A Red Bull két lépésben mattot ad - Szuzukai Görbe Tükör

Lehet, hogy ebben nem sokan fognak egyetérteni velem, de a 2013-as Japán Nagydíj az elmúlt évek egyik legizgalmasabb versenye volt. Persze nem a hagyományos, folyamatosan oda-vissza előzgetős értelemben, mert kerék-kerék elleni párharcból nem kaptunk éppen túl sokat, hanem a lebilincselő taktikai játszma miatt, amely végül eldöntötte az eredményt. A Red Bull egy mesteri húzással két lépésben mattot adott az átmenetileg még a győzelemre is esélyesnek tűnő Lotusnak, szabályosan tőrbe csalva ellenfelét. A legtöbben nyilván nem a Forma-1-nek ezért a dimenziójáért vannak oda, pedig a csapatok háttérstábjai közötti rejtett küzdelem még sokrétűbb és kifinomultabb a pályán zajlónál, de annyira elemi stratégiai játékká ritkán tisztul le, mint Szuzukában, ahol szinte sakkpartit láthattunk a két csapat között.

Vajon feláldozta-e a Red Bull Mark Webbert azért, hogy zsinórban ötödször is a negyedik világbajnoki címe felé menetelő Sebastian Vettel arathasson győzelmet? Mivel a csapattársa autójában rakoncátlankodó KERS-nek köszönhetően ezúttal Webber indult a pole-ból, és amíg át nem állították háromkiállásos stratégiára, a versenyen is ő állt a kedvezőbb helyen, az ezt feszegető összeesküvés-elmélet azonnal terjedni kezdett. Érdemes elmélyedni a kérdésben, mert közben feltárulnak az F1-ben hozott taktikai döntések ok-okozati összefüggései is.

Először is hangsúlyozni kell, hogy a bokszstratégiát már régóta nem szabják meg előre. Az 1990-es évek elején még általános iskolai módszerekkel, az üzemanyagszint változását, a kiállások hosszát és a gumikopásból eredő időveszteséget figyelembe véve számolták ki, hogy mikor érdemes tankolni (amit akkor még lehetett), illetve kereket cserélni. Ez azonban csak idealizált körülmények között, egyetlen autó esetén adott valós eredményt. Ahogy a Ferrari operatív és kutatási igazgatója, Neil Martin egy interjúban nemrég elmondta, a fordulópontot az 1998-ban bevezetett, jóval összetettebb Monte Carlo-módszer hozta el.

„Ez lehetővé tette számunkra, hogy a versenyen induló összes autót figyelembe vegyük a forgalmi mintázatokkal, Safety Car-fázisokkal és más véletlen eseményekkel együtt" – magyarázta Martin, aki matematikusként végzett, és kockázatelemzésből írta a diplomamunkáját a Southamptoni Egyetemen. „Az eredmények rendkívül érdekesek voltak, mert a sztochasztika világába vezettek minket. Olyan válaszokat kaptunk, hogy ha kétkiállásos stratégiát követünk, 20 százalék esélyünk lesz az 1. vagy 2. helyen végezni, ha azonban beragadunk a forgalomba, valószínűleg a 7. helyen, vagy még hátrébb fogunk eljutni a célig; az egykiállásos stratégiával viszont nagy valószínűséggel a 3. vagy 4. helyen végzünk majd, ugyanakkor kicsi lesz rá az esély, hogy győzünk, vagy visszacsúszunk a 7. helyig. Tehát először tudtuk számszerűsíteni az egyes alternatívákkal járó kockázatokat, ezért eldönthettük azt is, hogy mennyire akarunk bevállalósak lenni."

Ez azonban bonyolította a stratégák helyzetét, mert egyetlen, elméletben optimális – igaz, elnagyolt – megoldás helyett különféle lehetőségeket kaptak a hozzájuk tartozó valószínűségekkel. Az elemzéseket ugyanakkor még mindig a verseny előtt végezték el, mert a futam közben nem álltak rendelkezésükre valós idejű információk az összes többi autó köridőiről és pályán elfoglalt pillanatnyi helyzetéről. A FOM csak 2001-ben kezdte központilag kiadni a csapatoknak a digitális adatfolyamot. „Ennek köszönhetően már valós idejű Monte Carlo-szimulációkat is le tudtunk futtatni, hogy választ kapjunk az ilyen kérdésekre: 'az aktuális körben rendelkezésünkre álló információk alapján mi a legjobb lépés, ha az ellenfelünk a három kiállás mellett dönt?' Vagy: 'mi az optimális stratégia az ellenfelünk számára?'" – tette hozzá Martin. A részletes elemzést manapság már nem is a helyszínen, hanem a csapatok főhadiszállásán lévő távgarázsban végzik, ahol többen és kifinomultabb eszközökkel dolgozhatnak rajta.

Bár mindezek alapján úgy tűnhet, hogy a bokszstratégiáé egy újabb lélektelen tudomány, valójában távolról sem egzakt, és a számítógépek egyébként is csak a használható alternatívák kiszűrésében segíthetnek. Választani a szakembereknek kell közülük. „Előfordul, hogy a tudás sem elég" – ismerte el Martin. „Olykor már előre látjuk, hogy milyen helyzet van kialakulóban, képesek vagyunk tökéletesen megjósolni, de közben egyértelmű számunkra az is, hogy a különféle, tőlünk független paraméterek miatt akkor is pozíciókat fogunk veszíteni, ha a létező legjobb döntéseket hozzuk meg."

Pontosan így érezhették magukat a Lotus stratégái, amikor a Red Bull a Japán Nagydíj 25. körében másodszor is kihívta a bokszba Webbert. Mégis mit tegyenek? Azonnal világos volt számukra, hogy mivel az ausztrál eléjük vágott, immár háromkiállásos taktikáját lemásolva többé nem előzhetik vissza. Ha viszont még sokáig kint maradnak a pályán a kopottabb gumikon, Webber elég nagy előnyt tud majd kiautózni Grosjeanhoz képest, aki ráadásul a hozzá hátulról közeledő Vettellel szemben is kiszolgáltatottá válik.

A Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane szerint ebben a kutyaszorítóban nem létezett jó megoldás. „Amit viszont megtehettünk volna, és erről beszéltünk is, az az volt, hogy elfelejtjük Vettelt, feltételezve, hogy a hosszabb második etapja révén ő mindenképpen legyőz minket. Így talán Mark előtt végezhettünk volna. De inkább azt mondtuk, próbáljuk megnyerni a versenyt!" – mondta Permane. „Ez tudatos döntés volt a részünkről. Láttuk, hogy a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest úgyis sok pontot fogunk szerezni. A 2-3. hellyel sáfárkodni nem esett nehezünkre."

A Red Bull a számbéli fölényét kihasználva egész egyszerűen harapófogóba szorította Grosjeant. Kétféle pályára állították a versenyzőiket, mert tudták, hogy ha a Lotus követi valamelyikük taktikáját, a másiktól biztosan vereséget szenved. Ez már önmagában garanciát jelentett a győzelemre, csapatszinten tehát az elképzelhető leglogikusabb döntést hozták meg. Grosjean azonban végül mindkét autójuknak áldozatul esett, a mesterkedésük ezért látszólag csak Vettel és Webber egymáshoz képesti sorrendjét befolyásolta. Ez felveti a már említett kérdést, hogy szándékosan biztosították-e Vettelnek az előnyösebb stratégiát, vagy a körülmények miatt, véletlenül került ki újra ő győztesen a küzdelemből. Ha ki akarjuk bogozni az összekuszálódott szálakat, érdemes több oldalról körüljárnunk a problémát.

1) Miért nem Vettelt állították három kiállásra?

A 25. körben lebonyolított második kerékcseréjéig Webber haladt előrébb, mégis ő kapta a teljes versenytávra vetítve papíron 5-8 másodperccel lassabb háromstopos stratégiát, amivel a Red Bull látszólag eleve Vettelnek kedvezett. A kérdés tehát mindenképpen jogos. Még ha el is fogadjuk, hogy Grosjean kelepcébe csalása érdekében a Red Bullnak muszáj volt két különböző utat választania, miért épp Webbert terelték a rosszabbra?

A válasz kiábrándítóan egyszerű: ő koptatta jobban a gumijait. Értelmetlen lett volna azt a versenyzőt – történetesen Vettelt – rövidebb etapokra kényszeríteni, aki hosszabbakra volt képes. A csapat főnöke, Christian Horner is megerősítette, hogy „a gumik várható élettartama alapján" osztották meg a stratégiákat.

Hozzátette azt is, hogy tulajdonképpen az első etap volt a kulcs. A Red Bullnál eleve úgy vágtak neki a versenynek, hogy „a két kiállás necces, de ha szabad lesz előttünk a pálya, elboldogulunk vele". Csakhogy Webber az elrontott rajt után közelről üldözte Grosjeant, és mivel a Lotus által felkavart levegőben csökkent a leszorítóerő, a kelleténél többet csúszkált. Hiába figyelmeztették a rádión, hogy maradjon le, ez sem bizonyult elégnek: a 10-11. körre elkoptak a gumijai. Már a 7. körtől lassulni kezdett, a 10.-et pedig 1:39.419 alatt teljesítette, 4 tizeddel lassabban Grosjeannál, ezért a Red Bull kihívta őt a bokszba. Vettel viszont, aki hatékonyabban spórolt a Pirellikkel, éppen ekkor fokozta a tempót: rendre 1:39.065, 1:38.943 és 1:38.958 alatt tette meg a saját kiállásáig hátralévő három kört. Márpedig, ha később cserélt kereket, végképp ostobaság lett volna őt három kiállásra kényszeríteni.

Webber sorsa ezzel dőlt el. A gumikkal való durvább bánásmódjában szerepet játszhatott az is, hogy csapattársánál laposabb hátsó szárnyat használt; ironikus módon valószínűleg azért választott ilyen, az előzést segítő beállítást, mert azt hitte, hátrébbról kell majd rajtolnia. Vettel szombati KERS-hibája révén azonban az övé lett a pole. Ráadásul, amit megnyert a réven, azt elvesztette a vámon, a hátsó tengelyre ható kisebb leszorítóerő miatt ugyanis gyengébben tudott kigyorsítani a sikánból, ezért hiába volt nagyobb a végsebessége, a viszonylag rövid célegyenesben, ahol a DRS-t használni lehetett, később nehezen tudott kellően közel kerülni Grosjeanhoz is.

2) Nyerhetett volna-e Webber ezzel a stratégiával?

Mindez azonban csak utólag ilyen nyilvánvaló. A Red Bullnál a verseny közben még meg voltak győződve arról, hogy Webbernek három kiállással reális esélye lesz a győzelemre. Vajon okkal?

Volt benne ráció. A 24. körben, korai második kerékcseréje előtt Webber 2,6 másodperccel haladt Vettel előtt, akitől már vagy 4 kör óta tartotta a távolságot. A kiállása után 17,1 másodpercre nőtt az ausztrál hátránya, de ezt a friss (kemény keverékű) gumikon rohamos ütemben dolgozta le. Mire tíz körrel később Vettel is sort kerített második – számára utolsó – kiállására, Webber már csak 7 másodpercre volt tőle. Ekkor megint fordult a kocka kettejük között, hiszen ismét az ausztrál volt előrébb, konkrétan 16 másodperces különbséggel. Most Vettel élvezte az új Pirellik előnyeit, mivel azonban beragadt Grosjean mögé, a következő három körben csupán 1,5 másodperccel tudott közelebb kerülni Webberhez.

Ha Grosjean tovább feltartja Vettelt, Webber nagyon kedvező helyzetbe került volna, mert az utolsó, 42. körben lebonyolított kerékcseréje után úgy érkezett volna meg 7-8 másodperccel mögéjük, hogy egy (szombaton már használt, de most friss) szett közepes Pirellivel eredhet a nyomukba. Grosjeant már a 45. körre utolérte, ha tehát Vettel akkor még mindig ott lett volna a Lotus sarkában, Webber mindkettejüket megtámadhatta volna a sokkal jobban tapadó gumikon. A fennmaradó nyolc kör alatt egyáltalán nem volt lehetetlen megelőznie őket.

„A verseny előtt megbeszéltük, hogy ma szabadon küzdhetnek egymással, és a futam egy szakaszában úgy tűnt, ha Grosjean feltartja Sebet, Marknak a jobb gumikon több esélye van a győzelemre" – mondta Horner. „Seb azonban korán végrehajtotta az előzést, és utána kiépítette a számára kritikusnak számító előnyt."

Ez döntötte el az ő javára a küzdelmet: már a 41. körben – Webber szempontjából 4 körrel hamarabb a kelleténél – elintézte a Lotust. Ugyanez az ausztrálnak 8 körébe került, pedig Grosjeanhoz képest mind az állapotukat, mind a keveréküket tekintve nagyobb előnyt élvezett a gumik terén, mint Vettel. A lapos szárnybeállítás a kigyorsításokon tapasztalt, már említett deficit miatt azonban nem segített neki, és az is akadályozta, hogy a verseny végén, alacsonyabb üzemanyagszinttel az autók hamarabb elérik a maximális fordulatszámot, így a leszabályozás miatt a DRS veszít a hatékonyságából. Ráadásul vasárnap még a szél is Webber ellen volt, merthogy a célegyenesben sréhen hátulról fújt; a szélárnyék markánsabb lett volna, ha szemből fúj, lassítva az elöl haladó autót.

Mindazonáltal Vettel még az után is fenyegetve érezte magát, hogy faképnél hagyta Grosjeant. A mérnöke, Guillaume Rocquelin rá is szólt a rádión: „Légy óvatos, Seb! Mark támadni fog a verseny végén. Muszáj vigyáznod a gumikra." A Red Bullnál nem hitték, hogy lefutott a meccs, de mire Webber az utolsó előtti körben végre megelőzte a Lotust, Vettel már 8,6 másodperccel előtte járt. Ezt nem lehetett behozni.

3) Mi történt volna, ha Webbert az eredeti, kétkiállásos stratégián hagyják?

Újabb érdekes kérdés. Kezdjük ott, hogy az első etapját a fent ismertetett okokból – a gumijai elkoptak – semmiképpen nem lehetett volna tovább nyújtani. Grosjean egy körrel később kereket cserélve is megtartotta előtte a pozícióját, míg Vettel már ekkor más stratégiát követve csak 4 körrel utána állt ki a bokszba. Minden azon múlt volna, hogy Webber meddig tudja húzni a második kerékcseréjét.

A 25. körben a 11.-kel ellentétben nem a gumikopás miatt hívták be, hanem azért, mert utolérte Grosjeant. Ha azt akarták, hogy a háromkiállásos stratégiája működjön, minden időveszteséget kerülniük kellett, ezért nem volt érdemes vesződnie egy bizonytalan kimenetelű előzéssel. A 4. helyezett Nico Hülkenberg 27 másodperccel hátrébb vezetett egy vonatot, a Red Bullnál tehát tudták, hogy Webber úgyis szabad pályára fog visszatérni. Az időzítés a teljes versenyidő szempontjából tökéletes volt.

Mi történt volna, ha két kiállásra játszva mégis kint hagyják őt a pályán? Nos, Vettel a 28. körre utolérte Grosjeant, vagyis ebben az esetben biztosan utolérte volna Webbert is (hacsak az ausztrál addigra nem előzi meg a Lotust, de erre a kopottabb gumikon nem sok esélye volt). A helyzet az lett volna, hogy Grosjean, Webber és Vettel ebben a sorrendben egymás mögött vonatozik. A Red Bull valamelyik versenyzőjével nyilván megpróbált volna a Lotus elé vágni, mégpedig feltehetően nem Webberrel, mert az ő autóján a gumik kisebb valószínűséggel bírták volna ki a maradék 20-24 kört. Tehát minden bizonnyal Vettel szerezhette volna meg a vezetést, viszont korántsem lett volna biztos, hogy a végén nem esik Grosjean áldozatául, akinek a Lotusán ismét jobban bírták a strapát a gumik. Amennyiben a Red Bull ettől tartva mégis elnyújtotta volna Vettel második etapját, ugyanaz lett volna az eredmény, mint ami lett, hiszen pontosan ez történt. Az elévágást kivédendő a Lotusnál biztosan nem merték volna sokkal tovább húzni Grosjean kiállását a 29. körnél.

Mindent összevetve Webber semmiképpen nem járhatott volna jól, mert a trió tagjai közül az ő gumijai voltak a leghasználtabbak, ezért pusztán a kopást tekintve neki kellett volna kiállnia a leghamarabb, viszont emiatt az utolsó etapban éppen ő válhatott volna a legsebezhetőbbé. Az első „számunkra túl rövidnek tűnt ahhoz, hogy a két kiállás működjön" – állította Horner. „A verseny végére annyi lett volna a gumijainak."

Ez kétségkívül valószínűnek tűnik.

4) Mi lett volna, ha Webber a 25. kör után nem cserél többet kereket?

Miután a 29. körben Grosjean, majd a 37.-ben Vettel is lezavarta a második kiállását, Webber átmenetileg 14 másodperces előnnyel átvette a vezetést. Vajon nem lett volna járható út, hogy egy merész húzással megpróbálja kihúzni a verseny végéig harmadik kerékcsere nélkül? Izgalmas alternatíva.

Még 16 kört kellett volna kibírna ehhez, ami első hallásra nem tűnhet reménytelennek, hiszen azt jelenti, hogy Grosjeannak (és Vettelnek) körönként durván egy másodpercet kellett volna vernie rá körönként, az előzésről már nem is beszélve. Ráadásul hiába voltak 4 körrel frissebbek a gumijai, Grosjean nemhogy közeledett volna hozzá, hanem folyamatosan távolodott tőle: a 30. körben még csak 8,3, a 41.-ben viszont már 16,5 másodperc volt a lemaradása.

És semmi nem utalt arra, hogy Webber lendülete megtörni készül. A 37. körtől kezdve lassulni kezdett ugyan, de csak nagyon kis mértékben (körönként durván egy tizeddel). Az idő is neki dolgozott, mert ha mondjuk még 4 körig húzza ebben a tempóban, az előnye kb. 18 másodpercre nő, amit 8 kör alatt Grosjean már akkor sem feltétlenül tud ledolgozni, ha Webber gumijai hirtelen megadják magukat. És egyébként is, mit veszíthetett volna vele? Legfeljebb 2. helyett csak 3. lesz, mert Hülkenberg addigra már 48 másodperccel haladt mögötte.

Talán érdemes lett volna megkockáztatni. Vettellel szemben persze más volt a helyzet, mert ő kapásból begyorsult, miután a 41. körben megelőzte Grosjeant, és 6 tizeddel kezdett Webbernél jobb köröket autózni. Ez önmagában kevés lett volna ahhoz, hogy a fennmaradó 12 körben behozza a 14 másodperces lemaradását, de mivel a Pirelliknek szokásuk egyik pillanatról a másikra elveszíteni a tapadást, a tempókülönbség később szinte biztosan Vettel javára nőtt volna kettejük között. Ennek ellenére még így sem volt borítékolható, hogy a leintésig utolérte volna Webbert.

Tény, hogy a mezőnyben senki nem tett meg 28 kört egyetlen garnitúra gumival. A legtovább Paul di Resta jutott, aki a 26. körben – egy körrel Webber után – járt másodszor a bokszban, és többé nem is állt ki. Az ő autóján a 47. körben kezdték megadni magukat a gumik, de akkor sem vesztett tragikusan sokat a sebességéből: fokozatosan 1-1,2 másodperccel lassult vissza. Nincs két egyforma autó, és nagyobb leszorítóereje révén a Red Bull jobban nyúzza a gumikat a Force Indiánál, Di Resta példája mégis azt mutatja, hogy Webbernek akár az élen is lett volna esélye elevickélni a célig. Nem volt rá kisebb a sansz, mint arra, hogy egy késői kerékcsere után kikerülje Vettelt. „A három kiállás nem volt teljesen röhejes próbálkozás, de sok kockázatot rejtett magában, és előzgetni kellett hozzá" – mondta később.

Tényleg nem volt röhejes: például a 9. helyezett Jenson Button is hasonlót követett. Ő rendre 3, majd 2 és megint 2 körrel korábban kerített sort a kiállásaira, mint Webber, s ugyanúgy a közepes/kemény/kemény/közepes leosztásban használta a gumikat, azzal a különbséggel, hogy a második etapban is egy új szett Pirellit kapott (Webber akkor egy használtat). A Red Bullnak nem kellett nyakatekert stratégiához folyamodnia, hogy félreállítsa a mostohafiát.

Az összeesküvés-elméletet elsősorban az táplálta, hogy Webber maga is meglepődött a taktikáján. Horner nyilatkozatai azt sugallták, hogy már az első etap rövidsége három kerékcserére kárhoztatta az ausztrált, ő viszont állítólag egészen a másodikig azt hitte, az eredetileg tervezett két kiálláshoz tartják magukat. „Többé-kevésbé a megfelelő tartományban voltunk ehhez" – vélte. „Amikor először vételeztem kemény gumikat, a srácok azt mondták, hogy 'semmi gond, két kiálláson vagyunk. Vigyázz a gumikra, és maradunk is azon!' Utána mégis átállítottak háromra, tehát szerintem úgy látták, az lesz a gyorsabb."

Vajon fordított esetben Vettellel is így jártak volna el? A kérdés nyitott marad, de ha tényleg vissza akarták volna fogni Webbert a kedvéért, eljátszhattak volna egy kamu KERS-hibát is. Egyébként sincs már szükségük rá, hogy védjék a németet, akinek lényegében behozhatatlan előnye van a tabellán.

5) Volt-e esélye Grosjeannak a Red Bullok ellen?

Szuzukában egész sokáig úgy látszott, hogy valaki megtörheti végre Vettel uralmát, de Romain Grosjean hiába rajtolt szenzációsan, végül két szék között a pad alá esett, amikor egyszerre próbált védekezni a Red Bull mindkét versenyzője ellen.

A versenyt tulajdonképpen az első kiállásnál vesztette el, amelyre már a 12. körben, közvetlenül Webber után sort kerített. Az előnye (2,5 mp) ahhoz elég nagy volt, hogy kivédje az elévágást, ahhoz azonban nem, hogy még egy körig várjon. Már ezzel eldőlt, hogy az utolsó etapja túl hosszú lesz, ami megadta a lehetőséget Vettelnek, hogy mindkétszer sokkal később cseréljen kereket, és a végén, a frissebb gumikon támadást indíthasson ellene. Másodszorra, a 29. körben pedig Grosjeannak azért volt muszáj kiállnia, mert Vettel 8 tizedre megközelítette őt, ami már elévágási távolság.

Grosjean mindkétszer két-három körrel korábban cserélt kereket, mint ahogy a Lotusnál ideálisnak tartották volna, a Red Bull tehát megfosztotta őket a gumikkal való kíméletesebb bánásmódból származó előnyüktől. A sakk-mattra az adott lehetőséget nekik, hogy hátrafelé egyáltalán nem kellett figyelniük: a kemény gumikon rajtoló Daniel Ricciardo, majd Hülkenberg mindenkit feltartott. A játék a Red Bull szempontjából háromszereplősre szűkült, és a kettő egy ellen felállásban nem volt kérdés, hogy ki lesz a nyerő.

Ahogy Permane már az elején említette, Vettelt nem tudták volna Grosjean mögött tartani, Webbert viszont igen. Ha nem törődnek azzal, hogy a német eléjük vághat, és a 29. kör helyett csak később cserélnek kereket a francia autóján, nem kényszerítik az optimálisnál hosszabb, 24 körös záróetapra. Mivel Webber így is csak az utolsó előtti körben tudta megelőzni, Grosjeannak a néhány körrel frissebb gumikkal jó esélye lett volna a célig visszaverni a 2-es számú Red Bull támadásait.

Az eredménye azonban mindenképpen figyelemre méltó. Fontos volt legyőznie Räikkönent, s ezzel kivívnia a helyét a Lotusnál, hogy ne foghassák rá, csak a finn távozása miatt, „ha ló nincs, jó a szamár is" alapon maradhat a csapatnál. Az időmérőkön már az új gumik hungaroringi bevezetése óta ő van előnyben, és a versenyeken is kezdett neki állni a zászló. A fordulatnak presztízsben nagyobb az értéke, mint pontokban, bár a Lotus az ő feltámadásának köszönhetően kezdi fenyegetni a konstruktőri 2. helyre pályázó Ferrarit és Mercedest is.

Igazságtalan azt mondani, hogy Grosjean azért vette át az uralmat a csapaton belül, mert amióta kiderült, hogy Räikkönen jövőre átigazol a Ferrarihoz, a Lotus őt támogatja inkább. Ezek szerint eddig azért volt Räikkönen a gyorsabb, mert a Lotus őt támogatta? A változás oka egyrészt sokkal inkább abban keresendő, hogy a korábbinál gyengébb szerkezetű első gumik nem passzolnak a finn vezetési stílusához, másrészt végre Grosjean is megerősödött mentálisan, száműzve a korábbi hibáit. „Egy F1-es autó vezetése közben állandóan adódnak problémák. Mindig van valami, ami nem tökéletes" – magyarázta Permane. „(Grosjean) eddig ezekkel volt elfoglalva, és ez rontotta a teljesítményét. Mostanra viszont megtanult túllépni azon, hogy ez vagy az nem működik, és képes inkább a száz másik, valóban fontos dologra koncentrálni."

Grosjean különösen érzékeny arra, hogy az autója az ízlésének megfelelően viselkedjen a féktávokon. A Lotusnak mostanra sikerült biztosítania ezt, így a szabadedzéseken már nem kell erre pazarolnia az időt. Ráadásul sokkal intenzívebben képes koncentrálni is, a kritikus pillanatokban, nagy nyomás alatt szállítva a legjobb köridőt. „Például azt mondjuk neki, hogy továbbjuthat a Q1-ből a keményebb gumikon, de a pálya állapota az etap során olyan sokat javul, hogy csak a végén próbálkozhat velük. Ja, és ha esetleg nem jön össze, utána nem marad ideje a lágyabb gumikra váltani. Ilyenkor azt feleli, hogy vágjunk bele, és meg is teszi, amit várunk tőle" – árulja el Permane. „Ez nagy változás. Régebben elfékezte volna magát, ma már viszont hozza az eredményeket."

Grosjeannak sokáig a jövője is kétséges volt, tavaly kapott hideget-meleget, a jelek szerint azonban túl van a nehezén, és a pályafutása a hányattatások után végre nagy lendületet vehet.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!