Új Alonso kerestetik - Montreali Görbe Tükör

Daniel Ricciardo, Nico Hülkenberg, Kevin Magnussen, Jules Bianchi, Romain Grosjean, netán valaki egészen más, aki még föl sem tűnt a következő kanyarban? Vajon öt-hat év múlva kinek a nevét fogják azzal az irigykedő áhítattal emlegetni, mint manapság Fernando Alonsóét, Lewis Hamiltonét vagy Sebastian Vettelét?

Ha a kérdés most, amikor öt aktív világbajnok van, nem tűnik időszerűnek, gondoljunk arra, hogy noha a sikeres versenyzők - jórészt a biztonság fejlődésének hála - egyre több időt töltenek el a Forma-1-ben, a pályafutásuk így is ritkán tart tizenkét-tizenöt évnél tovább. A Rubens Barrichellók és Michael Schumacherek egyelőre csak a szabályt erősítő kivételek. S bár a továbbra is a legszélesebb körben etalonnak tekintett Alonso nemrég kijelentette, hogy esze ágában sincs visszavonulni, amíg nem nyer legalább egy harmadik vb-címet, mivel ez már a tizenharmadik teljes szezonja, pár évnél többet nem jósolhatunk neki túl nagy biztonsággal az élvonalban. Ugyanez érvényes a tizenötödik éve szolgáló Jenson Buttonra, a tizenharmadik évét töltő Felipe Massára, vagy a tizenkét idénynél tartó, de valójában 2001 óta versenyző Kimi Räikkönenre, akit ráadásul a Ferrarinál átélt, különösebben napfényes kilátásokkal nem kecsegtető megpróbáltatások is a gondtalanabb időtöltés felé tessékelhetnek. A jubileumát hivatalosan két verseny múlva ünneplő Massával együtt a jelenlegi mezőnyben hamarosan már négy tagja lesz a kétszázasok klubjának.

Ha mindehhez hozzávesszük, hogy Hamilton vagy a 26 évesen még kétségkívül fiatal Vettel is a nyolcadik szezonjában jár, a következtetés egyértelmű: az új generációnak el kell kezdenie bontogatni a szárnyait. Mégpedig lehetőleg a régi legyőzésével, mint annak idején, a 2000-es évek közepén Alonso tette Schumacher ellen, mert sohasem szerencsés, ha a fiatalok csak a veteránok visszavonulásának köszönhetően, látszólag pusztán a korukból adódóan öröklik meg a főszerepet. Ez a változásokat gyakran egyébként is nehezen megemésztő, a nagy öregeket szívesen visszasíró közvélemény előtt óhatatlanul minőségromlásként csapódik le.

Éppen ezért mindig fontos esemény, amikor új győztes tűnik fel a színen, pláne, ha számítani lehet rá, hogy tartósan képes lesz a rivaldafényben maradni. Itt jön a képbe Ricciardo. Az elmúlt öt év során rajta kívül csupán két új arc - Nico Rosbergé és Pastor Maldonadóé - tűnt fel a dobogó tetején, de közülük csak az egyik látszik többre hivatottnak. A helyes találatért nem jár pont...

Bár Ricciardo (a portrénk itt olvasható róla) éppúgy opportunista módon aratta első sikerét, mint a két évvel ezelőtti Spanyol Nagydíjon Maldonado, a két szituáció alapjaiban különbözik egymástól. Míg Maldonado abban az évben mindössze négy másik alkalommal tudott pontot szerezni, Ricciardo zsinórban harmadszor állhatott fel a dobogóra, és kiegyensúlyozott teljesítménye révén megerősítette a pozícióját a Mercedesek mögötti második vonal frontembereként. Rosberg és Hamilton ERS-hibájával kétségtelenül mázlija volt - ezt a Red Bullnál sem tagadják -, viszont aligha véletlen, hogy éppen ő húzott hasznot belőle. Miközben a Williamsnél és a Force Indiánál csak hitték, hogy megnyerhetik a Kanadai Nagydíjat, Ricciardo meg is tette, nem mellesleg egy olyan autóval, amelynek a testvérében egy négyszeres világbajnok ült.

Ricciardónak nem az ölébe hullott a győzelem; mindenekelőtt a csapattársát kellett legyűrnie. Miután az időmérőn csak 6. lett (41 ezredmásodperccel maradt le Vetteltől, de ez a különbség a Williamsekkel folytatott kiélezett küzdelemben három pozíciót ért), a rajtnál sem tudott előrébb lépni. Aztán elsőre korán cserélt kereket, amivel átmenetileg még egy helyet vesztett, és még röviddel a féltáv előtt, a 33. körben is hetedik volt. A fordulópontot a bokszkiállások második fordulójánál az hozta el számára, hogy az akkor éppen az 5. helyen álló, Hülkenberget üldöző Vettel küszködni kezdett a gumikkal. "Lényegében azt kértem a csapattól, hogy találjanak ki valamit a stratégia terén, mert szerintem volt rá mód" - magyarázta a német. "A bokszutcai irányítóközpontban sokkal jobban átlátják a teljes képet, de ezúttal nem segítettek megpróbálkozni valami mással, hogy kihasználhassuk a tempónkat, amely pedig adott volt. Végül kiálltam, és közben vesztettem egy pozíciót Daniellel szemben."

Tényleg így történt, csakhogy nem a vakszerencse folytán. Vettel 1:36.058 alatt teljesítette a bokszba bevezető körét, Ricciardo viszont - aki ekkor már közvetlenül mögötte haladt - egy körrel később 1:35.162 alatt, azaz 0,896 másodperccel gyorsabban. Ezért hiába töltöttek lényegében ugyanannyi időt a bokszutcában (na jó: Vettel egy hajszállal, 66 ezreddel többet), Ricciardo éppen a csapattársa elé hajtott vissza a pályára, holott a kerékcseréket megelőzően még 1,212 másodperccel mögötte volt. Tehát magának köszönhette, hogy javított egy helyet. Ha ezt nem teszi meg, a hajrában jó eséllyel nem ő, hanem Vettel profitálhat Rosberg vergődéséből.

A második kiállása után még mindig csak 8. volt, de a következő körökben Jean-Eric Vergne, Hülkenberg, Alonso, majd Massa is kiállt előle a bokszba, Hamilton pedig a fékhiba miatt kiesett. Ricciardo ezzel a 3. helyen találta magát. Már csak Sergio Pérez választotta el az élen sántikáló Rosbergtől; csakhogy a Mercedes-motoros Force India végsebessége jócskán felülmúlta a Red Bullét. "Végig megnehezítette a dolgunkat, hogy beragadtunk a Force Indiák mögé" - ismerte el Vettel is. "Először én vesztegeltem Hülkenberg, aztán Daniel Pérez mögött. Egyszerűen nem voltunk elég gyorsak az egyenesben. A motorunkból hiányzott az erő."

Ekkor azonban megint történt valami: Péreznek gondjai támadtak. "Bejelentkezett a rádión, és a fékjeire panaszkodott. Megkértük, hogy indítson újra egy hibás szenzort, de miközben ezzel volt elfoglalva, a Red Bullok megközelítették, sőt el is mentek mellette" - mondta Otmar Szafnauer, a Force India ügyvezetője. "Vagyis a gondot a resetelés okozta, mert az autójával utána megint minden rendben volt."

Mivel már Ricciardo haladt előrébb, ő csapott le először a bizonytalankodó Pérezre. Ez volt a másik döntő mozzanat a versenye során. Bár a Red Bull alacsonyabb végsebessége miatt kockázatot kellett vállalnia, azt csinálta, amiben jelenleg a legjobbnak tűnik: tökéletes helyzetfelismeréssel, kíméletlenül kihasználta a váratlanul kínálkozó lehetőséget. Pérez "megközelítette Nico (Rosberget), emiatt valószínűleg kissé túl mélyen esett be az utolsó sikánba. A kijáratnál sikerült a sarkában maradnom, így kihasználhattam a szélárnyékot meg a DRS-t is. Tudtam, hogy az első kanyar féktávján erősek vagyunk, ezért amikor szabadon hagyta nekem a külső ívet, oda helyezkedtem" - magyarázta Ricciardo. "Közel kerültem hozzá, hogy leessek a pályáról, két kerékkel ki is sodródtam a fűre, de végül minden rendben ment, és később elkaphattam Nicót is."

Ami ehhez képest már laza fácánvadászatnak tűnt. Rosbergnek "a 37. körtől a 67.-ig hihetetlen módon sikerült megőriznie a vezetést úgy, hogy az első két szektor alatt mindig elég előnyt gyűjtött a védekezéshez a harmadikban, ahol a motorja nagyon erőtlen volt" - mutatott rá Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója. "Ezt a Force India ellen meg tudta tenni, a Red Bull ellen azonban már nem, miután Ricciardo megelőzte Pérezt." Rosberg szerencséjére Vettel túl későn hámozta át magát a Force Indián ahhoz, hogy ő is a csapattársa nyomába eredjen.

Ricciardo részéről fontos üzenet, hogy akkor is ő volt jókor a jó helyen, amikor a Red Bullnak egy kivételes pillanatban, a körülményeknek köszönhetően esélye kínálkozott a győzelemre. Hét közös verseny alapján persze nevetséges lenne megfellebbezhetetlenül gyorsabbnak minősíteni őt Vettelnél, aki - igaz, ehhez Montrealban, legalábbis az időmérőn, bevallottan több kockázatot kellett vállalnia - a jelek szerint kezdi leküzdeni az új autóval kapcsolatos nehézségeit, s így fokról fokra közelebb kerül hozzá is. Majd egy-két év múlva tisztábban fogjuk látni a köztük fennálló erőviszonyokat, a mérleget ráérünk megvonni akkor. Ricciardo azonban egy győzelmet már biztosan aratott úgy, hogy egyenes küzdelemben kerekedett felül a mezőny legsikeresebb versenyzőjén, és ez nem kis fegyvertény. Ráadásul már most sem sorolhatjuk őt unottan legyintve a háromnapos csodák közé, mint korábban Maldonadót; ehhez túl következetesen, futószalagon szállítja az eredményeket.

Ricciardo sikere, akárcsak kisebb mértékben Rosbergé, átértékelheti mindazt, amit az élvonalbeli versenyzőkről gondolni szokás. Mivel az első benyomás maradandó, a majdani nagyokkal szemben az elmúlt évtizedekben kialakult egy olyan elvárás, hogy szinte azonnal feltűnést keltve valósággal be kell robbanniuk a köztudatba. Újoncként világbajnok csapattársakat kell szorongatniuk, mint Schumachernek és Hamiltonnak, vagy egy elismerten gyenge autóval kell idegesíteniük az erősebb ellenfeleket, mint Alonsónak és Vettelnek. Aki erre nem képes, azt titkon pillanatok alatt leírják, és eltemetik a "futottak még" kategóriába.

Ám a friss tapasztalat azt mutatja, hogy ez a szemlélet idejétmúlttá vált. Rosberget még tavaly sem tartották Hamilton komoly ellenfelének, két évvel ezelőtt meg pláne nem, ehhez képest most a kevesebb műszaki hibájától függetlenül is alaposan befűt neki, és egyáltalán nem eldöntött kérdés, hogy melyikük a jobb - figyelem: nem a gyorsabb! - versenyző. Ricciardóról ugyancsak kevesen hitték volna, hogy akár csak tartani fogja a lépést Vettellel.

A legérdekesebb az, hogy erre még a Red Bullnál sem számítottak. Két éven át szabadon hozzáfértek Ricciardo telemetriai adataihoz, ismerték a beállításait, tehát minden információjuk adott volt hozzá, hogy felmérjék a potenciálját - mégis sikerült meglepnie őket, sőt nem kizárt, hogy saját magát is. A kézenfekvő tanulság: bár aki igazán gyors, az akármit tűrhetően elvezet, a korábbi eredményekből kiindulva nem lehet teljes pontossággal megítélni, az egyes pilóták hogyan boldogulnak majd egy adott helyzetben. A valóság mindkét irányba eltérhet a várakozásoktól; gondoljunk csak Räikkönen küszködésére a Ferrarinál!

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a középmezőnyben és a rajtrács végén borzasztóan nehéz feltűnést kelteni. Ami ott történik, az jóformán csak akkor vonja magára a közönség figyelmét, ha szó szerint elég hangosat csattan, márpedig ez ritkán jó reklám. A Toro Rossónál 2006 és 2013 között megfordult nyolc versenyzőből tavalyig csupán egy alkotott maradandót, őt nyilván nem kell bemutatni senkinek. De vajon utalt-e bármi is arra, hogy Ricciardo kiemelkedik a sorból? Elvégre az előléptetését a fanyalgó többség egyszerűen a szerencsés időzítésnek tulajdonította, mondván, a Red Bullnak muszáj volt belülről pótolnia a visszavonuló Mark Webbert, különben a tehetségkutató programja menthetetlenül hiteltelenné válik.

Érdekes kérdés. A nyolc versenyző mérlege első ránézésre zavarba ejtően hasonló: ha Vettelt kihúzzuk az egyenletből, mindegyikük legjobb helyezése a 6-7. volt (csak a dicstelenül, állítólag a csapatfőnökkel pofozkodva távozó Scott Speed lóg ki a sorból), és a többség az időmérőn is ugyanaddig, a 4-6. rajtkockáig jutott. Mivel 2009-ig a régi pontrendszer volt érvényes, a pontok összehasonlítása általában véve nem sokat ér, de az mindenképpen beszédes, hogy a két együtt töltött szezonjuk - a 2012-es és a 2013-as - alatt Vergne egyetlen ponttal szerzett kevesebbet Ricciardónál. Ráadásul ő érte el a jobb eredményt, egy 6. helyet is (ironikus módon épp tavaly ilyenkor Montrealban, ahol az ausztrál egy személyes miniválság legmélyebb bugyrában sínylődött).

A Toro Rosso versenyzőinek statisztikái
2006 és 2013 között

Ricciardo erősségének a Toro Rossónál az egykörös tempó tűnt. Míg a csapat legtöbb versenyzője, beleértve Vergne-t is, átlagosan 14-15. körüli helyezést ért el az időmérőkön, ő 12,7-est, amivel csupán Vettel 12,0-s eredményétől maradt el. Sőt a tavalyi, 10,5-ös átlaga a legjobb az összes eddigi STR-pilóta éves átlagai közül; 2008-ban, amikor pedig a pole-ból rajtolva megnyerte az Olasz Nagydíjat, még Vettel is csak 11,0-ra volt képes. Mivel természetesen a Toro Rosso teljesítménye is hullámzott, a különböző idények összehasonlítása félrevezető lehet, annyi azonban bizonyos, hogy az edzéseken ők ketten emelkedtek ki a fészekaljból, és hasonló mértékben (2,9-cel illetve 2,7-tel) előzték meg az aktuális csapattársukat, Vergne-t illetve Sébastien Bourdais-t. Az utóbbi, tegyük hozzá, nem akárki, hanem egy négyszeres CART-bajnok volt, még ha az F1 ritmusát soha nem is sikerült igazán felvennie.

Ricciardóra tehát nem érdemtelenül esett a Red Bull választása, de érdekes kérdés, hogy hasonló helyzetben, ha Webber történetesen két évvel korábban fordít hátat a sportnak, ugyanígy előléptették volna-e a Toro Rossótól Sébastien Buemit vagy Jaime Alguersuarit. És a példája további bizonyíték a középmezőny sűrűjében rejtőző tehetség beazonosításának nehézségeire; a remeklése a Red Bullnál utólag átértékeli Vergne teljesítményét is. Az elmúlt két évben a Toro Rossónál vajon két középszerű versenyzőt láttunk egy jó autóban, vagy két jó versenyzőt egy középszerű autóban? A történtek fényében az utóbbi tűnik a valószínűbbnek.

Ott van persze az a nem mellékes tényező is, hogy a sikerhez a pilótának a megfelelő reakcióba kell lépnie a csapatával. Ricciardo szárnyalásában bizonyára meghatározó szerepet játszik a közeg, amelybe került. Felettébb tanulságos, hogy miközben sokan egy kizárólag Vettelre épülő, a másik versenyzőt lelketlenül a háttérbe szorító alakulatként könyvelték el a Red Bullt, Ricciardo számára szemlátomást minden segítséget megadnak, és még akkor sem pirítanak rá, ha udvariasan, de határozottan az adott pillanatban lassabb, egyébként négyszeres világbajnok csapattársa elé kéri magát. A beléje vetett bizalom pedig önbizalmat szül. "Minél több időt töltök itt, annál kényelmesebben érzem magam az F1-ben és a környezetemben" - mondta Ricciardo. "Minden sportban döntő a magabiztosság. Ha az ember igazán hisz valamiben, az meglátszik az eredményein."

Ricciardónak alighanem segít, hogy Vettel nehezen alkalmazkodik az új szabályrendszerhez, és négy, a frontvonalban eltöltött év után valószínűleg nem motiválja annyira a harmadik-negyedik helyért folytatott küzdelem, mint őt, akinek ez nem vissza-, hanem előrelépés. Paradox módon a Red Bull viszonylag gyengébb formája is a segítségére lehet, mert így kisebb rajta a nyomás, mintha azonnal egy vb-esélyes autót kellene vezetnie. Ám a teljesítménye még ezzel együtt is figyelemre méltó. Egy pillanatra sem rettent meg attól, hogy hirtelen Alonsókkal meg Vettelekkel kell harcolnia, és a motiváció minden jel szerint tuningolja, nem elbizonytalanítja.

Ez persze távolról sem jelenti azt, hogy most hirtelen egy ligában játszik Alonsóval vagy akár Vettellel. Még korai előkaparni a pályafutását egyengetők régebbi, arról áradozó nyilatkozatait, hogy milyen nagy ember lesz belőle; ilyeneket a Forma-1-ben bárkiről könnyen lehet találni. De a vártnál fejlődőképesebbnek mutatkozott, és a kibontakozás lehetősége mindenképpen megvan benne. Hogy Vettel nyomdokaiba lép, vagy egy közepesen erős versenyző, egy újabb Gerhard Berger / David Coulthard / Mark Webber lesz belőle, azt majd a jövő dönti el.

A generációváltás azonban tőle függetlenül is egyre időszerűbb. Igaz, most szerencsére nem vagyunk abban a helyzetben, mint 1991 és 1994 között, amikor eltérő okokból ugyan, de négy egymást követő évben vesztettük el a Forma-1 meghatározó alakjait, Nelson Piquet-t, Nigel Mansellt, Alain Prostot és Ayrton Sennát. Az imolai tragédia után egyetlen aktív világbajnok sem maradt a mezőnyben, amíg a Williams Mansellhez nem fordult. Hasonló volumenű exodus mostanában nem várható, az viszont valószínű, hogy a következő pár évben Räikkönen, Button és Alonso szögre fogja akasztani a bukóját.

Mivel a közönség szereti a megszokott arcokat, egy átfogó generációváltás sohasem zökkenőmentes. Legfeljebb akkor lehet viszonylag sima, ha a sport egyébként jó egészségnek örvend, a versenyek elég izgalmasak, és a hírverés nem negatív körülötte. A Forma-1-re ez most egyáltalán nem érvényes: a tévés nézettség az elmúlt időszakban 15-50 százalékkal csökkent, amiért Bernie Ecclestone az internetes tartalmakat okolja, miközben továbbra sem hajlandó nyitni feléjük, és a kulcsszereplők mindent megtettek azért, hogy az új szabályok kitartó szapulásával lejárassák a saját sportjukat. A nagy nevek eltűnésével az F1 vonzereje lezuhanhatna a kritikus szint alá. Ezért különösen fontos, hogy az új generáció tagjai is feliratkozzanak a rendszeres győztesek közé, mielőtt bekövetkezik az elkerülhetetlen, és a jelenlegi sztárok végleg kisétálnak a paddock elektronikus kapuján. Bizonyos fokig ugyanez érvényes a műszaki területre, mert a Forma-1-nek olyan ismert arcokra is szüksége van, mint Ross Brawn vagy Adrian Newey.

Az idei pontszerzők bemutatkozásának éve
Piros: 10 évnél régebben, zöld: legfeljebb 5 éve

Rosberg 2006
Hamilton 2007
Ricciardo 2011
Alonso 2001
Vettel 2007
Hülkenberg 2010
Button 2000
Bottas 2012
Magnussen 2014
Pérez 2011
Massa 2002
Räikkönen 2001
Grosjean 2009/2012
Vergne 2012
Kvjat 2014
Bianchi 2013

A Forma-1 az elmúlt években nem végzett túl jó munkát az utánpótlás-nevelés terén. Az élcsapatok csak a saját tehetségkutató programjukból válogatnak, és a régóta létező, de egyre terjedő fizetős modellben még egy Hülkenberg - akiről pedig már tényleg látszott 19 évesen, az A1GP-ben, hogy nem lesz akárki - is örülhet, ha egy középmezőnybeli istállónál adnak neki helyet. Robin Frijns vagy António Félix da Costa még igazi esélyt sem kapott. A Ferrari által a Marussia iskolájába beíratott Bianchiban és a WSR éllovasában, az újabb Red Bull-üdvöske Carlos Sainz Jr.-ban lehet potenciál, az egykor a fő pilótakeltetőnek tekintett GP2 jelenlegi mezőnye viszont aggasztóan híg. Mindez persze a rendszerből is adódik; a tudományos alaposságú, szisztematikus felkészítés hajlamos elmosni a veleszületett képességek közötti különbségeket. Márpedig a közönség szívesebben rajong az ösztönösnek tartott tehetségekért.

Bianchi monacói pontszerzése vagy Ricciardo kanadai győzelme ezért fontos mozzanat. A vb-címért talán még nem ők küzdenek, ezért a sikerük egyelőre mellékes epizódnak tűnhet, de a sport jövőjét igenis ők jelentik.

Pont, amit az orvos rendelt

Nem vitás, hogy az utóbbi néhány, mérsékelten izgalmas hétvége után nagy szükség volt egy olyan, fordulatokkal teli versenyre, mint a Kanadai Nagydíj, amelyen egy dolog biztosan eldőlt: a Mercedes már nem írhat történelmet azzal, hogy veretlenül zárja a szezont.

Ahogy Montrealban bajba kerültek, az szinte hollywoodi forgatókönyvbe illő volt. A kinetikus motorgenerátor vezérlőegysége szinte egyszerre romlott el mindkét autójukban: Hamiltonéban a 36. kör végén, a hajtűnél, Rosbergében pedig a 37. kör elején, az első kanyarnál. A problémát egy nem kritikusnak tartott túlmelegedés okozta. "Az MGU-K adott pontján a vártnál magasabb hőmérsékletet mértünk, de nem tudtuk, hogy ez ilyen meghibásodáshoz vezethet" - ismerte el a Mercedes igazgatója, Toto Wolff. "Az MGU-K egyszerűen lekapcsolt, és újra sem lehetett indítani."

Erre nem létezett rosszabb hely Montrealnál, ahol a fékeket még úgy is szélsőségesen nagy terhelés éri, hogy az egyenesekben van idejük visszahűlni. Mivel a hibrid rendszerből adódóan a hátsó tengelyen fellépő fékerő jelentős része az energia-visszanyerésből származik, a csapatok az idén a korábbinál kisebb méretű hátsó féktárcsákkal szerelték fel az autóikat, hogy megspóroljanak némi tömeget. Így viszont a hidraulikus fékek önmagukban, az MGU-K segítsége nélkül nem képesek feldolgozni annyi mozgási energiát, mint régen, és ez Montrealban nem tréfa. Hamilton autójában végzetesen túl is melegedtek. "Amikor Lewis behajtott a bokszba, és az autója egy helyben vesztegelt, a hőmérséklet még tovább emelkedett, aztán felpuhult, és végül teljesen beesett a fékpedál" - magyarázta Wolff. "Nicónak szerencséje volt, hogy ez vele nem történt meg."

A fékerőelosztást azonban neki is szinte teljesen előre kellett tolnia, hogy kímélje a kisméretű hátsó tárcsákat, amelyek nem voltak képesek elég hőt elvezetni. Azt mondta, ezzel nehezebb volt megbirkóznia, mint az ERS 160 lóerejének hiányával. Mivel kisebb sebességgel érkezett meg a kanyarokhoz, a féktávokat is újra kellett gondolnia, de "az volt a legnagyobb kihívás, hogy az első kerekek folyton blokkolni akartak. Közben mégis olyan köröket kellett futnom, mint egy időmérőn, és a kedvezőtlen fékerőelosztás miatt túlságosan elhasználtam az első gumikat is."

Ez az Autosport technikai elemzője, Gary Anderson szerint sokkal nehezebb feladat volt, mint hinnénk. Rosberg a DRS nélkül még működő hibriddel is csak 312,2 km/ó-s végsebességet ért el a verseny elején, és később ehhez képest lassult le drasztikusan, míg Ricciardo a DRS-szel 328,8-cal repesztett az egyenesben. "Az ERS 160 lóereje körönként úgy 1,5-2 másodpercet ér egy ilyen pályán, ezért ahhoz, hogy kizárólag a turbófeltöltős belső égésű motorral megtartsa a második helyet, Rosbergnek rendkívül gyorsan kellett alkalmazkodnia" - vélte. "Az élversenyzők képesek erre: lenyűgöző köridőket érnek el még komoly problémákkal küzdve is." Rosberg annyira el volt foglalva a pilótafülkében, hogy azt hitte, csak az ötödik-hatodik lehet. "Nagyon megörültem, amikor kiderült, hogy második vagyok! - mondta. - Ezek fontos pontok számomra a világbajnokságban."

Így igaz. Hamilton hátránya 22 pontra nőtt, miután előzőleg négy versenyébe került, hogy behozza az Ausztráliában összeszedett 25 pontos lemaradását. Ő már kétszer esett ki műszaki hiba miatt, míg Rosberg egyszer sem, ami faramuci helyzet, mert ezért egyikük sem hibáztatható, de végül akár el is döntheti majd a világbajnokságot. Hamilton a montreali kiesést mégis jobban viselte, mint a vitatott körülmények között elszenvedett monacói vereséget. "Hiszik vagy sem, ez kevésbé frusztráló" - mondta. "Fogalmam sincs, miért, de így van. Tudom, hogy a lehető legjobb munkát végeztem, és végre éppen sikerült átvennem a vezetést, a fékek meghibásodása ellen azonban nem tehettem semmit."

Bár a Mercedes erről nem tett említést, sőt Wolff "teljesen egyforma" hőmérsékletről beszélt, nem lenne meglepő, ha Hamilton problémája azért lett volna súlyosabb, mert sokáig Rosberg szélárnyékában haladt. A sors iróniája, hogy sokkal gyorsabb bokszba vezető körének köszönhetően épp a kiesése előtti pillanatokban vette át a vezetést...

A Mercedesek váratlan gondjait megszimatolva az egész mezőny felbolydult. Ilyen lehetőség ritkán adódik, úgyhogy most mindenki azonnal közel akart férkőzni a szabadon hagyott zsírosbödönhöz, és a kétségbeesett tülekedés hozzájárult a Massa és Pérez számára szomorú végkifejlethez. A csalódottságuk a verseny után is érezhető volt abból, hogy a csapataik is beszálltak az elkeseredett egymásra mutogatásba, pedig a történtek elég egyértelműek. Amint ebből a felső kameraállásból készült rekonstrukcióból is tökéletesen látszik, Pérez - az előtte haladó Vettellel ellentétben - egyszerűen nem követte a pálya hajlatát, hanem egy idő után elkezdett távolodni a jobb oldali fehér csíktól, figyelmen kívül hagyva, hogy a Williams már ott van mellette. (A képen folytonos vonallal jelölték az autók valódi ívét, és szaggatottal azt, amelyet normális esetben követniük kellett volna.) Massa megpróbált ugyan balra kormányozni, hogy elkerülje az ütközést, de hiába.

Szafnauer azzal oltotta Massát, hogy az 1-es kanyar belső ívén egész délután azért nem előzött senki, mert nem is lehet. Ám a saját versenyzője ellen is beszélt, hiszen a felső kameraállásból készült felvétel azt sugallta, hogy Pérez ugyanezzel próbálkozott: valószínűleg Vettel visszaelőzésében reménykedve húzódott befelé. Igaz, cserébe Rob Smedley is elvetette a sulykot, amikor azt állította, hogy a Force Indiának vissza kellett volna fognia a szerinte végzetes műszaki hibával bajlódó pilótáját.

Bárhogy is, Pérez hibája mindkét csapat számára érzékeny pontveszteséget okozott. Igazat lehet adni Massának abban, hogy az öt rajthelyes büntetés nem elég súlyos a vétséghez képest.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!