Kerékforgatók: Ebből a Black Jackből tényleg csak egy volt

Jack Brabham szerencsés ember volt. Háromszoros világbajnokként élte túl az autósport legveszélyesebb korszakát, az 1960-as éveket, amikor a halálos balesetek szinte hétköznapivá váltak. Mielőtt a versenyzők Jackie Stewart vezetésével fellázadtak a vérlázítóan rossz biztonsági feltételek ellen, mindenki természetesnek vette a pályán elszenvedett veszteségeket. „Európában annyi embert vesztettünk el... Borzalmas volt" – mesélte egyszer Brabham, aki sok társával ellentétben megérte az öregkort: 88 évesen, hosszú betegség után hunyt el, miközben a családjával reggelizett az ausztráliai Gold Coast-beli otthonában. „Amikor például az 1960-as Belga Nagydíjon aratott győzelmem után felálltam a dobogó tetejére, közölték velem, hogy a versenyen ketten meghaltak. Ez finoman szólva elvette az örömömet. Annyira gyakran történt ilyesmi, hogy idővel hozzászoktunk. Együtt kellett élnünk vele."

Bár az eredményei alapján az elit klubhoz tartozik – mindössze kilencen nyertek legalább három vb-címet nyertek a sportág történetében –, Brabhamet ritkán sorolják a Forma-1 legnagyobbjai közé. Azon túl, hogy a nyers tempó terén alighanem elmaradt vetélytársai némelyikétől, így Jim Clarktól, Jackie Stewarttól, vagy éppen a vb-címet soha nem nyert Stirling Mosstól, ebben a visszafogottsága is szerepet játszik. A hallgatag, komoly Brabham másokkal ellentétben nem szerette önmagát reklámozni, és kerülte a feltűnést. „Nem töltöttem túl sok időt azzal, hogy az újságírókkal csevegjek" – ismerte el. „Inkább az autókkal foglalkoztam."

És pontosan ettől volt különleges. Tizennégy nagydíjgyőzelme és tizenhárom pole pozíciója a gyorsasága felől sem hagy kétségeket, ám sokkal maradandóbbat alkotott azzal, hogy 1966-ban saját csapatának színeiben szerezte meg az utolsó világbajnoki címét. Néhány versenyt ugyan kortársai, Bruce McLaren és Dan Gurney is nyertek az általuk indított autókkal, a vb-cím közelébe azonban nem jutottak velük. Mivel a Forma-1 azóta sokkal bonyolultabbá vált, és a pilóták többé nem képesek olyan aktív szerepet vállalni a csapatuk irányításában, mint hajdanán, ezért nagyon valószínűtlen, hogy Brabham bravúrját valaha megismétlik. „A sikeres sportolókat gyakran nevezik legendának. Ez sokszor túlzás, de Sir Jack Brabham esetében teljesen helyénvaló" – emlékezett meg róla a McLarent páratlan sikerekhez segítő Ron Dennis, aki pályafutása elején, az 1960-as években Brabham csapatánál is dolgozott szerelőként.

A törpéktől az óriásokig

Brabham mindvégig kivette a részét az autók tervezéséből is, ami a mai versenyzők esetében elképzelhetetlen lenne. 1926. április 2-án született az ausztráliai Hurstville-ben, Sydney mellett, és bár nehéz megítélni, hogy kitől örökölte a műszaki érdeklődését – az édesapja terménykereskedő volt –, a mechanikus szerkezetek iránti vonzalma korán megnyilvánult. A családi teherautókat már 12 évesen tudta vezetni, és később olyan szakközépiskolába járt, ahol többek között ácsmesterséget és műszaki rajzolást tanult. Közben egy helyi autószerelő műhelyben dolgozott, a szülei háza mögött pedig használt motorkerékpárokat újított fel, hogy aztán eladja őket.

1944 májusában, miután betöltötte 18. életévét, jelentkezett az ausztrál királyi légierőhöz. Repülni szeretett volna (jóval később le is tette a pilótavizsgát), de a képzettsége miatt inkább a földi kiszolgáló személyzethez vették fel szerelőnek. Amikor két év múlva, a II. világháború vége után leszerelt, egy kis műhelyt nyitott a nagyapja házának közelében.

Eredetileg az autósporttal sem versenyzőként került kapcsolatba. Egy amerikai barátja, Johnny Schonberg számára épített „törpéket" – ezeket a megtévesztően komolytalan külsejű, de nagyon kedvező súly/lóerő arányú kisautókat ovális krosszpályákon használták az Ausztráliában páratlanul népszerű, gyakran negyvenezres nézősereg előtt rendezett Speedcar viadalokon. Brabham vezetni nem akart, mert úgy látta, hogy a versenyzők "mind őrültek", ám miután Schonberget a felesége 1948-ban rávette a visszavonulásra, mégis kipróbálta magát a volán mögött. Jól tette: a képességeire hamar fény derült, és még abban az évben megnyerte a nemzeti Speedcar bajnokságot az általa épített autóval.

„Ezek a korai évek nagyon fontosak voltak. Az én időmben még nem léteztek gokartok, ezért a törpék jelentették az iskolát" – mondta. „Fantasztikus kiképzést biztosítottak. Borzasztóan gyors reflexekre volt szükség hozzájuk: lényegében élet és halál múlt rajtuk." Brabham minden bizonnyal a törpékkel alakította ki a rá később is jellemző látványos vezetési stílust, vagyis azt, hogy szeretett gyors ellenkormányzással, korai gázadással kilőni a kanyarokból.

Bár ez a módszer később, ahogy a technikai fejlődésnek köszönhetően egyre nőtt a tapadás, nem feltétlenül maradt célravezető, Brabham meg volt győződve arról, hogy a mai F1-es autókkal sem esett volna nehezére elboldogulni. Jóllehet, Juan-Manuel Fangiót és Stirling Mosst nyíltan jobbnak tartotta magánál, úgy vélte, „a jó versenyzők bármit képesek vezetni, mindenhez tudnak alkalmazkodni. Én nagyon élvezném, ha annyit kereshetnék, mint a pilóták manapság!" Tizenhat évet felölelő F1-es pályafutása, 1955 és 1970 között az autók technikailag rengeteget változtak – a motorjuk elölről középre került, a gumik szélesebbek lettek, megjelentek rajtuk a szárnyak, jelentősen befolyásolva a viselkedésüket a kanyarokban –, Brabham azonban tényleg végig versenyképes maradt.

Olyannyira, hogy még az utolsó szezonjában is volt esélye a világbajnoki győzelemre. Legalábbis ő így gondolta. Noha végül csak 5. lett, mégpedig Stewarttal azonos pontszámmal, néhány balszerencsés mozzanat nélkül valóban megszorongathatta volna a sport történetének egyetlen posztumusz vb-győztesét, Jochen Rindtet. „1970-ben olyan jól vezettem, mint előzőleg bármikor" – állította. „Meg kellett volna nyernem a világbajnokságot. A Brit Nagydíj volt az egyik, amely miatt elbuktam. Az utolsó körben kifogyott az autómból a benzin, mert az indításnál az egyik szerelőm a legdúsabbra állította a keveréket, és utána nem vette lejjebb." Sokáig úgy hírlett, éppen Ron Dennis volt a vétkes, de ez utólag hamis vádnak bizonyult.

Padlógázzal Európába

Brabham a negyvenes és ötvenes évek fordulóján kezdett el aszfalton is versenyezni, számtalan győzelmet aratott Ausztráliában és Új-Zélandon. Ezekben az időkben ragadt rá a beceneve, a Black Jack is, amit sötét tónusú, gyakran borostás arca és fekete haja mellett a riválisaival szemben kíméletlen stílusának is köszönhetett. Érdekes, hogy a pályával ellentétben a közutakon kínosan óvatos sofőr hírében állt; egyik vetélytársa, Tony Brooks elmesélte, hogy az 1957-es Pescarai Nagydíjról hazafelé menet neki kellett átvennie tőle a volánt, mert Brabham nem volt hajlandó megelőzni a hosszú sorban kígyózó teherautókat. Ez akkoriban nem igazán volt jellemző az autóversenyzőkre, akik közül nem egy – például a Forma-1 első világbajnoka, Nino Farina vagy Mike Hawthorn – közúti balesetben vesztette életét.

Brabham pályafutásában az 1955-ös Új-zélandi Nagydíj hozta el a fordulópontot. A nívós Tasman Series, amelynek a verseny a része volt, rengeteg nemzetközi sztárt vonzott, így Brabham ellenük is megmérethette magát. A teljesítményét látva a brit királyi autóklub elnökének tanácsára Európába utazott, hogy ott töltsön egy szezont. Előzőleg eladta a korábbi autóját, és vett egy Cooper-Altát, ami kis híján végzetes hibának bizonyult. A helyzetet azzal mentette meg, hogy a Coopernél, ahol eleinte fizetés nélkül dolgozott, megengedték neki, hogy átépítsen magának egy másik modellt, egy Bobtailt. Bár az 1955-ös Brit Nagydíjon – az első F1-es világbajnoki futamon, amelyen Brabham rajthoz állt – nem bizonyult gyorsnak (csak az utolsó rajthelyet szerezte meg), a pontversenyen kívüli Ausztrál Nagydíjat megnyerte vele. Ez lehetőséget adott arra, hogy eladja, és vásároljon helyette egy Maserati 250F-et. A típus a kor egyik legsikeresebb versenyautója volt, de Brabham példányát már eléggé leharcolták, ezért az F1-ben továbbra sem hozta meg számára a nagy áttörést, és ha nem arat sikereket az F2-ben, a karrierje valószínűleg megreked.

Szerencsére Cooper 1957-től F1-es pilótaülést ajánlott neki, és ezzel beindult a nagyüzem. Brabham pályafutásában a Cooper család jelentős szerepet vállalt: már Ausztráliában is az ő autóikkal versenyzett, Európában nekik kezdett dolgozni, és velük nyerte az első két vb-címét. Az együttműködés mindkét fél számára hasznos volt, mert műszaki képzettségének köszönhetően Brabham aktív szerepet vállalt a fejlesztésekben. A középmotoros elrendezést a Cooper honosította meg az F1-ben, és bár az első győzelmet egy ilyen autóval Moss aratta az 1958-as Argentin Nagydíjon Rob Walker csapatának tagjaként, a bajnoki babérok Brabhamre vártak egy évvel később. A sikerében közrejátszott, hogy átalakíttatta a Citroen sebességváltóit a középmotoros koncepcióhoz. „Élveztem, hogy kivehettem a részemet a középmotoros autó fejlesztéséből" – mondta. „Colin Chapman (a Lotus főnöke) mindig azzal traktált, hogy a motornak elöl kell lennie, de 1960-ban végre a Lotus is vette az adást, és onnantól kezdve ők is hátra építették a motort. A Cooper ezzel tényleg megváltoztatta az autósportot." Az Indy 500-on szintén ők robbantották ki a középmotoros koncepciót, amikor 1961-ben Brabham egy átalakított F1-es autójukkal indult el rajta. Bár végül csak 9. lett, a kanyarokban sokkal gyorsabb volt a többieknél, és úgy vélte, ha a Dunlop tartósabb gumikat szállít, nyerhetett volna.

Brabham méltatlanul visszafogott megítélésében annak is szerepe lehet, hogy akárcsak később Alain Prost, a látványos manőverek helyett ő is különösen nagy hangsúlyt helyezett a beállítások tökéletesítésére. Útban első vb-címe felé az 1959-es Brit Nagydíjat azzal nyerte meg, hogy tovább bírták a gumijai, mint Mossnak, aki kénytelen volt kiállni a bokszba a verseny vége felé. A szezonzáró USA Nagydíj előtti éjszaka pedig hajnali 1-ig dolgozott az autóján, és bár csak 4. lett vele, mert kifogyott belőle a benzin, ezért az utolsó métereken tolnia kellett (ugyanezt eljátszotta már két évvel korábban, Monacóban is), két győzelemmel a zsebében hódította el a címet, 4 ponttal Brooks előtt.

A pályafutását megúszta anélkül, hogy akár egy éjszakát is kórházban kellett volna töltenie, ami akkoriban ritkaságszámba ment. Csak a hallása szenvedett maradandó károsodást az állandó motorzúgástól, de 1959-ben átélt egy ijesztő balesetet. A Portugál Nagydíjon az élen álló Moss sarkában loholt, amikor egy lekörözés alatt álló helyi versenyző, Mario Cabral nem vette észre, hogy ő is ott van, és vissza akart térni előtte az ívre. „Az ütközés kipöccintette az autómat a pályáról. Átszáguldottam a szalmabálák között, és felrepültem a levegőbe. Láttam, hogy egy nagy mélyedés van alattam egy csomó fával, azok közé fogok bevágódni" – emlékezett Brabham. „Két dolog mentett meg. Az egyik, hogy eltaláltam egy telefonpóznát, ezért mégsem a hasadékban landoltam. A másik, hogy nem volt biztonsági övem. Miután nekicsapódott a póznának, az autóm fejjel lefelé az útra zuhanva ripityára tört, én viszont már előtte kirepültem belőle." Brabham támogatása évekkel később mégis szerepet játszott abban, hogy Stewartnak sikerült letörnie a biztonság fejlesztése ellen tiltakozó konzervatív versenyzők ellenállását, akik az olyan felszerelés használatát, mint a sisak vagy a biztonsági öv, gyávaságnak tartották.

Megszületik a Brabham

Brabham 1960-ban öt győzelmet aratva megvédte a címét, mégis úgy érezte, a Cooper rossz irányba halad. „Charlie Cooper nem szeretett költekezni, és nekem az volt a benyomásom, hogy a továbbiakban nem leszünk olyan sikeresek, mint 1959-ben és 1960-ban. Ő mégis azt hajtogatta, hogy miért változtassunk, amikor nyerésben vagyunk?" – mesélte Brabham. Igaza lett: 1961-ben mindössze 4 pontot szerzett, és még a dobogóra sem állhatott fel.

Ekkor döntötte el, hogy a saját lábára áll. Áthívta Európába Ron Tauranacot, egy mérnököt, akivel már Ausztráliában együtt dolgozott, és Motor Racing Developments (MRD) néven saját céget alapítottak. 1962-től Brabham így már a saját csapatával indult az F1-ben, de a következő évek során, a leméretezett, 1500 köbcentis motorok idején egyetlen versenyt sem nyert. A fordulópontot 1966 hozta el azzal, hogy a megengedett hengerűrtartalmat 3 literre emelték. „Amikor elkezdtem saját autókat építeni, a V8-as Climax volt az egyetlen elérhető motor. Rengeteget nyűglődtünk vele, rémálom volt" – mondta. „Nagyon felvillanyozott a hír, hogy megváltozik a motorformula."

Míg a riválisok nagy, tizenkét vagy még több hengeres motorokkal készültek, Brabham egy nyolchengeres építésével bízta meg a Repco nevű ausztrál céget. Nekik ezen a téren nem volt korábbi tapasztalatuk, ezért a Brabham által az Oldsmobile-tól szerzett alumíniumötvözetű blokkokat használták fel. Az ötlet bevált: bár a Repco V8-asa a teljesítmény terén elmaradt a nagyobb motoroktól, a megbízhatósága és a kisebb tömege folytán előnyhöz juttatta a csapatot.

Brabham a szezon harmadik fordulójában, a Francia Nagydíjon egy négy versenyen át tartó győzelmi sorozatot kezdett el, amely bebiztosította harmadik vb-címét, mégpedig kényelmes előnnyel John Surtees előtt. „Ezt csak a magam erejéből nem érhettem volna el. Szerencsém volt, hogy nagyon jó csapat vett körül, amelyben Ron Tauranac fontos szerepet játszott" – ismerte el Brabham. „Amellett, hogy irányítottam az istállót, együtt dolgoztam a szerelőkkel, és a pályán zajló mérnöki munkából is ki tudtam venni a részemet."

Ekkor már 40 éves volt, és mivel sokat zrikálták a kora miatt, a Holland Nagydíjon tartott egy kis bemutatót: álszakállat ragasztott, és egy botra támaszkodva sántikált el a rajtrácson álló autójáig, hogy aztán egy teljes körös előnnyel megnyerje a versenyt Graham Hill előtt. 1967-ben negyedszer is világbajnok lehetett volna, ám vereséget szenvedett csapattársától, Denny Hulme-tól. Bár mindketten két-két futamról estek ki műszaki hiba miatt, Brabham autójával összességében több gond volt, amiben közrejátszhatott az is, hogy mindig ő akarta először kipróbálni az új fejlesztéseket. 1968 és 1969 újabb hullámvölgyet hozott a pályafutásában, mielőtt az 1970-es vb-n, 44 évesen, ahogy már szó volt róla, újra fellépett az esélyesek közé. A feleségének, Bettynek valójában már egy évvel előtte megígérte, hogy befejezi a versenyzést, de mivel nem talált elég jó pilótákat vergődő csapatába, egy szezonnal tovább maradt.

Egy versenyződinasztia alapítója

A családjával rögtön utána visszaköltöztek egy ausztráliai farmra, mert Betty, aki mindvégig féltette a férjét, azt remélte, hogy így távol tarthatja a gyerekeiket az autósporttól. Az elképzelése nem vált be. Olyannyira, hogy mindhárom fiuk versenyző lett: David számtalan hosszú távú futamot megnyert – többek között, akárcsak Geoff, a Le Mans-i 24 órásat –, és 1988-ban a Brabhamnél, majd 1994-ben a Simteknél, a tragikus sorsú Roland Ratzenberger csapattársaként az F1-ben is megfordult. Gary brit F3000-es bajnok volt, Geoff pedig a Peugeot-val aratott 1993-as Le Mans-i győzelme mellett az amerikai IMSA sorozatban diadalmaskodott többször is. Jack egyik unokája, Matthew jelenleg az Indy Lights-ban, egy másik, Sam pedig a brit Formula Fordban indul.

A csapata, amelyet később Bernie Ecclestone vásárolt meg, és amellyel 1981-ben és 83-ban Nelson Piquet is világbajnok lett, hosszas küszködés után az 1990-es évek elején megszűnt, és azóta többször hiába próbálták feléleszteni. Brabham öröksége azonban így is maradandó, az eredményei pedig azóta is egyedülállóak. Ő lett a Forma-1 első szereplője, aki megkapta a lovagi címet a királynőtől, és a nyugat-ausztráliai Perth egyik városrészét már életében róla nevezték el.

„Ha Jackre gondolok, egy szívós ember jut eszembe, valaki, aki keményen dolgozott, és nem hagyta, hogy letérítsék a saját útjáról" – emlékezett meg róla honfitársa, Mark Webber. „Jack számára nem voltak sem szabályok, sem használati utasítás; mindent a maga módján ért el."

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!