Fürdőkádak, csészék, tapírok

Váratlan mellékhatása a ráfutásos balesetek elleni védelemnek, hogy a zoológia belopózott a Forma-1-be - az idei versenyautók szokatlan, de kényszerűségből többnyire otrombán kialakított orrára már bajosan lehetne „kúpként" hivatkozni, mert a formája inkább emlékeztet különböző állatokra és egyéb tárgyakra. Az először közzétett látványtervek, műszaki rajzok, szakértői elképzelések alapján a hangyász gúnynév kezdett terjedni, ám ahogy a csapatok felfedték legújabb kreációikat, nyilvánvalóvá vált, hogy az egyes stábok nem feltétlenül azonos megoldások mellett döntöttek.

Az autók nagyobb része hasonló elv szerint készült: az új Red Bull, McLaren, Sauber, Toro Rosso, Williams, Marussia, Force India és Caterham elején egyaránt egy nyúlvány van, amely valóban egy hangyász orrára emlékeztet. Az esztétikátlansági küzdelemben bizonyára az utolsó két istálló modellje vetekszik a kétes dicsőségért - az autóikon csak nehezen ismerhetők fel a gyakran emlegetett emlős vonásai. A Caterham annyiból külön utat járt, hogy a légterelőjének pilléreit nem az orr hagyományos bekötési pontjához illesztette, hanem közvetlenül az ékhez. A Lotusból ellenben két - igaz, aszimmetrikus - nyúlvány is kiáll, míg a Ferrariból és a legelegánsabbnak tartott Mercedesből egy sem. A Ferrari F14 T ívesen lehajló orrát talán egy palackorrú delfinhez lehet a legjobban hasonlítani, noha egyesek szerint egy kézi porszívónak is tökéletes beillene. (Hogy miért változtak hangyásszá az idei autók, azt részletesen itt elemeztük.)

Kétségtelen, hogy a közvélemény előszeretettel ad különböző beceneveket, és még szívesebben gúnyneveket az autóknak. A kevés hízelgő megnevezés közé tartozik a Mercedes klasszikus Ezüstnyila, vagy a Ferrari „cápaorrúként" ismert 1961-es konstrukciója, a 156.

Az Ezüstnyilak elnevezésének alapjául szolgáló fényes-fémes külső abból eredt, hogy még a nagydíjversenyzés hőskorában, a Forma-1-es korszakot megelőzően, az egyik 1934-es verseny előtt a csapat szerelői lekaparták az autókról a festéket, mert különben a tömegük egyetlen kilóval túllépte volna az attól az évtől maximálisan megengedett 750 kg-s határt. Így, smink nélkül maga az alumínium váz lett az autó legkülső rétege. Bár a korlátozás a híres nürburgringi futamon nem volt érvényben, a Mercedes az új előírásoknak megfelelve akarta versenyeztetni az autóját. A fémesen csillogó külsővel annyira elégedettek voltak, hogy 1954-ben és 1955-ben azzal indultak - igen sikeresen - a Forma-1-ben is, később pedig partnerük, a McLaren használta hőskort idéző festést.

A Ferrari a cápaorrú 156-ossal 1961-ben, az ezerötszáz köbcentis motorformula bevezetésének évében uralta a mezőnyt, részben annak köszönhetően, hogy amíg a brit csapatok figyelmét lekötötte a szabálymódosítások elleni lobbi, a mérnökeik a fejlesztéssel foglalkoztak. Szinte hihetetlen, de a légbeömlőivel tényleg a tengeri ragadozót idéző, bajnok autóból egyetlen eredeti példány sem maradt fenn - Enzo Ferrari az összeset bezúzatta, a roncsaik állítólag a maranellói gyár alapjában alusszák örök álmukat.

Ennek pontos oka nem ismert, még a vállalat bennfentesei is csak találgatnak. Egyes feltételezések szerint Wolfgang von Trips halálos monzai balesetének fájdalmas mementójától akart szabadulni a Commendatore, többen viszont úgy vélik, hogy a szezon után a csapatot elhagyó mérnökök alkotását nem tartotta megőrzésre méltónak. Mások arra tippelnek, hogy egyszerűen nem érdekelte a múlt, inkább a jövővel akart foglalkozni. Bármi is az igazság, a klasszikus 156-osból mára csupán másolatok léteznek.

Más autók egyedi orrai kevésbé sikerültek esztétikusra. Sokan elszörnyednek például az 1971-ben debütáló March 711 láttán, amely a Minden idők legcsúnyább autói válogatások állandó szereplője. Ez a „Teáscsésze" gúnynevet kapta - az orrán lévő légterelő idomra pillantva valószínűleg nem kell különösebben magyarázni, hogy miért. A teljesítménye azonban nem volt rossz, hiszen Ronnie Petersonnak sikerült odaérnie vele a bajnokság 2. helyére, igaz, győzni nem tudott.

Különleges orrokból később sem volt hiány, bár talán egyik sem tűnik annyira bizarrnak, mint a teáscsészés. A Williams 2004-ben döbbentette meg a világot a jelenlegi modellekhez képest nem is annyira kirívó „rozmárjával". Az FW26 elején lévő szárny pillérei a sarkvidéki ragadozó agyarait idézik, nem túlzás azt állítani, hogy ó a modell – melynek aerodinamikáját szokatlan módon egy hölgy, bizonyos Antonia Terzi vezetésével alakították ki – leginkább erről maradt emlékezetes. A csapat ugyanis nem tudott harcba szállni a bajnoki címért, és egyetlen győzelmét azután aratta, hogy a szezon közben visszatért a szokványos orrkúphoz.

Az istállók az elmúlt években-évtizedekben többször előrukkoltak sajátos, olykor egészen meghökkentő légterelőkkel, melyek közül az utóbbi időben a BMW 2006-os „ikertornyai" és a Honda 2008-as „elefántfülei" kaptak külön jelzőt. No és persze a szurkolók még aktívan használják a 2009-es aerodinamikai reformok következtében kialakult autókra a „hókotró" kifejezést, valamint a 2012-es modellekre a „kacsacsőrűt."

Korábban nem egyszer egy egész autó látványa alapozta meg saját becenevét. A Lotus 1962-ben bemutatkozó, 25 kódjelű autóján az egész váz forradalmi újításnak számított - az elődeihez képest szerkezetileg sokkal erősebb, egyben könnyebb volt -, és hengeres formája miatt „Fürdőkád" néven vált ismertté. A vázlatát Colin Chapman állítólag egy ebéd közben, szalvétára lerajzolva ismertette először a kasztnit tervező kollégájával. A nagy ötlet meghozta a gyümölcsét, a Lotus a következő évben megszerezte első bajnoki címét.

A Fürdőkádnak felettébb eredményes pályafutása volt, de ugyanez nem mondható el a „Gördeszkáról". Ezt a gúnynevet a Brabham BT55 kapta, melyet az innovációk terén termékeny Gordon Murray álmodott és valósított meg. Az alapötlet a légellenállás csökkentése és a leszorítóerő növelése volt, de az extrém forma temérdek járulékos problémát szült: a motort döntve kellett beépíteni, emiatt a főtengely és a sebességváltó kialakítása is jelentősen eltért a megszokottól, a pilótáknak pedig majdnem vízszintesen fekve kellett vezetniük. A csapat katasztrofális idényt zárt, mindössze két pontot gyűjtött. "Túlságosan is nagyravágyó voltam" - ismerte el Murray az F1 Racingnek. A koncepció létjogosultságát azonban bizonyítja, hogy Murray 1988-ban részben erre a formavilágra alapozva vett részt a McLaren világverő, az egy híján az összes futamot megnyerő autójának tervezésében. "Az tulajdonképpen a '86-os Brabham volt, eltérő festéssel és Honda-motorral" - utalt a legendás MP4/4-re.

A Brabham már korábban is az élvonalba tartozott a meghökkentő kinézetű autók előállításában: 1971-ben a „Homár" BT34-gyel jelentkeztek, amely az első légterelő csápokra-karmokra hajazó profilja miatt kapta ezt a gúnynevet, 1978-ban pedig minden idők egyik legfeltűnőbb újítása fűződött a nevükhöz, a ventillátoros BT46B. Nem elírás, a modell hátulján valóban hatalmas forgólapátok voltak, hogy kiszívják a levegőt az autó alól, hozzátapasztva azt az aszfalthoz. A csapatnak hónapokba telt, mire egy kellően masszív szerkezetet tudott gyártani, és az autóba összesen két sebességváltót, valamint négy tengelykapcsolót kellett építeniük. A sokkoló újítást az anderstorpi pályán rendezett Svéd Nagydíjon vetették be, és a riválisok természetesen egyből kétségbe vonták a szabályosságát, mert a ventilátort mozgatható aerodinamikai eszköznek tartották. A főtervező Murray azonban számított erre, és elmagyarázta, hogy mivel érvelt a hivatalos ellenőrök előtt.

"Pontosan ismertem a szabályokat, ezért feltettünk egy hűtőt (a ventillátor) tetejére, és az átáramló levegő ötvenöt százalékát azon vezettük át. Így már simán mondhattam, hogy elsődlegesen hűtési célból készítettük" - nyilatkozta az F1 Racingnek. Az autót sokan „Porszívónak" csúfolták, miközben a McLarennél kiparodizálták a trükkös megoldást: az egyik szerelőjük James Hunt gépének hátuljához hozzáragasztott egy Marlboro felirattal díszített kukát... "Mario Andretti kis híján összeesett a röhögéstől, és gyorsan kölcsönkért egy fényképezőt, hogy megörökíthesse a látványt az utókornak" - emlékezett vissza a bokszutcai mókára Hunt.

A Brabham vékony jégen táncolt, és akkori vezetőjük, Bernie Ecclestone ravasz módon próbálta enyhíteni a vetélytársak gyanakvását: az időmérőn teli tankkal vezettek a pilótáik, hogy az autójuk ne tűnjön megfoghatatlanul gyorsnak. A futamon már nem volt kímélet, Niki Lauda behúzta a győzelmet - bár nem annyira fölényesen, mint ahogy azt a históriáskönyvek megörökítették, ugyanis csak nagyjából a táv felénél tudott elmenni a hibázó, addig az élen álló Andretti mellett, akinek nem sokkal később tönkrement a motorja. Úgy tűnt, Lauda egy ilyen fegyverrel a kezében újra elhódíthatja a bajnoki címet, ám a cseles megoldás sohasem tért vissza a pályára. Még csak nem is azért, mert a ventilátor szívása által felvert kavicsok miatt veszélyesnek, esetleg illegálisnak minősítették volna. "Sohasem tiltották be" - jelentette ki Murray. "Még most is megvan a levelem a technikai bizottságtól - egy napon majd írok egy könyvet, benne lesz ez a levél is, és akkor mindenki nagyot néz majd." Kíváncsian várjuk... Az eszköz használatának beszüntetése valójában Ecclestone utasítása volt, mert attól félt, hogy ha a riválisok hőbörögni fognak, elvesztheti a hatalmát a privát csapatok érdekvédelmi szervezetében, a FOCA-ban.

Hogy az idei hangyászorroknak és társaiknak lesz-e döntő szerepe a bajnoki küzdelemben, még nem tudni, az viszont gyanítható, hogy a különböző megoldások kényelmes alapot adhatnak az egyes csapatok erős vagy épp gyenge formájának kimagyarázásához. Mindazonáltal James Allison, a Ferrari technikai igazgatója nem hiszi, hogy jogosan. „Én előzőleg egy másik csapatnál (a Lotusnál) dolgoztam, ahol egy nagyon rámenős megoldáson dolgoztunk. Ezen az autón (a Ferrarin) egy teljesen más orr van. Nincs sok jelentősége: csak jó beszédtémát szolgáltat, mert az autók legelejéről van szó, amely könnyen látható. Azért nem egyformák a megoldások, mert az a rész nem különösebben meghatározó, sokféle működőképes koncepció létezik."

Egy előnye azonban mégiscsak van a talán nem túl megnyerő, de kétségkívül szokatlan orroknak: az autóknak végre lett egyéniségük, így festés nélkül is könnyű lenne megkülönböztetni őket, ami korábban egyáltalán nem volt jellemző.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!