A belviszály szépségei - Barcelonai Görbe Tükör

Öt verseny, öt pole, öt győzelem. A Mercedest a szezon első negyedében még megszorongatni sem tudták, és ha így megy tovább, az is benne van a pakliban, hogy a Lewis Hamilton-Nico Rosberg páros az év összes futamát megnyeri. Ilyesmi a hivatalos statisztikák szerint még soha nem fordult elő a Forma-1 története során, bár – amennyiben az akkor a világbajnokság részének számító, pedig teljesen más szabályrendszerben megrendezett Indy 500-at kihagyjuk a számításból – 1952-ben mind a hét „igazi" nagydíjának végén egy Ferrarit intettek le az élen, ráadásul abból hatszor ugyanazt a versenyzőt, Alberto Ascarit. 1988-ban is csak egy balul elsült lekörözés ejtett foltot a McLaren egyébként makulátlan idényén: ha Ayrton Senna Monzában nem ütközik össze a Williamsnél vendégszereplő Jean-Louis Schlesserrel, az összes alkalommal ő vagy a csapattársa, Alain Prost állhatott volna fel a dobogó tetejére.

Akadt még pár olyan év, amelyet egyetlen istálló uralt, például a tizenhétből tizenötször Ferrari-győzelmet hozó 2002-es, ám a Mercedes fölénye annyiban máris kirívóbb, mint akár a Scuderiáé, akár a Red Bullé valaha volt, hogy az első öt hétvégén kivétel nélkül az összes versenykört ők töltötték az élen. Konkrétan 224-et Hamilton és 66-ot Rosberg. Ami az ellenfelek számára nem kecsegtet túl sok jóval, mert ha az elmúlt harminc évet tekintjük, ez csupán kétszer fordul elő: 1992-ben és a már említett 1988-ban. Mindkét év egyetlen csapat, a Williams illetve a McLaren totális technikai fölényének jegyében telt el, és egyelőre semmilyen jel nem utal arra, hogy az idén másképp lesz.

A többiek remélték, hogy Barcelonában legalább a fényt megpillantják majd az alagút végén. A hagyományoknak megfelelően mindenki az európai szezon nyitányára tervezte az első nagy előrelépést – tényleg mindenki, és a baj pontosan ebből származott, így ugyanis a relatív erősorrendben nem sok változás történt. A Marussia lerázta magáról a Caterhamet, és egy hajszállal közelebb került a középmezőny végéhez, a Lotus kigyógyult a gyerekbetegségeiből, a Red Bull pedig határozottan elfoglalta a Mercedest az üldözőktől elválasztó senki földjét, de a világot egyikük sem váltotta meg a fejlesztéseivel. A McLaren részben a balszerencsét okolhatja azért, hogy zsinórban harmadszor is lecsúszott a pontszerzésről (ez a szégyen még tavaly sem esett meg velük), ám a nagy áttörés biztosan nem sikerült nekik, és a Sauber kínjaira sem hozott enyhülést a könnyített kasztni. Úgy tűnik, a szezon elején még nem érvényesül az egyes csapatok eltérő fejlesztési potenciálja, ezért egyelőre lényegében mindenki párhuzamosok mentén halad.

A Mercedes fölénye első pillantásra a Spanyol Nagydíjon is letaglózó volt. Bár sokan hangoztatják, hogy a hajtásláncot kihúzva az egyenletből, pusztán az autót nézve még mindig a Red Bull az etalon, erre az aerodinamikailag szuperigényes barcelonai pályán sem láttunk kézzelfogható bizonyítékot. Az időmérőn a közepesen gyors második szektorban is 0,450 másodperc (1,4 százalék) volt a Red Bull hátránya; a legkevesebbet, 0,206 másodpercet (0,7 százalékot) a főként a mechanikai tulajdonságokat kihangsúlyozó harmadikban vesztették a Mercedeshez képest. Igaz, a legtöbbel, 0,537 másodperccel (2,3 százalékkal) kétségkívül az elsőben maradtak le, ahol rengeteget számít a motorerő.

A versenyen futott körök átlaga elég megbízhatóan árulkodik az erősorrendről. Ha valahol, hát Barcelonában, minden F1-es pálya archetípusán érdemes vetni rá egy pillantást. Mivel a Toro Rossót leszámítva (Jean-Eric Vergne korán kiesett, Danyiil Kvjat pedig háromszor cserélt kereket) az összes csapatnak volt olyan versenyzője, aki két kiállással teljesítette a távot, az ő adataikat reprezentatív módon össze lehet hasonlítani – még úgy is, hogy a körülmények, főleg a forgalomban töltött idő, természetesen befolyásolják az eredményt. A kiugróan lassú köröket, köztük az elsőt, valamint a bokszba be-, illetve onnan kivezető köröket szokás szerint nem vettem számításba. Kiderült, hogy Hamilton, aki 6 tizedmásodperccel Rosberg előtt szelte át a célvonalat, nevetségesen kevéssel, körönként átlagosan 6 ezredmásodperccel volt gyorsabb a csapattársánál, de Ricciardónál már 0,768, a williamses Valtteri Bottasnál 1,184, a ferraris Kimi Räikkönennél pedig 1,336 másodperccel.

Íme a távot két kerékcserével teljesítők körátlaga:

1. Hamilton (Mercedes) 1:31.113
2. Rosberg (Mercedes) 1:31.119 +0,006
3. Ricciardo (Red Bull) 1:31.881 +0,768
4. Bottas (Williams) 1:32.297 +1,184
5. Räikkönen (Ferrari) 1:32.449 +1,336
6. Grosjean (Lotus) 1:32.716 +1,603
7. Pérez (Force India) 1:32.759 +1,646
8. Hülkenberg (Force India) 1:32.911 +1,798
9. Button (McLaren) 1:32.913 +1,800
10. Magnussen (McLaren) 1:32.984 +1,871
11. Maldonado (Lotus) 1:33.024 +1,911
12. Sutil (Sauber) 1:33.368 +2,255
13. Bianchi (Marussia) 1:34.034 +2,921
14. Ericsson (Caterham) 1:35.015 +3,902

Mindezt a jobb áttekinthetőség kedvéért csapatonként ábrázoltam, feltüntetve a versenyen illetve az egész hétvégén futott leggyorsabb kört is:

A diagram több gyanúnkat is megerősíti. Nem utolsósorban azt, hogy a Mercedes egy külön ligában játszik, a Red Bull egyértelműen elfoglalta mögöttük a második helyet, és a Ferrarit beelőzve a Williams lett a harmadik leggyorsabb csapat. A középmezőny, ahogy egyébként lenni szokott, borzasztóan sűrű: a Red Bull, a Williams, a Ferrari, a Lotus, a Force India és a McLaren fél másodpercen belül van egymáshoz képest, akár az átlagos időeredményt, akár a leggyorsabb köröket nézzük. Valójában a Toro Rossót is ide lehet sorolni.

A közönség döntő részét persze érhető módon nem ez, hanem az élen zajló küzdelem érdekli igazán, és abban továbbra is csak egyetlen csapat vesz részt. Ricciardo a 66 körös táv végén 48 másodperccel a Mercedesek után ért célba. A riasztóan nagynak hangzó különbség azonban a Red Bull főnöke, Christian Horner szerint nem egészen reális, mert ráerősített az a körülmény, hogy az ausztrál versenyző a rossz rajtja miatt beszorult Bottas Williamse mögé. „Az utolsó etap alapján, amelyben a Mercedesek tövig nyomták a gázt, Sebastian és Daniel pedig végre szabad levegőn autózhatott, mindenképpen közelebb kerültünk hozzájuk" – vélte Horner.

És valóban: Ricciardo a harmadik etapjában csak kereken 4 tizeddel volt lassabb az ugyanolyan gumikat használó Hamiltonnál, aki pedig minden erejét összeszedve menekült Rosberg elől. Ez jól is hangzik, bár a Red Bull kedvét némileg letörheti, hogy Hamilton abban a bizonyos utolsó 23 körben 11-szer futott jobb kört Ricciardo leggyorsabb körénél... Újabb vigasztalást jelenthet viszont az, hogy az egész verseny leggyorsabb körét idén először nem valamelyik Mercedes, hanem Vettel teljesítette. Ez még a háromkiállásos stratégiáját figyelembe véve is biztató eredmény; a Red Bull hátránya korábban akkora volt, hogy semmiképpen nem jöhetett volna össze.

A szezon persze még hosszú, korai bármit elkiabálni, és a statisztikák ellenére egyáltalán nem biztos, hogy a Mercedes tényleg meg fogja nyerni az összes, vagy majdnem az összes versenyt. A riválisok mégis kezdenek felkészülni a legrosszabbra, nevezetesen arra, hogy ez a vonat elment, és jobban teszik, ha mihamarabb felszállnak a 2015-ösre. „A Mercedes már nincs lőtávolságban, de a többieket elkaphatjuk, szóval a második helyet kell megcéloznunk" – mondta Alonso, és a Red Bull tulajdonosa, Dietrich Mateschitz is elismerte, hogy valószínűleg nekik sincs esélyük az Ezüstnyilak ellen. „Még ha újra elkezdenénk versenyeket nyerni, akkor sem érhetnénk utol őket" – utalt a csapata máris 113 pontos hátrányára. Úgy hírlik, hogy néhány futamon belül mind a Ferrari, mind a Red Bull eldönti: érdemes-e egyáltalán tovább pörgetniük az idei fejlesztéseket, bár ez a dilemma most kevésbé lesz problematikus, mint tavaly volt, hiszen nem várhatóak a technikai platformot átalakító szabálymódosítások. Éppen ezért, ahogy Jenson Button megállapította, „már a szezon végére gyorsnak kell lennünk, ha jövőre azok akarunk lenni."

Lélekben nekünk is érdemes felkészülnünk rá, hogy a Mercedes uralma tartós lesz. Ami nem feltétlenül tragédia. Az 59 esztendős Derek Warwick, a Brit Királyi Autóversenyzői Klub (BRDC) elnöke például annak ellenére nem osztja az új szabályrendszerrel kapcsolatos fanyalgást, hogy anno Sennával versenyzett együtt a sokak által az aranykorként számon tartott 1980-as években. „Nagyon izgatott vagyok. Egész életemben megszállottam rajongtam az F1-ért, és szerintem ez a sport valaha volt legjobb korszaka" – mondta az Autosportnak. „Igaz viszont, hogy az átlagos nézők egyes technikai részleteket nehezen értenek meg, mert nem olyan kézzelfogható, a tévében is jól látható dolgokról van szó, mint a DRS. Ezeket alaposabban el kell magyaráznunk nekik."

Ha a szezont egyetlen csapat uralja, az még lehet izgalmas – már amennyiben a versenyzői tényleg meghajtják egymást a vb-címért, ahogy 1988-ban Senna meg Prost, s így a küzdelem nem fajul olyan érdektelen monodrámává, mint 1992-ben Nigel Mansell, 2004-ben Michael Schumacher, vagy 2011-ben Sebastian Vettel révén (és még sorolhatnánk). Persze nem csupán a Mercedest lesz érdemes figyelni: ezt az évet általánosságban is a belharcok dobhatják fel. Bár némelyik, például Räikkönené és Alonsóé vagy Vettelé és Ricciardóé, eddig meglepően egysíkúnak tűnhetett, éppen a Spanyol Nagydíjon csillant fel egy izgalmasabb küzdelem reménye. Ha kibontakozna egy Senna/Prost-szintű rivalizálás, valószínűleg senkinek nem jutna eszébe a motorok hangerejére vagy az egyéb szabályokra panaszkodni. Olyan intenzitású háborús drámára azért nem érdemes számítanunk, de néhány csapatnál elmérgesedhet a helyzet.

1. Mercedes: Hamilton-Rosberg

Időmérő 4:1
Verseny 4:0*
Átlagos rajtpozíció 1,2:2,6
Pontok 100:97

* Melbourne-t, ahol Hamilton kiesett, nem számolva.

Lewis Hamilton és Nico Rosberg párharca eddig a bahreini tombolás ellenére civilizált keretek között maradt, de a Mercedesnél is tudják, hogy a két versenyző viszonya labilis egyensúlyi helyzetben van. Ha kibillen belőle, nehéz lesz visszaállítani. Ebből a szempontból az előnyük gigantikus mértéke segít: mivel kívülről nem fenyegeti őket senki, a menedzsment egyelőre megengedheti magának, hogy az első csattanásig ne avatkozzon közbe. Habár Hamilton sorozatban aratott négy győzelmével nemcsak a pontversenyben, hanem lélektanilag is előnyre tett szert, ami megfelel annak az általános vélekedésnek, hogy eredendően ő a gyorsabb, Rosberg eddig keményebb ellenfélnek bizonyult számára, mint sokan várták.

Az ő példájuk jól mutatja, hogy milyen, emberi léptékkel szinte felfoghatatlanul kicsi különbségek döntenek győzelem és vereség között. Hiába végzett minden alkalommal a csapattársa előtt, Hamiltonnak négy nagydíjig tartott behozni azt a lemaradását, amit még a melbourne-i kiesésével szedett össze. Barcelonában 66 kör után 0,636 másodperc volt az előnye – kevesebb, mint az időmérőn, egyetlen kör alatt a 3. helyezett Daniel Ricciardóval szemben. A teljes versenytávon 6 ezred választotta el Rosbergtől körönként, és ha egy kicsit több idő van hátra, simán elveszthette volna a vezetést a futamon, azzal együtt pedig az összetettben is. „Egyetlen kör elég lehetett volna, hogy megtámadjam" – vélte Rosberg, akit ezúttal a szerencse sem segített: az utolsó kör elején Hamilton felcsaphatta a hátsó szárnyát a legjobb előzési ponton, a célegyenesben, mert utolért egy lekörözésre váró autót. „Utána így is közel férkőztem hozzá a 10-es kanyarnál" – tette hozzá Rosberg. „Megpróbálkozhattam volna egy kamikaze manőverrel, de nem jött volna be." Egyelőre mindketten észnél vannak; a tét még nem elviselhetetlenül nagy.

Bár azt állítja, nem fog összeroppanni a nyomás alatt, Rosberg Bahrein után már másodszor kapott ki Hamiltontól úgy, hogy ő volt a gyorsabb, amit alighanem nehezebb megemésztenie, mint a nagyobb különbséggel elszenvedett malajziai és kínai vereséget. A mérleg nyelve egész hétvégén idegesen billegett közöttük – Hamilton pénteken úgy érezte, régóta nem volt ilyen jó edzésnapja, de ahogy szombatra megváltoztak a pályaviszonyok, elbizonytalanodott, és Rosberg átvette tőle a kezdeményezést. A Q1-ben és a Q2-ben úgy tűnt, a pole a német zsebében van, de a döntő pillanatban Hamilton előrántott egy nyulat a kalapból, és 0,168 másodperccel jobb kört autózott a csapattársánál, aki elismerte, hogy már azt hitte, neki áll a zászló.

A különbség a valóságban még kisebb volt. „Később kiderült, hogy még egy technikai probléma is hátráltatott, amely miatt az egyenesben hiányzott egy kis erő a motoromból, bár ahhoz nem elég, hogy ezen múljon a pole" – ismerte el Rosberg. „Aztán rosszul is rajtoltam, pedig ez a két lehetőségem lett volna rá, hogy megszerezzem a vezetést."

Hamilton nem is tagadta, hogy ezúttal lassabb volt. „Ma nem voltam elég gyors, Nico gyorsabb volt nálam. Nagyon küszködtem a balansszal, ezért a mérnökeimre kellett támaszkodnom, hogy felvilágosítsanak a köztünk lévő különbségről és arról, hogy mivel nyerhetnék időt" – magyarázta. „A hirtelen túlkormányzottság miatt nem tudtam elég keményen megtámadni a kanyarokat. Nico általában ott, a kanyarok bejáratánál került közelebb hozzám." Ez markáns fordulatot jelentett péntek délutánhoz képest, amikor Hamilton sokkal meggyőzőbb hosszú etapot futott.

Miután a rajtnál sem sikerült az élre állnia, előzni pedig Barcelonában azonos feltételek mellett majdnem lehetetlen, Rosbergnek más stratégiával kellett próbálkoznia. A két kiállás esetében standard megoldásnak számító közepes/közepes/kemény leosztás helyett, akárcsak Bahreinben, a közepes/kemény/közepes sorrendben akarta használni a gumikat, hogy a verseny végén, a nagyobb tapadást kihasználva támadást indíthasson Hamilton ellen. Ám a csata hevében, az első etap végén némi félreértés támadt közte és a mérnökei között a rádión. „Először úgy értettem, azért akarnak a kemény keverékre állítani, mert azt hiszik, hogy szemcsésednek a gumijaim, pedig erről szó sem volt. Ettől összezavarodtam, de aztán rájöttem, mi a helyzet" – mondta. A képet többek között az kuszálta össze, hogy Rosberg szerint „a kemény gumik szemcsésedtek, a közepesek viszont nem, ami bizarr volt, pont a fordítottja a vártnak."

Rosberg sikere azon múlt, hogy a középső etapban a kemény gumikkal is közel tud-e maradni a továbbra is a közepeseket használó Hamiltonhoz. Ha a hátrányát 2 másodpercen belülre csökkenti, az elévágással is megpróbálkozhatott volna, de ahhoz a 4-5 másodperces távolság is elégnek ígérkezett, hogy az utolsó etapban előzési helyzetbe kerüljön a pályán. Végül úgy alakult, hogy ezt sikerült tartania: a hátránya soha nem nőtt 4,6 másodperc fölé, és az etap végén alulról súrolta a 4-et. Itt látszott igazán, hogy ezúttal tényleg ő volt a gyorsabb. A középső etap alatt a kemény gumikon is csak átlagosan 35 ezreddel diktált gyengébb tempót Hamiltonnál, míg az utolsóban, amikor fordult a kocka, és Hamilton autóján voltak a kemény Pirellik, Rosberg körönként 0,247 másodpercet vert rá.

A helyzet túl későn vált kiélezetté, Hamilton azonban érezte a veszélyt. Az idegessége leszűrhető volt abból is, ahogy a rádión kommunikált, folyamatosan feleselve a mérnökével, Peter Bonningtonnal. Az egyik alkalommal azon kaptak össze, hogy a második kerékcseréje közben hány fokozattal oldjanak az első vezetőszárny szögén. Erre általában azért van szükség, mert a verseny során a csökkenő üzemanyagszint miatt körről körre egyre kisebb lesz a terhelés, s így a tapadás is a hátsó tengelyen, ami túlkormányzottsághoz vezet, ha nem semlegesítik. A kérdés az, hogy ehhez milyen mértékben kell oldani az első szárnyon, miközben a terelőlapok között felhalmozódó gumitörmelék eleve segít az alulkormányzottság felé tolni a balanszot. „Amikor három fokozatot javasoltak, azt túl soknak tartottam, mert úgy gondoltam, ettől az autóm nagyon alulkormányzott lesz" – magyarázta Hamilton. „Utóbb bebizonyosodott, hogy igazam volt, mert a verseny végére a gumik szemcsésedése eleve alulkormányzottságot okozott."

Rosberg az 59. kör végére egy másodpercen belül került Hamiltonhoz képest, akinek azonban volt annyi tartalékja, hogy reagáljon erre, és újra DRS-távolságon kívül kerüljön a csapattársától. A következő három körben a kritikus 1 másodperc fölött tartotta az előnyét – ez legalább annyira hozzájárult a győzelméhez, mint bármi más. Ahogy az időmérőn és a rajtnál, ismét megmutatta, hogy nem általában, hanem a megfelelő pillanatokban kell gyorsabbnak lenni.

Nyugodt persze így sem volt. „Azokban a körökben óriási volt rajtam a nyomás" – vallotta be. „Nico nagyon-nagyon közel járt ahhoz, hogy megelőzzön, és én nem szeretek ilyen helyzetben lenni. Szívesen mondanám, hogy kézben tartottam az irányítást, de ez nem lenne igaz." Rosbergnek talán egy hajszállal több esélye lehetett volna, ha nem két, hanem csak egy körrel Hamilton után kerít sort a második bokszkiállására – ez utóbb felesleges óvatosságnak bizonyult –, az előzés azonban úgy sem feltétlenül jött volna össze neki.

Barcelonában újra bebizonyította, hogy amikor jó napja van, képes a csapattársa tempóját hozni – a baj csak az, hogy Hamilton mindig egy lépéssel előrébb jár. Ez épp Monacóban, Rosberg egyik legerősebb pályáján változhat meg, de a küzdelmük csak akkor fog kitartani az idény végéig, ha bírja idegekkel ezt a macska-egér játszmát. A rajtjain, ezt ő is elismerte, mindenképpen csiszolnia kell, hiszen Bahreinben még a pole-ból indulva is elvesztette a pozícióját, és eltöprenghet azon is, hogy Hamilton mostanában kb. 3,5 kg-mal kevesebb benzint éget el a versenytávokon, ami Gary Anderson számításai szerint körönként úgy 1 tizedmásodperces előnnyel jár. Ilyen kiélezett küzdelem mellett ez is számít.

2. Ferrari: Alonso-Räikkönen

Időmérő 3:2
Verseny 5:0
Átlagos rajtpozíció 6,0:7,8
Pontok 49:17

Az általunk is a szezon egyik legizgalmasabb szálaként beharangozott párharc egyelőre kiábrándítóan egyoldalúan alakul. Kimi Räikkönen eleinte annyira nem találta az összhangot Ferrarijával, hogy eddig kicsit sem bizonyult veszélyesnek Fernando Alonsóra. Habár az időmérőkön kétszer előtte végzett, ez csak Barcelonában volt valódi siker, mert a bahreini Q3-ban a spanyol versenyző a makacskodó motor miatt lett tízedik a rajtrácson. És hiába indult a csapattársa elől e két alkalommal, Räikkönen a versenyen mindkétszer – összességében mind az ötször – mögötte ért célba. Így csupán 17 pontja van, 28-cal kevesebb, mint egy éve ilyenkor Felipe Massának, akit leváltott.

A házon belüli veresége azonban a Spanyol Nagydíjon nem volt visszásságoktól mentes. Räikkönen úgy érezte, a hazai pálya Alonso felé lejtett. Legalábbis ezt sugallta, hogy a stratégiával szerinte a spanyolt részesítették előnyben, holott eleinte ő haladt hátul, és hagyományosan – ha nincs deklaráltan első/másodhegedűs a csapatnál – a kedvezőbb pozícióban lévő versenyző választhat. Márpedig Alonso számára ezúttal látszólag mégis lehetővé tették, hogy a korábbi kerékcseréje révén megpróbálkozzon az elévágással, miután az első etapot Räikkönen sarkában töltötte.

Az üzenet Räikkönen figyelmét sem kerülte el. Már a levezető körben számonkérte a rádión, hogy „ki hozta ezeket a döntéseket?", és a vele kapcsolatban többnyire jól értesült finn MTV3 úgy tudja, a verseny után még órákig vitatkozott a Ferrari főnökeivel. A viselkedése nem hagyott sok kétséget a lelkiállapota felől: amikor a Sky Sports a történtekről kérdezte, blazírt képpel alig érthetően csak annyit mormolt, hogy „gőzöm sincs", aztán se szó, se beszéd elsétált a kamera elől. Ilyen rövid interjút valószínűleg még ő sem adott eddig (lásd lent).

Érthető, hogy dühös. Az első etapban kétségkívül úgy tűnt, hogy feltartja Alonsót – Massának már minden bizonnyal ment volna az elhíresült „Fernando gyorsabb nálad" üzenet. Räikkönennel ezt nem merték eljátszani, pedig az legalább tiszta helyzet lett volna, pláne, ha azzal indokolják, hogy Alonso tőle eltérő stratégián van (igaz, arra csak később, kényszerből állt át). Ehelyett úgy látszott, megpróbálkoztak az elévágással, ami alattomos húzás volt, de a versenyzők ugyanúgy leszűrték belőle a lényeget. A Ferrarinak a formáját tekintve mindenre szüksége van, csak a belső széthúzásra nincs, ezért az új főnöknek, Marco Mattiaccinak legközelebb szorosabban kell tartania a gyeplőt. Felmerülhet a kérdés – persze ezt még nem neki, hanem Stefano Domenicalinak kellene föltenni –, hogy mégis miért szerződtettek dollár tízmilliókért egy Räikkönent Massa helyére, ha utána ilyen sunyi módon leszorítják a víz alá.

De vajon tényleg megtették? A Ferrarinak ebben a konkrét esetben vannak mentségei, és inkább csak a látszat szól ellenük. A korai kerékcserére valós stratégiai okuk volt, mert reagálniuk kellett Felipe Massa egy körrel korábbi kiállására; ő előzőleg 1,7 másodperccel Alonso mögött autózott, ezért biztosan bevágott volna eléje, ha a spanyol nem követi őt a bokszba mindjárt a következő alkalommal, a 16. körben. A különbség így is 1 másodpercre csökkent közöttük. Fenyegetést jelentett a Ferrarira Sebastian Vettel is, aki még korábban – az egész mezőnyből elsőként –, a 12. körben állt ki, és utána az új gumikon Alonsónál 2 másodperccel erősebb tempót diktált. Tulajdonképpen ő indította el a láncreakciót: Massa ellene, Alonso pedig Massa ellen védekezve kerített sort a kerékcseréjére. A Ferrarinál azonban, ha nem is akartak tudatosan kedvezni Alonsónak, a helyzetet mindenképpen szerencsétlenül kezelték, mert tájékoztathatták volna Räikkönent arról, hogy mi készül. Ez már legalább 3 kör óta megjósolható volt, és ha megadják neki a választás, vagyis a korábbi bokszkiállás lehetőségét, nem érezte volna úgy, hogy a háttérbe szorítják.

Félreértés ne essék: a barcelonai párharc végkimenetele ellen Räikkönennek sem lehet kifogása, mert az elévágás kudarca miatt Alonso végül a pályán, nyílt küzdelemben győzte le őt. Ez azonban már egy másik történet.

Habár a Pirelli szombat délután még úgy számolt, hogy a háromkiállásos stratégia lesz a leggyorsabb, mégpedig a 20/38/54 körben lebonyolított kerékcserékkel, a gumik közepes/közepes/közepes/kemény leosztásával, a versenyen a két kiállás bizonyult a nyerőnek. A három dobogós is ezt követte. Az öt csapat közül, amely egyik pilótájával így, a másikkal amúgy taktikázott, a Ferrarin kívül csupán a Saubernél végzett előrébb az, aki háromszor állt ki a bokszba; az ő esetük azonban kilógott a sorból, mert Esteban Gutiérrez az első két alkalommal Adrian Sutil után cserélt kereket, és csak a verseny vége felé döntött úgy, hogy – mivel pozíciót nem veszített – harmadszor is megteszi. Végül az utolsó előtti körben előzte meg a gumikkal addigra látványosan küszködő csapattársát.

Alonso tehát a papíron lassabb taktikával került Räikkönen elé, aminek lényegében három oka volt:

1) Az előrehozott második kiállása után, a 36-42. körben az új gumikkal sokkal gyorsabb volt Räikkönennél, a hátrányát 19,3-ról 11,1 másodpercre csökkentve.

2) Miután ő is sort kerített a második kiállására, Räikkönen viszont az újabb (ugyanúgy a kemény keverékű) gumikon sem tudta tartani a lépést Alonsóval, sőt a lemaradása az 53. körig 15,8-ról 16,8 másodpercre nőtt.

3) Alonso a harmadik kiállását követően, egy használt szett közepes Pirellivel 5 kör alatt utolérte, és a jobb tapadásra építve újabb 5 kör múlva meg is előzte Räikkönent.

Ez ellen nem volt apelláta; a stratégiai affér nélkül is Alonso végzett volna előrébb. Tény, hogy Räikkönen Barcelonában közelebb férkőzött hozzá, mint Sanghajban, ahol az alulkormányzottságra hajlamosító vonalvezetés fokozta a szenvedéseit, de még ha valódi fejlődésről lenne is szó, az alighanem a főnökeibe vetett bizalmát is megrendítő kínos közjáték visszavetheti a lendületét. Kiélezett párharcra egyelőre nem számíthatunk a Ferrari pilótái között; mivel Räikkönen leginkább szórakozásból versenyez, és a 6-7. hely valószínűleg nem motiválja túlzottan, ha elmegy a kedve az egésztől, simán elképzelhető, hogy másodszor is idő előtt lép le attól a csapattól, amellyel eddig egyetlen vb-címét nyerte. Nem állítom, hogy így lesz, de nem lenne meglepő.

3. Red Bull: Vettel-Ricciardo

Időmérő 2:3
Verseny 0:3*
Átlagos rajtpozíció 7,4:5,0
Pontok 45:39

* Melbourne-t, ahol Ricciardót kizárták, és Szepangot, ahol kiesett, nem számolva

A Red Bullnál épp fordított a helyzet, mint a Ferrarinál: Sebastian Vettel és Daniel Ricciardo között nem vártunk semmi extrát, a fiatal ausztrál azonban még a saját csapatát is meglepve alaposan odapörkölt négyszeres világbajnok csapattársának. Ami azt illeti, ha Melbourne-ben nem fosztják meg a 2. helyétől az átfolyásmérővel kapcsolatos huzavona miatt, most Alonsót és Vettelt megelőzve ő lenne a harmadik az összetettben. A statisztikái lenyűgözőek: 3:2-re vezet az időmérőkön, és azon a három versenyen, amelyen mindketten célba értek, ő végzett előrébb.

Az ítélettel azonban még érdemes kivárni. Először is, Vettel autójával az ausztráliai és a barcelonai szombaton is gondok voltak, ami torzítja a képet, mégpedig jelentősen, hiszen a rossz rajtpozíció a versenyeken is lépéshátrányba hozta őt. A Spanyol Nagydíj jó példa volt erre. Vettel mesterien vezetett, és úgy kapaszkodott fel a 15. (sőt a 16., mert a rajtnál még hátrébb esett) helyről a 4-edikre, hogy közben a Renault motor teljesítménydeficitjét ellensúlyozva a legvalószínűtlenebb helyeken előzött. Mindezt három kerékcserével, amivel Felipe Massának még a 9. kockából indulva sem sikerült pontot szereznie.

Egy jó verseny még nem a világ, de könnyen lehet, hogy Barcelona fordulópont lesz Vettel számára. Úgy tűnt, kezd visszarázódni a mezőny sűrűjében folytatott könyöklős küzdelem ritmusába, és lassacskán minden bizonnyal kiírtja a befújt diffúzorhoz kötődő beidegződéseket is a vezetési stílusából. Emellett új vázat is kapott; bár arról ellentmondásos hírek terjedtek, hogy a régi sérült volt-e (az Auto Motor und Sport szerint igen, a Red Bull szerint nem), a csere lelkileg biztosan jót tett neki. „Legalább elmúltak a kétségek" – jegyezte meg az új kasztniról.

Aztán nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy hiába van csak két év közöttük, Vettel és Ricciardo a pályafutása teljesen eltérő szakaszában tart. „Nem felejthetjük el, hogy Vettel négyszer lett világbajnok; ennyi nyomás után mindenkin jelentkeznek a kimerültség nyomai" – vélte Gerhard Berger. „Ráadásul, ha valaki négy éven át mindent megnyert, aztán beül egy olyan autóba, amely a motor miatt nem képes a győzelemre, nehéz megemésztenie a változást. Ricciardo még egy dobogónak is örül, Vettelt viszont nem érdekli a harmadik hely; ő a vb-címért akar küzdeni."

Kettejük párharca mindenképpen kiegyensúlyozottabb, mint azt egyes mutatók sugallják. Hosszú távon már az is meglepetés lenne, ha Ricciardo, aki kétségkívül szenzációs munkát végez, és csakis elismerést érdemel, tartani tudná a lépést Vettellel – könnyen elképzelhető, hogy a várakozások ellenére rájuk lesz a leginkább érdemes odafigyelni.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!