Mi a baj a Forma-1-gyel? - Spielbergi Görbe Tükör

Mikor volt a legizgalmasabb a Forma-1? Egy biztos: a közönség szerint nem most. A leginkább csak a látszat kedvéért évek óta napirenden tartott téma, hogy mivel lehetne feldobni a versenyzést, az Osztrák Nagydíj hétvégéjén ismét felpörgött, miután az F1 évente kiadott globális médiariportjából kiderült, hogy a sport teljes nemzetközi televíziós nézettsége 2013-ban mintegy 10 százalékkal, 500-ról 450 millió főre csökkent. Bár ezt még könnyedén lehetne egy kézlegyintéssel Sebastian Vettel lehangolóan fölényes uralmának, és az abból eredő természetes ingadozásnak tulajdonítani, a trend egyelőre az idén is folytatódik.

Ami már elég aggasztó ahhoz, hogy a paddock hírhedten önelégült kiskirályainak is muszáj legyen foglalkozniuk vele. Az FIA hivatalos csütörtöki sajtótájékoztatóján a versenyzők, a péntekin pedig a csapatfőnökök véleményét ütköztették a lehetséges megoldások kapcsán, és az alapvető irányvonalakban – a költségeket csökkenteni kell, nyitni kell a fiatalok felé, jobban ki kell használni a közösségi médiában rejlő potenciált, közelebb kell vinni a sportot a szurkolókhoz – nagyjából mindenki egyetértett.

Ám ez még egyáltalán nem garancia arra, hogy kéz a kézben el is indulnak a közös cél felé, mert az F1 szinte átláthatatlanul bonyolult döntéshozói struktúrájának különböző, a Stratégiai Munkacsoport és a Motorsport Világtanács között átívelő szintjein többnyire csak az első kanyarig tart a konszenzus. Akkor rendszerint kiderül, hogy ahány érdekelt fél, annyifelé próbálja tekerni a kormányt, és a vége a (nem aszfaltozott) bukótér. A Bernie Ecclestone-nal egy követ fújó Max Mosley elnöksége idején az „oszd meg és uralkodj!" ügyesen alkalmazott elve még kellően szétzilálta a csapatok egységét ahhoz, hogy a Forma-1 vígan elbrummoghasson autokráciaként, ám a csendesen makacs Jean Todttal az élén harmadik tényezőként az FIA is belépett az egyenletbe, ami felborította a hatalmi egyensúlyt, és patthelyzetet eredményezett.

Ezek a nyilvánosság előtt zajló politikai huzakodások biztosan ártottak a sport megítélésének – ha másért nem, hát azért, mert a közönség nagy része nem kíváncsi rájuk, csak azt szűri le belőlük (egyébként nagyon helyesen), hogy valami bűzlik a pálya körül. De van-e ténylegesen gond a Forma-1-gyel, és ha igen, micsoda? A kérdés nyilván rendkívül összetett, mégis érdemes kísérletet tenni a megválaszolására. Amíg nem ismerjük a buktatókat, elég nehéz elkerülni őket.

1. Unalmas versenyek?

Noha bő hat évtizedes hagyományaival, változatos folklórjával és gazdag műszaki hátterével a Forma-1 több, mint az egymás utáni nagydíjak összessége, ráadásul nem mellesleg egy tévés szappanopera is, azt még a legcinikusabbak sem mernék tagadni, hogy a sikeréhez izgalmas versenyekre van szükség. De vajon mitől minősül egy verseny „izgalmasnak"? Attól, hogy fordulatos? Sok közben az előzés? Van benne drámai feszültség? Kiszámíthatatlan? Már ennél a fájdalmasan banálisnak tűnő kérdésnél is könnyű elakadni, mert a legtöbb néző számára fontos az élményt illetően, hogy a kedvencei jól szerepelnek-e, ami nem egy megfogható, objektív szempont. Nem ugyanazok unatkoznák végig látványosan ezt a szezont, ha Fernando Alonso és Kimi Räikkönen kerülgetnék egymást az élen, mint így, hogy a Mercedes párosa küzd a vb-címért. Az előzések számát tekintve pedig hiába dőlt meg minden rekord az elmúlt pár szezonban, akik előzőleg évekig az akciókat hiányolták, most sem alélnak el a gyönyörűségtől. Ha DRS nélkül nem megy, az a baj, ha csak DRS-szel megy, az a baj.

Ez persze nem több a személyes kötődéseket semlegesítő, utópisztikus gondolatkísérletnél, de a játék kedvéért próbáljuk meg úgy elképzelni a versenyeket, hogy az autók teljesen egyformán néznek ki, nincs színük sem, azaz nem tudjuk, melyikben ki ül, csak a mozgásukat és a köztük zajló küzdelmet látjuk! Vajon így is unalmasabbnak tűnnének a mai nagydíjak a régieknél? Nem vagyok meggyőződve róla. Az 1980-as évek első harmada óta követem figyelemmel az F1-et, durván másfél évtizede írok róla, s bár kevés kivételtől eltekintve soha nem esett nehezemre izgalmasnak tűnő témát találni, úgy érzem, manapság sokkal több jön magától szembe, mint mondjuk a 2000-es évek elején.

Elismerem, hogy ez felettébb szubjektív mérce. Az viszont kevésbé, hogy az egyik legnépszerűbb nemzetközi F1-es honlap, az F1Fanatic 2008 óta értékelteti az olvasóival az éppen aktuális versenyt egy 1-től 10-ig terjedő skálán, és az örökranglista első tíz helyezettje között két idei is szerepel. A kanadai 9,190-es értékkel a harmadik (csak a 2012-es brazil és a 2011-es kínai előzi meg), a bahreini pedig az ötödik, míg 2009-ből és 2013-ból egyetlen nagydíj sem fért fel a listára, 2008-ból és 2010-ből pedig csak egy-egy. A tetszésindex szerint tehát mégsem tartja mindenki elviselhetetlenül unalmasnak ezt a szezont.

2. Egyoldalú küzdelem?

Ennek ellenére a tévés nézettség Magyarországon ugyanúgy negatív trendet mutat, mint sok más országban világszerte. A már lefutott európai nagydíjak átlagos percenkénti nézettsége (ez az úgynevezett „AMR" mutató) 22,3 százalékkal, 1 109 055-ről 862 131 főre csökkent a tavalyihoz képest, ami jelentős különbség. 2010 és 2013 között nem volt ilyen látványos visszaesés. 2012 például az összes futamra vetítve a legjobb, az európaiakra vetítve a legrosszabb értékeket hozta az elmúlt öt év során, de az ingadozás végig viszonylag csekély mértékű maradt. A drámai fordulat, úgy tűnik, az idén következett be.

A háttérben sokan a kiszámíthatóságot sejtik. „A Forma-1-ben szinte mindig egyetlen csapat nyeri meg az összes versenyt, ami a nézőknek és a többi pilótának is elég unalmas" – mutatott rá Sergio Pérez a Red Bull Ringen. „Szerintem ez ellen nem igazán tehetünk semmit. Legfeljebb megpróbálhatjuk csökkenteni a költségeket, hogy a kisebb csapatokat is helyzetbe hozzuk."

A küzdelem egyoldalúsága kétségkívül fontos tényező. Elvégre hiába bizonyul fordulatosnak egy verseny, ha sokan eleve le sem ülnek megnézni, mert már előre biztosak benne, hogy ki nyer. Aligha véletlen, hogy a 2012-es idényzáró Brazil Nagydíjat, amelyen még Alonsónak is volt esélye a vb-címre, 317 ezerrel többen látták, mint az egy évvel későbbi, valódi tét nélküli versenyt ugyanott.

Az viszont meglepő, hogy a Mercedes hatalomátvétele nem hozott pozitív fordulatot. Ugyanúgy egyetlen csapat uralja a pályát, mint eddig, ez igaz, de a változatosság kedvéért négy év után először nem a Red Bull. Ráadásul, míg Mark Webber soha nem szorongatta meg igazán Vettelt a világbajnoki küzdelemben, Lewis Hamilton és Nico Rosberg között legalább valódi, nyílt sisakos párharc zajlik. Vajon miért nem hozza lázba a közönséget? A Mercedes dominanciája erre nem kielégítő magyarázat, hiszen mindannyian emlékszünk rá, hogy 1988-ban a McLaren még ennyi esélyt sem hagyott a többieknek, az mégis máig a sporttörténet egyik legtöbbet emlegetett idénye.

3. Negatív önreklám

A Forma-1 egyes kulcsfigurái minden tőlük telhetőt megtettek, hogy már előre lejárassák az idén életbe lépő új szabályrendszert, aztán az első versenyeken is rendületlenül folytatták a hatékony hecckampányt ellene. Bernie Ecclestone régi szövetségeséhez, az Ausztrál Nagydíj promoteréhez, Ron Walkerhez fordult, és a turbómotorok vérszegény hangját meglovagolva együtt hergelték fel a közvéleményt. Az emberek zöme egyetértően bólogatott. Pedig ha valamiben biztosak lehetünk, az az, hogy Ecclestone nem a mi érdekeinkért állt ki; egyesek szerint szándékosan igyekezett lejjebb srófolni az F1 piaci értékét valamilyen gyanús tranzakció előtt, ami talán túl merész feltételezés, de az FIA számára a sport kereskedelmi bevételeiből nagyobb részt követelő, politikailag egyre veszélyesebb Todtot biztosan el akarta hitelteleníteni. Nem véletlenül folytatott ellenpropagandát.

Azt mindenképpen elérte, hogy a megújult F1-et szinte mindenki fanyalogva fogadja. S amikor világossá vált, hogy a Ferrari számára a turbókorszak sem hozta meg a régóta várt áttörést, csatlakozott Ecclestone-hoz a maranellói cég elnöke, Luca di Montezemolo is, aki az összes létező fórumon a sport hagyományaihoz méltatlan, a vezetői képességek helyett a takarékoskodást előtérbe helyező formulaként hirdette az új szabályrendszert. „A Forma-1 nem működik" – mondta még a múlt héten is a Wall Street Journalnak. „Válságba került, mert (az FIA) elfelejtette, hogy az emberek az izgalmat keresik a versenyzésben. Senki nem spórolgatást akar látni a futamokon."

Ebben akár még lehet is igazság, de ki-ki megítélheti maga, hogy Montezemolo vajon akkor is így beszélne-e, ha a Ferrari aratná halomra a győzelmeket. Az üzenete érthető módon nem talált süket fülekre a csapat igencsak népes rajongótáborában, a viselkedése ugyanakkor – akárcsak Ecclestone-é – a végletekig önző és rövidlátó volt. Mégis milyen sors várhat arra a kereskedőre, aki úgy árulja a saját termékét, hogy ez bóvli, nehogy megvegyétek?

A módszer bevált. Az emberek nem egyszerűen azért fordultak el az F1-től, mert az első futamok alapján levonták maguknak a következtetést, hogy a versenyzés érdektelen lett. Nem; a lejárató kampány hatására már előre leírták az egészet. Aligha véletlen, hogy a 2014-es melbourne-i idénynyitó az elmúlt öt év leggyengébb nézettségű nagydíja volt, és a negatív előítéletekért a sport kulcsfigurái a felelősek. Pont azok, akiknek valójában a leginkább érdekükben állna pozitív hírverést csapni a Forma-1 körül.

És akkor az örökké elégedetlen, cinikus szaksajtóról, amely sokkal hangosabban csámcsog a sport hibáin, semhogy az erényeiről értekezzen, nagyban táplálva ezzel az előítéleteket és a negatív hozzáállást, még szó sem esett. Hogy a közönség az új motorokban nem a nagyobb nyomatékot, hanem a kisebb hengerűrtartalmat, a kemény gumikban pedig nem a nehezebb vezethetőséget, hanem a gyengébb köridőket látja, az jórészt kommunikációs probléma. Bármi történjen, ez a pohár félig mindig üres.

4. Rossz motorformula, még rosszabb kommunikáció

Tény, hogy a közönség a jelek szerint nem tud azonosulni az energiatakarékos F1 szemléletével, ám ebben a gyenge kommunikáció éppúgy szerepet játszik, mint maga a szabályrendszer. Akármilyen előírások vannak érvényben, a vesztesek úgyis belekötnek, ezt már rég megszokhattuk. De ahelyett, hogy taxisofőrnek neveznénk a versenyzőket, mint Montezemolo tette, kidomboríthatnánk azt is, hogy a turbómotorok nagyobb nyomatéka és a gumik kisebb tapadása miatt nehezebb lett vezetni, a kihívás tehát nem csökkent, hanem nőtt. A spórolással kapcsolatos sztereotípiákat erősíti az is, hogy folyamatosan a Forma-1-es fejlesztések autóipari relevanciáit sulykoljuk. A downsizing és a kis fogyasztás kétségkívül fontos társadalmi üzenet, csak pont nem a sport elkötelezett rajongói felé. Számukra nem ezt, hanem azokat a technikai újításokat kellene kommunikálni, amelyek hagyományosan az autósport egyik esszenciáját jelentik. Természetesen a műszaki egzotikumok sem mindenkit érdekelnek, de maga a tudat, hogy csúcstechnológiát képvisel, fontos az F1 megítélése szempontjából. Ezzel nehezen egyeztethető össze, ha a világ leggyorsabb versenyautóit ugyanazzal reklámozzák, mint a Toyota Priust.

Maga a szabályrendszer is vitatható alapokra épül. Igen, a Forma-1-nek a természetéből adódóan modernnek kell lennie, és ami modern volt a 20. század elején-közepén – például a nagy hengerűrtartalmú, benzinzabáló motorok – az ma már reménytelenül elavult. Egy technikai sport nem fordulhat a múltba, de a keretrendszer, amellyel bevezették az új turbómotorokat, nem feltétlenül volt helyes.

A hosszú távú világbajnokságban, a WEC-ben szintén a hibridizáció felé terelték a prémium kategória, az LMP1-es prototípusok gyártóit, viszont sokkal izgalmasabb utat választottak: a hengerűrtartalom és a motor egyéb paraméterei helyett a felhasználható energia mennyiségét korlátozták. Ez tágabb teret enged az innovációnak. Így történhetett meg, hogy az idei Le Mans-i 24 órás verseny rajtrácsán lenyűgözően változatos technikai megoldásokat láthattunk. Az Audi egy V6-os turbódízellel és egy, csak az első tengelyhez kapcsolt lendkerekes KERS-szel állt elő. A Toyota egy V8-as, benzines szívómotort, illetve az első és a hátsó kerekek meghajtásába egyaránt besegítő, az energiát kondenzátorban tároló dupla KERS-t szerelt az autójába. A Porsche pedig egy mindössze 2-literes, V4-es, benzines turbómotort épített, és azon túl, hogy az első tengelyen felhasználja a fékezésnél felszabaduló mozgási energia egy részét, az F1-es autókhoz hasonlóan a turbó hőenergiáját is eltárolja – egy akkumulátorban. Az eredmény meggyőző. „Az éjszaka három órán át nem tudtam elszabadulni az élő időméréstől, annyira lekötött, pedig ez elég rossz hatással volt a családi életemre..." – jegyezte meg a Mercedes F1-es csapatfőnöke, Toto Wolff.

A háromféle, drasztikusan eltérő technológia kiegyenlítése a különféle energiakorlátok révén persze rémálom volt, és az Audi mérnökei Le Mans-ban elismerték, hogy némelyik szabály még számukra is túl bonyolult. Mivel bizonyos határértékeket utólag, az első tesztek tapasztalatai alapján a dízelek rovására módosítottak, ők éppúgy kritizálták a rájuk vonatkozó előírásokat, mint Montezemolo. A végeredmény mégis sokkal izgalmasabb lett, mint az F1-ben, ahol a motorformula bizonyos szempontból a lehető legrosszabb kompromisszumra épül: túl szigorú ahhoz, hogy elég tág teret adjon az innovációnak, de elég komplex ahhoz, hogy kényelmetlenül drága legyen.

Ha igazán kordában akarjuk tartani a kiadásokat, talán nem kellett volna variálni hajtáslánccal, ha viszont tényleg lendületet akartunk adni a potenciálisan a közúti autóipart is inspiráló fejlesztéseknek, nem kellett volna megkötnünk szinte az összes fő technikai paramétert, és mindenekelőtt nem kellett volna már az első évben rögzíteni a motorok specifikációját. Ez nyilván nehezen egyeztethető össze a költségcsökkentési törekvésekkel (az FIA mentségére szóljon, hogy a jelenlegi motorformulát még 2007-ben, a gazdasági válság kirobbanása előtt vázolták fel), de valamit valamiért. Az F1-nek el kellene döntenie, hogy mit akar tulajdonképpen: teljesítménydifferenciáló tényezők legyenek-e a motorok, vagy sem.

5. Túlszabályozottság, állandó variálás

A mérnökök egyébként is régóta háborognak a kezüket túlságosan megkötő szabályok miatt. Adrian Newey saját bevallása szerint leginkább azért száll ki, egyelőre csak fél lábbal, a Forma-1-ből, mert úgy érzi, a szűk keretek között többé nem tud kibontakozni. Ő persze elsősorban az aerodinamikai előírásokra haragszik, és tulajdonképpen nem nehéz együtt érezni vele; a Technikai Szabályzat cikkelyeinek zavarba ejtő sokasága szó szerint (virtuális) dobozokba kényszeríti az autók szinte minden köbmilliméterét. A túlszabályozottság a közönséget is érezhetően zavarja, de látni kell, hogy az FIA nincs könnyű helyzetben. Ha a mérnökök korlátlanul szabadjára engedhetnék a fantáziájukat, nemcsak az autók tempója ütné át pillanatok alatt az emberileg még elviselhető szintet, hanem a csapatok közötti különbségek is nagyra nőnének, amitől a pályán zajló küzdelem végképp egyoldalúvá válna.

A sport története során láthattuk párszor, hogy mi történik, amikor a pénz nem akadály, és a fejlesztésnek kevés korlátja van: az 1930-as években a Mercedes és az Auto Union hitleri rezsim által finanszírozott programja fantasztikus technikai megoldásokat hozott, de nyomasztó fölénnyel telepedett rá a nagydíjversenyzésre. A Mercedes uralma az 1950-es évek közepén, vagy a Ferrarié a 2000-es évek elején hasonlóan elrettentő példa. Lehet, hogy az autók közötti különbségeket a szigorú szabályok mesterségesen csökkentik, ám így legalább több lehetőség nyílik a kiélezett küzdelemre. Illetve nyílna, ha a minőség-ellenőrzés fejlődésének köszönhetően a műszaki hiba miatti kiesések nem ritkultak volna meg elképesztő mértékben. Mivel jóformán mindenki célba ér, óhatatlanul a nyers erőviszonyok érvényesülnek, ráadásul a kifinomult szimulációs technológiák, valamint a csapatok tudományos alaposságú felkészülése révén a korábbiakhoz képest eleve kisebb lett a bizonytalanság, és kevesebb lett a stratégiai baki. Még az 1990-es évek elején is rendszeresen előfordult, hogy az első 3-4 helyezettet több választotta el egymástól, mint manapság az egész mezőnyt.

A szabályok állandó variálgatása sem szerencsés. Egyértelmű, hogy a technikai evolúciót az előírásokkal is muszáj követni, de ha már a sport elkötelezett rajongói is nehezen idézik fel, hogy öt-tíz évvel ezelőtt pontosan milyen rendszer szerint zajlott az időmérő, hány pont járt egy győzelemért, vagy milyen parc fermé-korlátozások voltak érvényben, előbb-utóbb belefásulnak a folyamatos változásokba. Arról nem beszélve, hogy ez a hebehurgya kapkodás benyomását kelti, ami tovább rombolja az F1-ről kialakult képet.

És nem segítettek például a Pirellit övező rendszeres botrányok sem; a gumiháborút a megváltozott gazdasági környezet miatt már nem lehet feléleszteni, de az abroncsok keveréke lehetne valamivel lágyabb, mert a közönség számára az is nehezen emészthető, hogy az autók lassabbak, mint tíz évvel ezelőtt voltak. Ez a felszínes szemlélőben óhatatlanul a visszafejlődés látszatát kelti.

6. Elvetemült pénzorientáltság

A Forma-1 megítélését az sem javítja, hogy sokak szemében „csak a pénzről szól." Nem nehéz kibogozni, hogy miért: versenyautót építeni eleve felháborítóan drága mulatság, és a szponzorokat elkápráztatni akaró csapatok a flancolás terén éppúgy igyekeznek lepipálni egymást, mint a pályán. Ecclestone terjeszkedési stratégiája csak tovább ront a helyzeten. Nem csoda, ha valaki visszatetszőnek találja, hogy a régi helyszíneket cserbenhagyva bárhová hajlandó elvinni az F1-et, ahol eleget fizetnek neki. A pálya melletti/fölötti ezercsillagos szállodák pazar látványa sem a klasszikus versenyek hangulatáért, sem a tömött lelátókért nem kárpótol, cserébe viszont a sport gyökereit tépi ki. Közhely, de igaz.

Az a vicc, hogy a Forma-1 valójában semmivel nem pénzorientáltabb, mint manapság bármelyik profi sport. A főszereplői talán degeszre keresik magukat, de ez nincs másként a fociban vagy a hokiban sem. Maguk a csapatok egyetlen Eurocent nyereséget sem termelnek, mert az utolsó fillérig mindent visszaforgatnak a versenyzésbe, hogy a pályán előnyhöz jussanak a többiekkel szemben. Akármennyi pénzük lenne, úgyis elköltenék; nem csoda, hogy a költségcsökkentés több mint tíz éve nem kerül le a napirendről, és az F1 jelenlegi üzleti modellje fenntarthatatlan.

7. A karakterek hiánya és a hagyományos csapatok válsága

Szokás arra is panaszkodni, hogy a mezőnyben már nincsenek izgalmas figurák. Ez nyilván komoly probléma, mert megfelelő karakterek híján semmilyen dramaturgia nem működik, de kicsit nehezen érthető, hogy Fernando Alonso, Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg miért nem hozza igazán lázba a közönséget. Nyilván mindegyiküknek vannak rajongóik, de egyikük körül sincs olyan tömeghisztéria, mint Kimi Räikkönen vagy anno Michael Schumacher körül, Ayrton Sennáról már nem is beszélve. Különösen tanulságos, hogy egyelőre Hamilton és Rosberg vártnál kiélezett párharca is meglehetősen lagymatag fogadtatásban részesül, holott nem nélkülözi az olyan visszás epizódokat sem, mint a monacói perpatvar. Megváltozott a szurkolói kultúra, vagy a közönség csak a jelenlegi generáció tagjait nem látja valamiért olyan mitikus hősöknek, mint a korábbiakét?

A kérdés azért is érdekes, mert ami a vezetési tudást illeti, a mostani mezőny a valaha volt egyik legerősebb, ha nem a legerősebb a sport történetében. A karakterek éleit lecsiszoló, mindenkit egyforma vállalati uniformisba öltöztető politikai korrektség, amit a botrányos megnyilvánulásoktól rettegő csapatok erőltetnek rá a versenyzőikre, felelős lehet a megítélésükért. Akárcsak az, hogy a pilóták többsége a privát szféráját féltve maga is bujkálni próbál az egyre többet követelő nyilvánosság elől. Egy James Hunt-szerű kicsapongó figura, bármilyen izgalmasnak tűnik, már eladhatatlan lenne, de én egyáltalán nem látom érdektelenebbnek a Forma-1 mai sztárjait azoknál, mint akikre az 1980-as években, gyerekként felnéztem.

Hamilton kétségbeesett erőlködése, hogy az autósport fölé magasodó brandet farigcsáljon magából, visszatetsző lehet, ettől azonban még van benne eredetiség. Oké, hasba senkit nem rúgott a pálya mellett, mint Nelson Piquet annak idején Eliseo Salazart, viszont a sportfelügyelőkre tett Ali G-s megjegyzése a három évvel ezelőtti Monacói Nagydíj után, vagy a McLaren-es összehasonlító telemetriát felfedő spái tweetje azonnali sporttörténeti klasszikussá vált. Őt és Alonsót rendszeresen azzal vádolják, hogy hisztis, de hát Nigel Mansell talán kevésbé volt az? Néha még Ayrton Senna is úgy viselkedett, mint egy sértődött kisfiú. Amíg nem lassabbak tőle – márpedig nem azok –, ez az én szememben sokkal inkább izgalmas személyiségjegy, semmint nimbuszromboló, végzetes jellemhiba. Állandóan rájuk sütik, hogy nem viselkednek hús-vér emberként, amikor viszont mégis, kapásból pellengérre állítják őket miatta. Abszurd.

A karakterekkel kapcsolatos zavarodottság kiterjeszthető az istállókra is: egyfajta hitelességi válságot okozhatott a hagyományos élcsapatok, a Ferrari, a McLaren és a Williams évek óta tartó mélyrepülése. Ha az emberek azt látják, hogy azokat, akik évtizedekig uralták a pályát, hirtelen az aszfaltba döngölik olyan jöttmentnek tartott, nevenincs alakulatok, mint a Brawn GP vagy a Red Bull Racing, egyből valamilyen turpisságra kezdenek gyanakodni. Sokan a mai napig nem emésztették meg, hogy egy „édes löttyel kereskedő vállalat" egymás után négyszer világbajnok lehetett. Pedig nem különösebben nehéz átlátni, hogy a Red Bull éppúgy csak a nevét meg a pénzt adja az F1-es programjához, mint lényegében a Ferrari vagy a Mercedes. Maguk a csapatok mindhárom esetben hasonlóan épülnek fel, és hasonlóan is működnek. Hiába dobban meg jobban a rajongók szíve a Ferrari hallatán, és hiába szeretnék elhitetni velünk az ellenkezőjét marketingesek, az F1-es autókra aggatott címke önmagában nem jelent tartalmi különbséget.

8. Túlpörgetett szaksajtó, elveszett misztikum

Az internet a Forma-1 számára is egyszerre áldás és átok. Miközben elképesztő mértékben felduzzasztotta a sporttal kapcsolatos hírfolyamot, hordalékként nem várt problémákat hozott magával. A pozitívumai nyilvánvalóak: a segítségével sokkal több információhoz lehet hozzájutni, nem mellesleg nagyságrendekkel gyorsabban. A sűrűbb mintavételi frekvencia azonban áttételesen rendkívül érdekes, bár annál egészségtelenebb következményekkel járt.

Nem is olyan régen, tizenöt-húsz évvel ezelőtt még az F1-ről is havi, heti, legfeljebb napi megjelenésű nyomtatott kiadványokból tájékozódtunk. A szaklapok jórészt az első két kategóriába tartoztak, ezért az információk zöme már kikristályosodott formában került bennük az olvasók elé. A ma keringő pletykák többsége akkoriban el sem jutott volna a nyilvánossághoz, mert lapzártáig ötször megcáfolják. A sportfelügyelők órákig szerencsétlenkedtek egy ítélettel? Sebaj, a közvélemény ebből nem érzékelt jóformán semmit, mert a másnapi újságban úgyis csak a végleges döntés jelent meg, legfeljebb egy rövid kommentárral a körülményekről. Az olvasók kegyeiért versengő szakportálok viszont manapság minden apróságra azonnal rámozdulnak - még az sem baj, ha az értesülésük esetleg tévesnek bizonyul, és két óra múlva meg kell írniuk ugyanannak az ellenkezőjét. A Facebook és a Twitter még ennél is gyorsabban pörög.

Ezek jó csatornák, mi is lelkesen használjuk őket, de az árnyoldalaik felett sem lehet szemet hunyni. A lényegében állandó híráramlás jóvoltából könnyebben követhetjük folyamatában az események láncolatát, viszont a Forma-1 emiatt az egész szennyesét is a nyilvánosság elé teregeti ki, ami aligha egészséges. Nem feltétlenül nagyobb ma a töketlenkedés a szabályok vagy a felügyelői döntések körül, mint régen. Persze lehet, hogy az, de erre a benyomásunkra mindenképpen ráerősít, hogy az összes ötlet felvetéséről és elvetéséről azonnal értesülünk. Így a megoldás születéséhez vezető természetes vajúdásban is hajlamosak vagyunk a koncepciótlan kapkodás jeleit látni.

A korlátlan információdömping még egy káros mellékhatással jár: előbb-utóbb mindennek, ami a pályán vagy azon kívül történik, kiderül az oka vagy indítéka. Márpedig, bármilyen furcsán hangzik, sokak szemében maga a tény is illúzióromboló, hogy amit varázslatnak hittek, arra létezik racionális magyarázat. Ehhez még a megértés igénye sem kell – elég a tudata. Azzal, hogy a sajtóján keresztül mindenre magyarázatot kínál, a Forma-1 profanizálta önmagát, szertefoszlatva a versenyzést övező misztikumot. Pedig arra bizonyos fokig igenis szükség van; ami rejtélyes, az sokak számára vonzóbb. Vajon miért szeretik annyian Kimi Räikkönent? Egyrészt nyilván az öntörvényűsége miatt, másrészt viszont valószínűleg azért is, mert egy overallba bújtatott enigma, akin nem könnyű eligazodni.

Tény, hogy a Forma-1 szabályai bonyolultak. Az új hajtáslánc működését és jelentőségét különösen nehéznek bizonyult közérthető módon elmagyarázni, de a már említett Le Mans-i rendszer például még komplexebb, arra mégsem panaszkodik senki. Harminc évvel ezelőtt az F1-ben sem okozott gondot, hogy a nézők zöme nem látott bele a műszaki megoldásokba, köztük az akkori turbómotorok részleteibe. A megértés széles körű igényét is a nagyobb nyilvánosság hozta magával. Meg kell találni a módját, hogy a részletek iránt érdeklődő és a laza kikapcsolódásra vágyó közönség egyaránt érdekesnek találja a sportot.

A Forma-1-ben ma mindenről úgy tűnik, mintha számítógéppel számolnák ki és szerkesztenék meg. Steril és tudományos, akár egy laboratórium. A színfalak mögött lehet is az, kifelé viszont emberibb arcát kell mutatnia, és azt is csak egy fátyol mögül, hogy izgalmasabb legyen. Azzal, hogy ennyire csupaszon racionálisnak látszik, elveszítette a varázsát. Holott sokkal inkább a csomagolással, mint magával a termékkel – a versenyzőkkel, az autókkal, a szabályokkal – van baj.

9. Mellőzött Z-generáció

Csakhogy nem könnyű a sokszor egymásnak ellentmondó igényeket kielégíteni. Nem ugyanazt várja a Forma-1-től az elkötelezett rajongó, aki porban, sárban, esőben, kánikulában is kimegy a pálya mellé, és elolvas a sportról mindent, ami a kezébe kerül, mint a vasárnap délután a fotelben szunyókáló tévénéző. Mivel az utóbbiból nagyságrendekkel több van, a sport inkább őket szolgálja ki: az F1 mostanra elsősorban tévés esemény lett. A válsága éppen ezért összefügg azzal is, hogy a fiatalok inkább az internet felé fordulnak, arra pedig Ecclestone még mindig ellenségként tekint.

A Z-generációval csak nagyon bátortalan kapcsolatfelvételi kísérletek történtek eddig. Az F1-nek Facebook-oldala nincs, s bár a Twitteren jelen van, az aktivitása kimerül a hivatalos honlapján megjelenő cikkek linkjének utánközlésével. A többek között élő időmérést kínáló androidos és iOS-es applikációja viszonylag profi ugyan, de más versenysorozatokéhoz - például a DTM-éhez vagy a WEC-éhez - képest túl puritán, ráadásul még drága is. És a Formula One Management (FOM) makacsul folytatja évek óta tartó szélmalomharcát a pályán készült mozgóképek online terjesztése ellen.

Ecclestone viszolygása az internettől nem egyszerűen megrögzött konzervativizmusból ered. Régebben nyitott volt az új technológiákra: a hat csatornás, állandó belső kamerás felvételeket és élő időmérést is biztosító digitális tévéközvetítést már meglepően hamar, 1995-ben elindította. A rendszer azonban megelőzte a korát, mert a világ akkoriban még nem volt felkészülve az előfizetéses tartalmakra, ezért az eleve csak bizonyos régiókban elérhető szolgáltatást 2002-ben leállították. Ez magyarázatot adhat rá, hogy szűk egy évtizeddel később miért vonakodott a HD adásra váltani, ami komoly technikai beruházást követelt a műsort készítő FOM részéről.

Másfelől Ecclestone jól felfogott érdekből sem hajlandó keblére ölelni az internetet. Úgy érzi ugyanis, mégpedig joggal, hogy az online tartalomszolgáltatásnak egyelőre nincs épkézláb üzleti modellje. Ha elkezdene például videókat megosztogatni a YouTube-on, nem a saját, hanem a Google szekerét tolná, arról nem beszélve, hogy keresztbe tenne a TV-társaságoknak, amelyek milliókat fizetnek neki a közvetítési jogokért. A csapatok aktívabbak ugyan az online csatornákon, Ecclestone dilemmáját azonban ők is átérzik. A Sauber főnöke, Monisha Kaltenborn szerint, „mivel a termékünk egyik legfőbb ismérve az exkluzivitás, nagyon óvatosan kell megterveznünk a nyitást" az internet felé, és „ki kell találnunk, hogyan profitálhatunk belőle." Egyetért vele a Mercedest irányító Toto Wolff is, aki úgy véli, az F1 jelenleg egy átmeneti korszakban van, egyik lábával az analóg, a másikkal a digitális világban. De a sportnak, ha túl akar élni, muszáj lesz megszólítania a fiatalokat, hogy a szurkolói bázisa ne öregedjen el. A csapatok már felbomlott szövetsége, a FOTA egykori főtitkára, Oliver Weingarten azt állítja, ők kidolgoztak egy online médiastratégiát az F1 számára, amit „csak le kellene porolni." Hajrá!

10. Hamis nosztalgia

Mindezt némileg árnyalja, hogy a Forma-1-ben komoly hagyománya van a hanyatlás feletti kesergésnek. Jóformán nem létezett olyan korszak, amikor ne siránkoztak volna tömegek azon, hogy régen, mint minden más, a versenyzés is mennyivel jobb volt. Ezt a szezon elején egyszer már említettem, de most újra ide kívánkozik: az egyik legrangosabb brit szaklap, az Autosport akkori tudósítása szerint az emberek már 1979 júliusában, a visszatekintve parádésnak tűnő Francia Nagydíj idején is azon békétlenkedtek, hogy „az autókat túl könnyű vezetni, a pilóták helyett a mérnökök nyerik meg a versenyeket, előzni lényegében lehetetlen." Nincs új a Nap alatt.

Be kell látnunk, hogy olykor az elvárásainkkal is baj van. Mivel a múltból a kollektív és az egyéni emlékezet egyaránt a kiemelkedő futamokat őrzi meg, automatikusan minden jelenlegit is azokhoz hasonlítunk – az átlagosat a maximumhoz, aminek nyilván nem lehet jó vége. Ráadásul kevesen vannak, akik nem azt az időszakot tartják a legizgalmasabbnak, amelyben megismerkedtek az F1-gyel, s amelyben számukra még minden az újdonság varázsával hatott. Lassabb autók, rosszabb szabályok, bénább versenyzők; utólag már könnyű megtalálni az objektíven hangzó ideológiát a kevésbé frenetikus személyes élményre. És a legtöbben persze akkor is a rendszert szidják, ha nem a kedvencük nyer. Tisztelet a kivételnek!

Pedig 1979-ben sem volt az összes verseny olyan, mint a dijoni, ahogy ma sem lehet az összes olyan, mint a bahreini vagy a kanadai. Ez egész egyszerűen irreális követelmény. Máig tartja magát a nézet, miszerint, „a pilótáknak végig úgy kellene nyomniuk a gázt, ahogy a csövön kifér", az F1 azonban a története során szinte sohasem működött így. Az egyik aranykornak tartott 1980-as években, az előző turbókorszakban például jobban kellett spórolni a benzinnel, mint ma. A versenyek többnyire akkor voltak a legkevésbé fordulatosak, akkor volt a legkevesebb előzés, amikor az autók mégis végigsprintelték a távot – mint a Michelin-Bridgestone gumiháború idején.

Bennem akkor szólal meg a leghangosabban a vészcsengő, ha azt hallom, hogy egyesek éppen a 2000-es évek elejét sírják vissza, azokat az időket, amikor az F1-et a legtöbb támadás érte a küzdelem egyoldalúsága miatt. Én még jól emlékszem rájuk, s bár ez természetesen ismét ízlés dolga, a magam részéről bizton állíthatom, hogy a sport ma nagyságrendekkel izgalmasabb, mint akkoriban volt. Valójában pont a Ferrari öt éven át tartó uralma indította el azt az átfogó szabálymódosítási hullámot, amely még ma is érzékelhető.

A Forma-1-nek nem kizárólag, de jelentős részben imázsproblémája van. Kitartó munkával sikerült indokolatlanul negatív képet kialakítania magáról. Sajnos azonban mindegy, hogy a sokakban élő percepció jogos-e, vagy sem, mert a korábban megszokott elégedetlenkedéshez képest most van egy lényeges különbség: a nézettség kimutathatóan csökken. Ezt a problémát már komolyan kell venni.

De tényleg?

Úgy értem, tényleg olyan óriási tragédia, ha 20-30 százalékkal kevesebben kapcsolódnak be a nagydíjak közvetítésébe? Abból a szempontból nyilván igen, hogy a kisebb nézettség a tévétársaságoknak potenciálisan kisebb reklámbevételt jelent, Ecclestone pedig kevesebb pénzt kérhet el a jogdíjakért. A negatív trend aztán visszahat az F1, mint termék megítélésére, csökkentve a piaci értékét, és mérsékelve iránta a keresletet. Van egy kritikus szint, ami alá nem zuhanhat az érdeklődés, mert a folyamat visszafordíthatatlanná válik: ha a nagy tévék már nem akarják közvetíteni a versenyeket, és a rangos napilapok meg portálok sem hajlandóak foglalkozni velük, akkor tényleg baj lesz.

Ez azonban még szerencsére messze van. Lehet, hogy a Forma-1 globális nézettsége tavaly 10 százalékkal visszaesett, de még így is 450 milliós számról beszélünk, amivel bőven a harmadik legnépszerűbb sportesemény maradt az olimpia és a foci vb után, a motorsportok közül pedig toronymagasan kiemelkedik. Pánikba esni felesleges, és az olyan elkapkodott, cirkuszba illő szabálymódosításokkal, mint a turbómotorok hangját felerősítő trombitakipufogó, vagy a mesterségesen szikrázó padlólemez, már csak azért is érdemes várni, mert az F1 egyik legfőbb rákfenéje mostanában éppen az állandó változtatgatás volt. Igen, oda kell figyelnünk a közönség visszajelzéseire, de észben tartva, hogy mindenkinek úgysem lehet a kedvére tenni.

Éppen ezért nem mindegy, hogy kinek az igényeit elégítjük ki. A reklámszakemberek persze nem fognak egyetérteni velem, de inkább veszítsünk el 30 százalékot a felszínes érdeklődésű tévénézők közül, mint 10 százalékot a versenyre járó, elkötelezett kemény magból. Ők alkotják azt a rajongói bázist, amelyre később, akár egy mélyebb válság után is építeni lehet. Rájuk kell hallgatni, és nekik nincsenek ínyükre az olyan mesterkélt látszatmegoldások, mint a hangerősítő, sőt sokuk számára még a DRS is határeset.

Elképzelhető, hogy a nézettség csökkenése tartós lesz. Még az sem feltétlenül baj. Semmilyen növekedés nem fenntartható, ez fontos lecke, és lehet, hogy az eddigi volt egy egészségtelenül gerjesztett állapot. Amilyen jól meglovagolta a tévé térhódítását, az F1 egyelőre olyan tétova a digitális forradalomban. Ma rengeteg kihívással néz szembe – nem utolsósorban meg kell találnia Ecclestone utódját, és át kell állnia egy normális üzleti modellre –, de objektíven nézve azzal van a legkevesebb probléma, ami a pályán történik. Magát a versenyzést a negatív hozzáállás a valóságosnál sokkal rosszabbnak tűnteti fel.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!