Ilyen unalmas Forma-1-et akartok? - Austini Görbe Tükör

„A verseny híján volt minden drámai pillanatnak, és a végeredmény az első körben dőlt el" – sommázta fájdalmas pontossággal az USA Nagydíjon (nem) történteket a Ferrari csapatfőnöke, Stefano Domenicali vasárnap este. Ez talált. Az egyébként szokás szerint semmitmondó hivatalos közleménybe elrejtett, első hallásra talán ártatlannak tűnő megjegyzés egy olyan problémára világít rá, amely a télen hógolyóból lavinává nőhet, ha a Forma-1 továbbra sem hajlandó tudomást venni róla. 300-as tempónál nem különösebben bölcs módszer a struccpolitika.

Igen, a gumikról van szó. Már megint. Még mindig. A Pirelli hónapok óta egyre kétségbeesettebben szajkózza, hogy baj lesz, ha a közönség és a csapatok részéről is állandóan csak kritizálják, de nem hagyják tesztelni, ráadásul éppen a hátsó gumik használatát is gyökeresen átalakító turbómotorok bevezetése előtt. Senki nem figyelt oda rájuk; ez, mint a Forma-1-ben annyi minden, más valaki problémája maradt. Amíg a jövőjük a sportban bizonytalan volt, a Pirellinél nem pattoghattak, ám most, miután eldőlt, hogy további három évre meghosszabbítják a gumiszállítói szerződésüket, hirtelen veszélyes fegyver került a kezükbe. Texasban nem is olyan finoman adták a csapatok tudtára, hogy ők diktálnak. Egy kis túlzással túszul ejtették az F1-et, és már nyíltan elő is álltak a követeléseikkel.

Bár ez a nagydíjak szokásos hírözönében jórészt elsikkadt, Paul Hembery az austini hétvégén kijelentette, hogy ha nem teszik kötelezővé a két kerékcserét, a Pirelli jövőre gondoskodni fog az egykiállásos versenyekről. Az ok végtelenül egyszerű: nem akarják, hogy folyton őket hibáztassák a gumik gyors elhasználódása miatt. Hembery azzal érvel, és ebben van is igazság, hogy a taktikailag ellaposodó Bridgestone-korszak után a csapatok és az FIA kért tőlük több kerékcserét, csak „az üzenet elveszett valahol az idő útvesztőjében", amiért viszont nem méltányos őket szapulni. Ha a szabályzatban is explicit módon rögzítve lenne a kiállások száma, a Pirelli megszabadulna a bűnbak kényelmetlen, a marketing szempontjából kifejezetten káros szerepétől. „Valakinek egyértelműen ki kell fejtenie, hogy mit akarnak tőlünk" – szögezte le Hembery.

Aki azt hiszi, hogy ez üres fenyegetőzés, az bizonyára nem látta az USA Nagydíjat. Az izgalmakat vasárnap csírájában fojtotta el a Pirelli bevallottan óvatos gumiválasztása, melynek köszönhetően, már ha ez a megfelelő kifejezés, jóformán az egész mezőny képes volt egyetlen kerékcserével teljesíteni a távot. Az egybeesés nem lehet véletlen: az F1-hez intézett verbális ultimátumot a közérthetőség kedvéért Austinban egy elrettentő példával is szemléltették. Nesze, jövőre ilyen versenyeket kaptok, ha nem írjátok bele a szabályzatba, hogy mindenkinek két bokszkiállást kell teljesítenie. Mi mossuk kezeinket. Egy szó, mint száz, a Pirelli stílszerűen a vadnyugaton adott le egy figyelmeztető lövést. Okosan csinálták, mert a szerződésükkel a zsebükben immár az ő kezükben van a gyeplő.

Érdemes-e engedni nekik? Ez több tényezőn múlik. Egyrészt nem mindegy, hogy legalább, vagy pontosan két kerékcserét akarnak, ez ugyanis még nem egészen világos. Számtalan versenysorozat van, ahol előírják a kötelező egy vagy két kiállást, az F1 azonban nem tartozik közéjük. Egyszer ugyan mindenki kénytelen kilátogatni a bokszba, de valójában semmilyen szabály nem mondja ki ezt, hanem egyszerűen abból következik, hogy a (száraz) versenyek alatt mindkét keveréket használni kell. Ha muszáj lenne minimum kétszer kereket cserélni, akkor a gumikímélő autót építő csapatok, mint a Lotus, egyes pályákon értelemszerűen elvesztenék a stratégiai előnyüket, hiszen nem használhatnák ki, hogy másokkal ellentétben elég lenne egyszer kiállniuk a bokszba.

Ez azonban még hagyján, elvégre idén csak a versenyek harmadában fordult elő, hogy valaki megúszta egyetlen kerékcserével. Sokkal rosszabb volna, ha pontosan kettőt írnának elő. Úgy teljesen megfosztanák az F1-et a stratégiai sokszínűségétől, amely hagyományosan éppúgy része a kultúrájának, mint az, hogy a csapatok önállóan tervezik az autóikat. Az uniformizált megoldásokat, a korlátozásokat általánosságban sem érdemes támogatni. Ki szeretné, ha az egész mezőny szinte egyszerre, ráadásul egy előre majdnem pontosan tudható körben rohamozná meg a bokszutcát? A két kerékcsere biztosításához amúgy a Pirellinek is lenne tennivalója, idén ugyanis mindössze két pályán fordult elő, hogy az összes autónak és versenyzőnek elég volt ennyi: Monzában és Austinban.

Az Olasz Nagydíj hagyományosan egykiállásos verseny, de a texasinak annak ellenére sem kellett volna feltétlenül azzá válnia, hogy tavaly is az volt, amikor először került be a naptárba. A Pirelli most már ismerte a pályát, így tudta, sőt nem is tagadta, hogy a kemény és a közepes keverék nagyon konzervatív választás. Miután a tavalyi szezon végén uralkodóvá vált az általuk is kedvezőtlennek tartott egy kerékcsere, idén többször hangoztatták, hogy merészebbek lesznek, Austinba mégis a két legkeményebb – igaz, az egy évvel ezelőttihez képest lágyabb – gumit vitték el. Ezek az időjárás derekas erőfeszítései ellenére sem voltak képesek fordulatossá tenni a versenyzést, pedig a három nap folyamán 17 fokkal ingadozott az aszfalt hőmérséklete.

„A versenyzők mindegyik edzésen teljesen más viszonyokkal találkoztak. Ilyen széles hőmérsékleti tartomány mellett az lenne az ideális, ha a szabályokban rögzített kettőnél több keveréket lehetne használni, de ezek a körülmények rendkívül szokatlanok voltak" – mutatott rá Hembery. „A csapatok ezért a verseny előtt nem tudtak pontos képet kapni a gumik kopásáról és elhasználódásáról. A pilóták zöme ennek ellenére a várakozásoknak megfelelő egykiállásos stratégiával teljesítette a távot, amiben a Safety Car is segítette őket az elején, így a mostanában megszokottnál kevesebb variációt láthattunk." És, tegyük hozzá zárójelben, láthatunk majd jövőre is, ha az F1 nem teljesíti a Pirelli követeléseit.

De szükségünk van-e egyáltalán több kerékcserére azért, hogy izgalmasak legyenek a versenyek? A válasz már csak azért sem egyértelmű, mert nyilván mindenkinek más az izgalmas. Ez a fogalom teljesen szubjektív, még ha adott esetben egy-egy futamról ki is alakul valamilyen többségi vélemény. Talán célszerű a szabatosan szintén nehezen definiálható, de legalább könnyebben számszerűsíthető „fordulatos" kifejezést használni inkább, amelyet az egyszerűség érdekében átmenetileg azonosíthatunk az előzések számával. A kérdést tehát az első körben átfogalmazhatjuk úgy is, hogy van-e összefüggés a kerékcserék és az előzések mennyisége között?

Nos, nem feltétlenül. Az alábbi grafikonon a szemléltetés kedvéért a bokszkiállások száma szerint csökkenő sorrendben ábrázoltam az idei nagydíjakat (kék vonallal), az első kör kaotikus helyezkedése után a pályán történt helycserék számát (piros négyzettel), valamint az aszfalt középhőmérsékletét °C-ban (zöld háromszöggel). Jól látszik, hogy e három paraméter között nincs szoros korreláció. Bahreinben például sok volt kerékcseréből és előzésből is, Olaszországban keveset láthattunk mindkettőből, Silverstone-ban viszont az előbbiből átlagosat, az utóbbiból sokat. Nem nehéz kitalálni, hogy az előzések száma egy csomó más tényezőnek, például a rajtsorrendnek, az időjárásnak és a pálya adottságainak a függvénye is; nyilván senkit nem ér meglepetésként például, hogy a Hungaroringen vagy Monacóban kirívóan kevés volt a sikeres manőver.

Emellett nemcsak az előzések száma, hanem a minősége is fontos. Sanghajban például 77 helycserét regisztráltak, de egyikhez sem tapsoltunk felállva, mert kivétel nélkül az összeset vagy DRS-szel, látványosan könnyen hajtották végre, vagy olyan szituációban, amikor a védekező fél gumijai legalább öt körrel régebbiek voltak a támadóénál. Egy héttel később, Bahreinben viszont élesebb párharcoknak lehettünk tanúi, köszönhetően annak, hogy a 4/5/6-os kanyarkombináció előnyösebb előzési pontnak bizonyult a DRS-zónáknál, és a gumik között is kisebb volt az eltérés.

A rejtélyes izgalomfaktor ráadásul azon is múlik, hogy a csaták a mezőny elején vagy a végén zajlanak-e; senkit nem lehet hibáztatni amiatt, hogy egy Caterham meg egy Marussia vetélkedése nem hozza lázba annyira, mint amikor Vettelt és Alonsót látja összecsapni az élen. A Bahreini Nagydíj eleje például azért volt annyira élvezetes, mert Vettelnek Alonsót és Rosberget is meg kellett előznie ahhoz, hogy átvegye a vezetést. És a szurkolók többségének persze az sem mindegy, hogy a kedvence hogyan szerepel.

Egyszóval bonyolult kérdés, hogy mitől lesz izgalmas egy verseny, nem válaszolható meg pusztán lélektelen adatokkal. Amint a grafikon trendvonalain látszik, mégis van egy kis összefüggés a kerékcserék és az előzések száma között: az előbbivel valamelyest az utóbbi is csökken. Ha tehát elfogadjuk, hogy az előzéseknek van szerepük futamok élvezhetőségében, a bokszkiállásokat nem érdemes korlátoznunk.

Közelebbről szemügyre véve azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy az izgalmak inkább a stratégiai változatossággal, semmint közvetlenül a kerékcserék számával állnak kapcsolatban. Ha egyetlen típusú stratégia dominál, mint Monzában, ahol a célig eljutó 20 versenyzőből 16 csak egyszer állt ki új gumikért, vagy Austinban, ahol egy kivételével az összes autó ugyanazon a keveréken rajtolt, kisebb valószínűséggel kerülnek össze a pályán eltérő taktikai fázisban lévő pilóták. Aztán a túlságosan tartós gumik is unalomhoz vezetnek. Elrettentő példának ott volt a Bridgestone-korszak utolsó Spanyol Nagydíja 2010-ben, amikor Tonio Liuzzi 53 kört teljesített ugyanazzal a szett kemény keverékű abronccsal, de így is két körrel a leintés előtt érte el a legjobb köridejét. Az előzések száma aznap: 11.

A már emlegetett idei Bahreini Nagydíjon viszont háromféle stratégiával próbálkoztak a versenyzők: heten négyszer, tizenegyen háromszor, ketten pedig kétszer jártak a bokszban, tehát egyik módszer sem vált uralkodóvá. Szingapúrban majdnem fele-fele volt a két-háromkiállásosok aránya, és ott a futam vége lett izgalmas, amikor Mark Webber meg a Mercedesek a frissebb gumikon gázoltak át a mezőnyön, míg Jenson Button az elkopó gumikon hátraesett. A versenyek drámai íve nem mindig tökéletes, de ha a rajt és a végkifejlet felpörög, nem panaszkodhatunk.

Összességében az tűnik a legjobb receptnek, ha a csapatok nem tudják eldönteni, hogy melyik stratégia az optimális. Márpedig pontosan ezt a bizonytalan szituációt húznánk ki az egyenletből, ha fix számú kerékcserét tennénk kötelezővé. A Pirelli ötlete ezért ijesztő. Ők egykiállásos versenyekkel fenyegetnek, de amit cserébe kínálnak, azaz a kétkiállásosok sem kecsegtetnek éppen túl sok jóval.

„Meg kell találni a helyes egyensúlyt" – mutatott rá a Red Bull főnöke, Christian Horner Austinban. „Fontos, hogy ne nehezítsük meg túlságosan a Pirelli dolgát, amikor a gumik kopása és tartóssága közötti arany középutat keresik. De óvatosnak kell lennünk. Nem akarjuk, hogy az összes verseny egykiállásos legyen. Sokféle stratégiai lehetőségnek kell maradnia, amiben a gumik kulcsszerepet játszanak."

A vasárnapi USA Nagydíj jól példázta ezt. Austinban éppen az volt a gond, hogy a gumik tartósságából adódóan mindenki az egyetlen kerékcserét tartotta az optimálisnak, amivel eltűnt a stratégiai változatosság. Viszont a versenyre jelentősen melegebb lett, mint a hétvége korábbi részében volt, ezért a csapatok nem tudták, mennyire kell tartaniuk a hátsó gumik hőfáradásától. Így aztán biztosra mentek: a sokkal lassabb két kiállást nem akarták bevállalni, mivel azonban az egyet neccesnek érezték, a pilótáikat a rádión távirányítva óvatosan adagolták a tempót.

Valtteri Bottas 1:42.5-ről könnyedén 1:41.5-re fokozta az iramot, amikor Nico Rosberg a 44-45. körben veszélyesen közel ért hozzá, és Lewis Hamilton szintén hímes tojásként kímélte a Pirelliket, hogy a kellő pillanatban meglóghasson a gumijait Nico Hülkenberggel küzdve leharcoló Fernando Alonso elől. „Markot elég simán el kellett engednem, hogy jól menedzseljem a gumikat, és ez bevált, hiszen fontosabb volt a Ferrari előtt végeznünk" – mondta Hamilton. „Arról viszont szó sem lehetett, hogy Fernandót a végén hagyjam elmenni; felkészültem rá, hogy ha támadást indít, azonnal előhúzok néhány tizedet a kalapból."

Hamilton szinte önkívületbe esett az elragadtatástól, hogy az utóbbi hetek vergődése után egyszer végre sikerült megfelelően bánnia a gumikkal. A versenyzők ma már jobban örülnek ennek, mint egy fergetegesen sikerült mért körnek az időmérőn. „Azokban az időkben, amikor megérkeztem a Forma-1-be, inkább úgy versenyeztünk, hogy végigvágtattunk egy húszkörös sprintet, beálltunk a bokszba tankolni és új gumikat vételezni, aztán nekivágtunk a következő sprintnek" – emlékeztetett Vettel. „Manapság természetesen más a helyzet, hiszen nem tankolunk, így az autók a futam elején nagyon nehezek, és vigyáznunk kell a gumikra is. Az elmúlt években láthattuk, hogy körültekintően kell vezetni velük. Nem engedhetjük magunkat szabadjára túl korán, mivel annak később isszuk meg a levét. Ezért eleve nem is törekedhetünk minden egyes alkalommal a tökéletes körre, mert kímélnünk kell az autót és a gumikat. Tulajdonképpen nem a leggyorsabb kört, hanem a leggyorsabb versenytávot próbáljuk megfutni."

És az odavezető út, ahogy Austinban láttuk, nem mindig a legizgalmasabb. A Ferrarit irányító Stefano Domenicali is elismerte, hogy „a következő hetekben muszáj lesz beszélnünk erről, mert nem kerülhetünk abba a helyzetbe, hogy a túlzott óvatosság miatt unalmassá válnak a versenyek."

A Pirelli figyelmeztető lövése tehát a jelek szerint nem maradt hatástalan. A nagy kérdés az, hogy beérik-e valamilyen kompromisszummal, vagy mostanra végképp elegük lett az állandó zrikálásból, és már csak a sport reklámértékét szeretnék kihasználni, az eredményekben nem akarnak meghatározó szerepet játszani többé. Ez katasztrófa lenne, mert visszahozná a Bridgestone-korszak stratégiai egyhangúságát. A DRS-nek köszönhetően biztos több lenne az előzés, mint akkor, de a rendszer mesterkéltsége más teljesítménydifferenciáló tényezők híján sokkal feltűnőbbé válna. Nyafoghatunk, hogy erőltetett segédeszközök nélkül kellene működniük az előzéseknek, amikor azonban ehhez a fejlett aerodinamika miatt 2 másodperces különbségre van szükség a támadó fél javára, és ekkora eltérés nyers tempóban még a rajtrács 1. és 18. helyezettje között sincs, ez merő utópia marad.

A csapatok maguknak köszönhetik, hogy ekkora slamasztikába kerültek. Idén már rutinszerűen a gumikra fogták, ha gyengén szerepeltek – naná, hogy a Pirellinél megelégelték az állandó pellengérre állíttatást. Ők sem egészen ártatlanok, mert épp elég baj volt idén a termékeikkel, de a reakciójuk érthető. A cég PR-osztályán valószínűleg hétről hétre rettegve várták a következő nagydíjat, és őket most valahogy ki kell engesztelni, különben a Pirelli Forma-1-es programja a világ legdrágább antireklámjaként nyeri el méltó helyét a történelemben.

És ha nem sikerül? Ha ragaszkodnak a két bokszkiállás szabálykönyvbe iktatásához? Akkor jobb híján abban kell bíznunk, hogy az új turbómotorok - és különösen a fogyasztásuk - a gumik helyett is csempésznek majd némi bizonytalanságot a versenyek hajrájába.

* * *

Ma már csak kellemetlen emlék, mégpedig szinte felfoghatatlan, hogy Romain Grosjean alig egy évvel ezelőtt a Forma-1 ügyeletes bűnbakjaként folytatott kétségbeesett, és egy ideig kilátástalannak tűnő küzdelmet a jövőjéért. Miután a belgiumi rajtbaleset miatt egy futamra eltiltották – ami nem szégyen, elvégre Mika Häkkinennel is megtörtént –, negatív spirálba került. A versenyek első méterein elbizonytalanodott, nem érezte, hogy mennyire lehet agresszív, amit az ellenfelei is megszimatoltak és kíméletlenül kihasználtak, ez pedig visszakézből újabb pofont adott az önbizalmának. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy egy ilyen helyzetből mennyire nehéz talpra állni. Tavaly ilyenkor távolról sem voltam meggyőződve róla, hogy Grosjeannak sikerülni fog. A Forma-1-ben ritkán jár második, pláne harmadik esély.

A Lotusnál tudtak valamit, hogy megadták neki. Még az idei szezon első felében sem volt százszázalékos, de lassacskán összeszedte magát, és felépítette a teljesítményéből korábban hiányzó kiegyensúlyozottságot. Olyannyira, hogy az elmúlt öt versenyből négyet a dobogón fejezett be, és Vettelt leszámítva jelentősen több pontot szerzett mindenki másnál. Így idén már többször végzett a legjobb három között, mint Hamilton vagy Rosberg.

A titok nyitja egyszerű: Grosjean nem szégyellte megtenni azt az alázatos lépést, amellyel megmenthette a karrierjét. Mivel a természetes gyorsasága megvolt, tehát a problémái egyértelműen mentális gyökerűek voltak, elkezdett pszichológushoz járni. „Ez nagyon bejött" – mondta a hétvégén. „És még mindig járok a kezelésekre, mert a hétköznapi életben is jobb emberré tesznek, ami a paddockban is meglátszik rajtam."

Senkitől nem várható el, hogy Münchausen báróként a saját hajánál fogva cibálja ki magát a mocsárból. Az eredmény a többi versenyző számára is tanulságos lehet, mert Grosjean Austinban már ellenállt a legnagyobb pszichés nyomásnak: maga mögött tartott egy Red Bullt, vagy, ahogy ő fogalmazott, megszelídített egy bikát. Ezzel kivívta Webber elismerését is, ami nagy szó, hiszen az ausztrál egy évvel ezelőtt még elsőkörös futóbolondnak nevezte. „Nagyon jól vezetett" – mondta róla most. „Mindig tisztán gyorsított ki a 8/9-es kanyarból."

Pontosan ez volt a kulcs. Egy ilyen helyzetben elég egyszer túl nagy lendülettel érkezni a csúcsponthoz, vagy túl korán adni gázt, és a pozíciónak annyi, de Grosjeannak egyetlen rossz mozdulata sem volt. „Igyekeztem minél nagyobb előnyt szerezni a DRS-zónáig, kihasználva, hogy a 8/9-es kanyarban nehéz egy másik autó nyomában maradni" – magyarázta. „Elég jó volt a balanszunk ott, aztán a hátsó egyenesben maximális teljesítménnyel hajtottam, hogy kikerüljek a DRS hatótávolságából. Tudtam, hogy a 17/18/19-es kanyarban (Webber) nem maradhat közvetlenül mögöttem. A célegyenes végén minden alkalommal közel volt hozzám, de támadást egyszer sem sikerült indítania."

Egy ilyen védekezés a végletekig próbára teszi az idegeket, de Grosjean kiállta a próbát. A fejlődésének alighanem tényleg van köze ahhoz, hogy Kimi Räikkönen úgy döntött, a Ferrarihoz szerződik. A Lotus technikailag nyilván azután sem hátráltatta a finnt, ám a tudat, hogy rá építenek, és jövőre ő lesz az elsőhegedűs a csapatnál, megsokszorozhatta Grosjean önbizalmát.

Pedig ijesztően közel járt ahhoz, hogy selejtként kipottyanjon az F1-ből, ami egy újabb ijesztő tanulság: vajon hány kivételes tehetséget veszítettünk már el azért, mert a csapata nem bánt vele megfelelően, vagy ő maga nem tette meg a helyes lépéseket?

„Mindig tudtuk, hogy Romain szupergyors, talán túl gyors is néha" – mondta a Lotus főnöke, Eric Boullier. „Az, hogy kiteljesedett a családja, egy felsőbb szintre emelte az önbizalmát, és az eredmény a pályán is megmutatkozik. Kezd piszok jó versenyzővé érni. Szerintem ma már ott van az első három-négy között. Németország óta remekül teljesít. Még egy kicsit kellett csiszolnia önmagán, de a szezon második fele nagyon szépen sikerült neki. Így már egészen más lelkiállapotban fogja megkezdeni a következő évet, és mi is máshogy fogunk tekinteni rá."

Na tessék, még ez is: Grosjean rácáfolt egy újabb klisére. Úgy szokás tartani, hogy az apaság óvatosabbá, tehát végeredményben lassabbá teszi az autóversenyzőket, ő azonban éppen az után táltosodott meg, hogy a Magyar Nagydíj napján megszületett a kisfia. „A feleségem pontosan egy évvel ezelőtt küldte el nekem egy pozitív terhességi teszt fotóját azzal, hogy 'szép munka, bajnokom, apa leszel!'" – mesélte az austini verseny után. „Amerika tehát sok örömöt tartogat számomra, ezért alig várom, hogy visszatérjek ide."

Addigra talán már meglesz az első futamgyőzelem is...

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!