyelet nélkül, a megengedettnél jóval hosszabb ideig végzett munkával járt az időmérő és a verseny között". Még ha a felügyelet nélküli javítást súlyosbító körülménynek is tekintjük, újabb zavarba ejtő következetlenséget mutat, hogy miközben a Caterhammel példát akartak statuálni, a Mercedesnek megengedték a fékcserét.

Mégpedig, mint már szó esett róla, nem biztonsági alapon. Ha a Mercedesnél valóban úgy gondolták volna, hogy az eredetileg használt fékjeik kockázatot jelentenek, az ő felelősségük lett volna kicserélni azokat még akkor is, ha emiatt a bokszból kell rajtolniuk. A Forma-1 Technikai Szabályzatának 2.3-as cikkelye ugyanis kimondja, hogy „a rendezvény sportfelügyelőinek jogukban áll kizárni a veszélyesnek ítélt konstrukciókat".

Hamiltonnak eleve a 20. helyről kellett indulnia; ehhez képest a bokszutca már nem jelentett olyan oltári nagy különbséget, hogy az FIA kifigurázza miatta a saját szabályait. Ez teljesen felesleges volt. Ami azt illeti, ilyen esetekben az élcsapatok olykor önszántukból döntenek úgy, hogy az autójukat nem a rajtrács hátsó fertályából startoltatják el, ahol nagyobb valószínűséggel keveredik balesetbe. Cserébe persze elveszítik az esélyt, hogy rögtön lerajtolják néhány ellenfelüket, de azok jellemzően úgyis sereghajtók, akiket éles helyzetben sem esik nehezükre megelőzni.

Ráadásul, bár ezt előre természetesen senki nem tudhatta, a Felipe Massa rajtbalesete után beküldött Safety Car mögött azonnal felsorakozott a mezőny, Kevin Magnussen pedig az első kör végén kiállt a bokszba. Így Hamilton az újraindításnál történetesen akkor is a 20. lett volna, ha nem a rajtrácsról indul. Csak Jules Bianchit, Kamui Kobajasit és Marcus Ericssont kellett volna megelőznie, hogy azon a 17. helyen találja magát, ahonnan a Safety Car távozása után végül megkezdte a 3. kört. Vagyis minden valószínűség szerint legfeljebb egy-két kört vesztett volna a bokszból rajtolással.

Az FIA ennyit spórolt meg a Mercedesnek. Megérte? Aligha. Gyakran éri őket az a vád, hogy gyanús döntésekkel próbálják feldobni az ellaposodó küzdelmet, a hockenheimi lépésük azonban éppenséggel nemcsak a szabályok szerint volt logikátlan, hanem még a show-t is negatívan befolyásolta. Ez legalábbis látszólag egy újabb következetlenség, ha arra gondolunk, hogy éppen a Német Nagydíj előtt tiltották be a speciális interlink futóművet, a FRIC-et, és ezzel a közvélemény szemében pont a Mercedes fölényét akarták mérsékelni.

Nem állítom, hogy tényleg ez volt vele a céljuk. Persze a hivatalos indoklás, mely szerint a költségcsökkentést szolgálta, kétségkívül gyanús, mert a szezon közben mindig olcsóbb valamit megtartani, mint áttervezni. Ha a jövőben száműzni akarták a technikai repertoárból, elég lett volna 2015-től betiltaniuk, és erre már most figyelmeztetni a csapatokat. Álságos lépés volt rájuk bízni, hogy egyezzenek meg maguk között a tilalom elhalasztásáról, hiszen ha valamit biztosan tudni lehet, az az, hogy az istállók képtelenek egyetérteni bármiben is. A közönségben most mindenképpen az a benyomás alakulhatott ki, hogy amit az FIA az egyik kezével elvett, azt a másikkal visszaadta a Mercedesnek.

Na, igen: ha betartatják velük a parc fermé-szabályokat, előfordulhatott volna, hogy Rosbergnek is a bokszból kell rajtolnia, mert az ő autójában is ki akarták cserélni a hátsó féktárcsákat (ugyanúgy Brembóra, csak egy megbízhatóbbnak tartott változatra). Ezt végül büntetlenül meg is tették. Pedig a Mercedesnek már sem a konstruktőri, sem az egyéni világbajnokságban nincs félnivalója, ráadásul még a csapaton belüli, a fékhiba miatti balesettel sokak szemében igazságtalanul csorbult esélyeket is kiegyenlítette volna, ha Rosberg és Hamilton egyaránt a bokszból indul. Teljesen érthető, hogy a Mercedes ezt el akarta kerülni, de az FIA-nak nem volt semmilyen ismert ésszerű oka arra, hogy kivételezzen velük.

Természetesen nem arra akarok kilyukadni, hogy az FIA-t fogalmatlan hülyék irányítják. Ez csak egy ostoba, agyoncsépelt, minden alapot nélkülöző frázis. Whiting az egész F1-es közösség egyik legrutinosabb tagja – az idei Brit Nagydíj zsinórban a 600. verseny volt, amelyen személyesen részt vett, az 1978-as Francia GP óta nem hagyott ki egyet sem –, és a munkája különösen nehéz, a pozíciója kellemetlenül kitett. Akármit dönt ő és a stábja, abba úgyis belekötnek. Mégis, az utóbbi időben tett lépései közül némelyiknek máris megmutatkoztak az üdvös hatásai: a pályán történt incidensek enyhébb elbírálása például hozzájárulhatott, hogy Hockenheimben ennyire akciódús futamot láthattunk.

De a következetességre, amelynek vélt vagy valós hiánya az egyik leggyakrabban hangoztatott sirám a közönség részéről, tényleg nem ártana jobban odafigyelni.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!