Vágólapra másolva!
2008 igazi világbajnoka, vagy csak egy szerencsés flótás, aki érdemtelenül foglalta a mezőny egyik legértékesebb helyét nyolc éven keresztül? Kit válasszon a Lotus: őt vagy Hülkenberget? Egy biztos: a Ferrari hatalmas szívességet tett Felipe Massának, amikor végre elvágta a köldökzsinórt.

Hát, ennyi volt: Felipe Massa és a Ferrari több mint tíz éve tartó közös történetében megkezdődött az utolsó fejezet. Még hat nagydíj együtt, aztán ciao, ragazzi! Az apró termetű, mindig udvarias srác a piros overallban leadja a szolgálati Ferrari kulcsát a maranellói portán, a büszke, ágaskodó paripával hímzett baseballsapkát leveszi a fejéről, és a tükörbe sajgó szívvel belepillantva gázt ad, hogy az otthonává vált csapat főhadiszállását maga mögött hagyva elautózzon az ismeretlen jövő felé. Egy gyerekkori álomnak vége; szép volt, és legalább félig beteljesült. Ez is keveseknek adatik meg.

A versenyzői pályafutások közül kevés idéz annyira egy eszeveszettül bukdácsoló hullámvasutat, mint Massáé. Amióta 2002-ben felült rá, a Sauberrel lépve a Forma-1 porondjára, éppúgy kiáltották ki az új Sennának, mint közveszélyes, éretlen suhancnak, vagy tehetségtelen kóklernek, aki még az autóját sem képes a pályán tartani. Néhány év különbséggel nem ritkán ugyanazok magasztalták fel, mint akik korábban kíméletlenül leszedték róla a keresztvizet, és fordítva. Massa megjárta a mennyet és a poklot is az autósport univerzumában, hogy aztán egyszer s mindenkorra reménytelenül majdnemember maradjon; egyesek szemében ő 2008 igazi világbajnoka, másokéban viszont csak egy a tucatnyi Sir Robin közül. Tudják: aki majdnem legyőzte az angnori sárkányt, aki majdnem kiállt az ádáz bristoli tyúkok ellen...

Bármelyik nézetet is osztjuk, F1-es karrierje során Massa most először reked kívül a Ferrari-család körén. Miután annyiszor megúszta a nagyon is valószínűnek tűnő kirúgást, nincs mese, ezúttal tényleg kénytelen állás után nézni. A Lotusnál nem tagadják, hogy versenyben van Nico Hülkenberggel az éppen a Ferrarihoz átigazoló Kimi Räikkönen helyéért, de valószínűleg szerepel a lehetőségei között a Sauber és a Williams is. A vonalat itt nagyjából meghúzhatjuk, mert már számtalanszor kinyilvánította, hogy nem akar egy sereghajtónál bohóckodni. Vajon megérdemel még egy esélyt, vagy mindenkinek jobb lesz, ha inkább emelt sisakkal végleg kisétál a paddock kapuján?

Jóbarátok? Alonso és Massa között az alá-fölérendelt csapattársi viszony ellenére sem romlott meg a kapcsolat Forrás: Ferrari

Mindenekelőtt azt a kérdést célszerű tisztáznunk, hogy mennyire jó Massa valójában. A megítélése hihetetlenül vegyes, és tulajdonképpen már a bemutatkozása előtt is az volt. Amikor Peter Sauber 2002-ben úgy döntött, hogy egy évvel egy bizonyos Kimi Räikkönen után neki is megadja a nagy lehetőséget, sokan azonnal megkongatták a vészharangot, mondván: nem illeszkedik az akkurátus svájci csapatfőnök szellemiségéhez. Ők a gyanús előszezoni tesztbalesetek mellett elsősorban Massa nyíltan vállalt ars poeticáját találták aggasztónak. "Az életben egyetlen dolog a biztos: egy napon úgyis meg kell halnunk" - jelentette ki az F1 Racingnek a pályafutása küszöbén. "Márpedig szerintem jobb 300 km/h-val száguldva egy versenyautóban meghalni, miközben azt csináljuk, amit szeretünk, mint ha elütnének az utcán. Én imádok versenyezni."

Ezt a fatalistának tűnő hozzáállást már előre közveszélyesnek nyilvánították. Bár azóta tudjuk, hogy az aggodalom alaptalan volt, mert Massa nem az a típus, aki tudatosan veszélyeztet másokat a pályán, egy másik, ugyanakkor elejtett megjegyzése joggal támasztott kételyeket a versenyzői hozzáállásával kapcsolatban. "Agresszív stílusom van" - mondta. "Nem szeretem, ha a futam végén úgy érzem, nem igyekeztem elég keményen. Inkább hibázzak, semhogy meg se próbáljam."

Ezek a szavak egy évvel később alighanem Saubert is kísértették, amikor rögtön a 2002-es szezonja után leváltotta az újonc Massát, a veterán Heinz-Harald Frentzent ültetve a helyére. Nem véletlen, hogy az egyik végletből a másikba esett: Massa rámenős hozzáállása a gokartban talán hatékony volt, neki azonban túl sok, dollárszázezrekben kifejezhető kárt okozott. Massa tizenhat versenyből ötször esett ki baleset vagy kicsúszás következtében. Ráadásul az Olasz Nagydíj sportfelügyelői őt találták hibásnak a Pedro de la Rosa Jaguarjával történt monzai ütközésben, ezért a következő futam rajtrácsán tíz hellyel hátrébb sorolták; Sauber köszönte szépen, nem kért ebből, úgyhogy inkább beültette a helyére Frentzent, akire nem vonatkozott a büntetés.

"Sokban hasonlított Kimire, de a viselkedése miatt gyakran átlépte a határokat, és hibákat követett el" - indokolta Sauber 2002 decemberében Massa menesztését. "Nem állítom, hogy nem volt elég jó versenyző. Egyszerűen csak túl fiatal és éretlen. Ezért nem hosszabbítottuk meg a szerződését." Ekkor még honfitársa és barátja, Rubens Barrichello is megengedett magának egy leheletfinom kritikát Massa ellen, aki szerinte "nem állt készen az F1-re, bár a képességei megvannak hozzá."

Ezt senki nem vitatta. Massa a sok balhé mellett tagadhatatlanul gyorsnak bizonyult, s igaz ugyan, hogy olykor szemlátomást túl nagy vehemenciával, a kelleténél több heves kormánymozdulattal egyensúlyozott körbe a pályán, de az első szezonjában háromszor pontot szerzett - holott akkor még, ne felejtsük el, az csak az első hat helyezettnek járt. "Egy mért körben Felipe gyorsabb Kiminél" - mondta a Sauber technikai igazgatója, Willy Rampf. "Nagyon tehetséges, nincs gondja, ha egy gyors kört kell futni. Összehasonlítottuk Felipe meg Kimi első tesztjét, és teljesen hasonlóak voltak. A visszajelzések terén pedig egyformák."

Ennek ellenére Massa pályafutása egyetlen év után kátyúba került, miközben elődje, Räikkönen már az egyik legnagyobb csapatnál, a McLarennél versenyzett. A brazilt ekkor a kapcsolatai húzták ki a bajból: a menedzsere nem más volt, mint Jean Todt fia, Nicolas, így egyenes út vezetett számára a Ferrarihoz, ahol 2003-ban tesztpilótai állást kapott Michael Schumacher és Rubens Barrichello oldalán. Ez annyira jó iskolának bizonyult, hogy Sauber 2004-re és 2005-re visszavette Massát - bár ehhez a motorok kapcsán valamilyen háttéralku is köttethetett a csapatok között, a Schumacher visszavonulására készülő Ferrari ekkor már eleve tanulási szándékkal küldte át őt a partneréhez.

A Saubernél töltött újabb két év látszólag meghozta a fordulópontot Massa megítélésében. Először a szintén a Ferrari ülésére pályázó Giancarlo Fisichella, majd Jacques Villeneuve csapattársaként buzgón gyűjtögette tovább a pontokat, és 2004 végén már Sauber is hízelgően nyilatkozott róla, kijelentve, hogy ő tud a legjobban előzni az egész mezőnyben. "Kivételes tehetség" - mondta. "Rendkívül gyors, és mostanra kiegyensúlyozottabbá is vált, ráadásul nehéz lenne találni valakit, aki idén olyan sok riválisát előzte volna meg, mint Felipe. Igazi harcos." Villeneuve pálfordulása ennél is meglepőbb volt. Ő 2002-ben keményen támadta Massát, a fejéhez vágva, hogy "még egyenesen sem képes vezetni", ám miután 2005-ben a Saubernél kikapott tőle, belátta a tévedését, és készséggel elismerte, hogy rengeteget fejlődött. Az a tény, hogy még ugyanazok is ennyire változó véleménnyel voltak és vannak róla, jól tükrözi Massa teljesítményének zavarba ejtő következetlenségét. Zseni vagy kutyaütő? Néha tényleg nehéz eldönteni.

Ha pusztán abból indulunk ki, hogy minden versenyző teljesítményének legfőbb mércéje a csapattársa, Massa sokéves mérlege nem tűnik igazán fényesnek. Elvégre tizenegy szezon alatt mindössze kétszer került ki győztesen a pontokért folytatott küzdelemből, és háromszor verte el a másikat az időmérőkön. Ez a statisztika azonban mindjárt előnyösebb megvilágításba kerül, ha belegondolunk, hogy abban a két évben (2005-ben, illetve 2008-ban) Massa két világbajnoknál, Villeneuve-nél és Räikkönennél bizonyult jobbnak. Sőt a balesetéig 2009-ben is a finn előtt állt a tabellán.

A csapattárssal való összehasonlítás Massa esetében eleve csalóka, hiszen jóformán végig a korszak legnagyobbjai - Schumacher, Räikkönen, Alonso - oldalán kellett versenyeznie. Ez eleve borzasztóan nehéz kereszt, és a javára kell írnunk, hogy méltósággal cipelte a hátán: másokkal ellentétben egyetlenegyszer sem nyavalygott miatta, hanem makacsul, zokszó nélkül küzdött, és nem próbálta a csapaton belüli elnyomásra fogni a vereségeit. Ebben a még 32 évesen is kölyökképű emberben óriási a lelkierő.

Ilyen ellenfelektől nem szégyen kikapni, ezt nyugodtan beláthatjuk. Ám Massa akkor sem tűnik fel egyértelműen jó színben, ha figyelembe vesszük, hogy nem annyira a vereség ténye, mint inkább a mértéke a fontos. Alonsótól, aki immár a legtovább volt a csapattársa, súlyosan kikapott: négyből egyetlen szezonban sem sikerült megszereznie többet a spanyol pontjainak 57 százalékánál. Az arány már három éve 44-46 százalék között mozog, ami egy Ferrari-szintű, a konstruktőri vb-címért küzdő (illetve küzdeni akaró) istállónál vállalhatatlan. Ez az időszak már kellően hosszú is ahhoz, hogy reprezentatív legyen. Massa tavaly csak 7. lett az egyéni összetettben azzal az autóval, amellyel Alonso a 2. helyen végzett, és most, tizenhárom nagydíj után pontosan ugyanígy állnak. Az ok mellékes; teljesen érthető, hogy a Ferrari új embert keresett a helyére.

Massa pályafutásának értékelésénél természetesen nem feledkezhetünk meg a 2009-ben történt hungaroringi balesetéről, amely kis híján hátborzongató pontossággal teljesítette be a végzetről vallott fatalista nézeteit. A Barrichello autójáról kiszakadó, 800 grammos rugó egy nagy energiájú, de kis sebességű lőtt sebhez hasonlóan roncsolta a koponyáját, s bár neurológiai károsodás állítólag nem érte, ezt valójában nem lehet kizárni - márpedig a Forma-1 szintjén például a reakcióidő vagy az egyensúlyérzék néhány ezreléknyi romlása is döntő lehet. A lélektani következményekről már nem is beszélve.

Maga Massa mindvégig kitartott a mellett, hogy az adottságai nem szenvedtek csorbát a balesetben. Naná, hiszen ki akarna szerződtetni egy csökkent munkaképességű versenyzőt? Igazság szerint azonban egyszerűen nem tudjuk, hogy a régi önmaga maradt-e a pályán. "Ugyanolyan vadállat vagyok, mint régen" - nyugtázta elégedetten, miután visszaült az autóba, ám ez Alonso legyőzéséhez, vagy akár megközelítéséhez messze nem bizonyult elégnek.

Jobb volt-e Massa 2010 előtt? Egyfelől mondhatjuk, hogy igen. Elvégre 2008-ban, amikor azon az emlékezetes brazíliai idényzárón végül csak az utolsó másodpercekben vesztette el a vb-címet, nyílt sisakos küzdelemben nyomta le Räikkönent. Az időmérőkön ráadásul már 2007-ben, a finn világbajnoki évében is ő volt az eredményesebb 9:8-as, egy évvel később pedig 12:6-os arányban (ez érdekes módon egybevág azzal, amit Rampf mondott kettejükről annak idején). Alonsótól viszont végig csúnyán kikapott: 2010-ben és 2011-ben 5:14-re, de tavaly ennél is megalázóbban, 2:18-ra. Mármost vagy azt kell feltételeznünk, hogy Alonso ennyivel jobb Räikkönennél, vagy - ha nagyjából egy szintre soroljuk őket - le kell vonnunk a következtetést, hogy igenis Massa teljesítménye romlott.

Ennek azonban némileg ellentmond a Schumacherrel való összehasonlítás, tőle ugyanis Massa hasonló mértékben szenvedett vereséget három évvel a balesete előtt, mint az után Alonsótól. 2006-ban aratott ugyan két győzelmet, és háromszor megszerezte a pole-t, de az időmérőkön így is 5:13-ra végzett Schumacherrel szemben. A német pontjainak viszont a 66 százalékát gyűjtötte be, bár ez a pontrendszer későbbi módosítása miatt nem feltétlenül mérvadó.

Massa a korábbi csapattársai közül Nick Heidfeldet és Fisichellát sem győzte le, sőt mindkettejüknél lassabb volt a kvalifikációk során is, az elvileg (legalábbis fénykorában) gyorsabb Villeneuve-ön ugyanakkor sikerült felülkerekednie. Ezen a mérlegen tényleg nehéz kiigazodni, ám ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni a helyzetet, mondhatjuk, hogy tizenegy szezonból nyolcszor gyengébb volt a mindenkori csapattársánál.

Érdemes-e a Lotusnak mégis őt választania? Miután menesztették a Ferraritól, Massa világossá tette, hogy a vb-címért szeretne harcolni, és azt mondta, "még rengeteget adhatok". Egy tizenegyszeres nagydíjgyőztesnek, aki Räikkönennel szemben is megállta a helyét, egyfelől nincs szüksége különösebb reklámra, másfelől viszont éppen az szól ellene, hogy túlságosan ismerik. Mindenki tudja róla, hogy soha nem adja fel, és ha úgy jön ki neki a lépés, bárkit képes legyőzni - mint Alonsót a legutóbbi két időmérőn -, viszont egyértelmű az is, hogy hiányzik belőle a nagyokra jellemző kérlelhetetlen kiegyensúlyozottság. Egy Senna, egy Schumacher vagy egy Alonso többnyire akkor is kiemelkedett a mezőnyből, ha önmagához képest rossz napja volt. Massa, ezt már biztosan kijelenthetjük róla, nem ebben a ligában játszik. Ami persze nem szégyen.

A Lotus szemszögéből nézve Massa legfőbb vonzereje a rutinja, amely jövőre, az átfogó szabálymódosítások évében különösen fontos lesz, pláne egy olyan, még mindig viszonylag zöldfülű csapattárs mellett, mint Romain Grosjean. A brazil piac is fontos a Forma-1 számára, és Massa nem zárta ki, hogy támogatókat vigyen magával az új csapatához, mindaddig, amíg személyesen neki nem kell fizetnie az üléséért. Ez végül döntő tényezővé válhat, de minden más szempontból Hülkenberg lenne az előnyösebb választás. Fiatal, éhes a sikerre, még nem versenyzett élcsapatnál, ezért nincsenek sem sztárallűrjei, sem túlzott elvárásai, bizonyára olcsó, és kétségkívül borzasztóan gyors. Ráadásul kifinomult versenyzői intelligenciája van, ahogy Szingapúrban is bizonyította, védekezés közben nem koptatva szét a gumijait.

Persze Massa akkor sem lenne könnyű helyzetben, ha kedvére válogathatna a csapatok közül. Ki lesz gyors az új turbókorszakban? Ezt egyelőre lehetetlen megítélni. Korántsem biztos, hogy a Lotus, ahonnan a Ferrari és a Mercedes kitartóan szipkázta el a szakembereket, jövőre megőrzi a formáját, a Williams pedig, bármilyen szomorú, már most is sereghajtónak minősül. Éppen Hülkenberg a legjobb példa rá, hogy milyen csalóka az aktuális erőviszonyokból kiindulva csapatot váltani. A Sauber már csak azért sem feltétlenül lenne üdvös választás Massa számára, mert ott nem szakadna ki abból a körből, amelyben 2002 óta forog, s amelyhez sok negatív beidegződése is kötődik.

Leginkább friss levegőre van szüksége, hogy fellélegezve lerázza magáról az örök segéderő béklyóját. Ki tudja, nem mért-e végzetes csapást a pszichéjére, hogy a 2010-es Német Nagydíjon, kereken egy évvel a balesete után Alonso mögé parancsolták, amikor pedig nyerhetett volna? Lehetséges, hogy valójában ez volt az utolsó fordulópont. Bár a 2008-as Kínai Nagydíjon a vb-címért már nem küzdő Räikkönen gálánsan félreállt előle, Massának az évek során túl sok jutott a csapatutasítások szúrósabb végéből. Ironikus módon már a legelső szezonjában, 2002-ben megtapasztalta, hogy milyen érzés fegyverhordozót játszani: a hockenheimi versenyen a Sauber kérésére kellett átadnia Heidfeldnek az utolsó pontszerző helyet. Karma? Talán.

Bármilyen erős valaki lelkileg, hosszú távon bénítóan hat rá a tudat, hogy úgyis csak második lehet. Ha az F1-ben marad, Massának a télen ki kell törölnie az emlékezetéből ezt az alapállást, újra kell fogalmaznia önmagát, és a csapatával lehetőség szerint tiszta lappal kell nekivágnia a munkának. Nemcsak furcsán idegen, hanem vadítóan felszabadító érzés is lesz ám úgy belepillantania a tükörbe, hogy a sapkájáról nem az ágaskodó paripa néz vissza rá. A nyomás sehol nem olyan hatalmas, mint a Ferrarinál; ezek után minden szinte gyerekjátéknak fog tűnni.

A megkönnyebbülés csodákra képes, úgyhogy a Ferrari valójában szívességet tett Massának, amikor eltépte végre a köldökzsinórt. Az utóbbi években már vergődött náluk, és kívülről nézve világosan látszott, hogy ez a pálya nem vezet sehová. A szakítás megadja neki az újjászületés lehetőségét - csak élnie kell vele.

* * *

Sebastian Vettelnek még talán egyetlen győzelme sem sokkolta annyira az ellenfeleit, mint a szingapúri. Eddig is egyértelmű volt, hogy a Red Bull-lal ő uralja a mezőnyt, de a Marina Bayben új értelmet adott a fölény fogalmának, olykor körökön át több mint 2 másodpercet verve mindenki másra. A verseny 55 tiszta köréből 37-ben ő volt a leggyorsabb, és az újraindítás utáni 14 kör alatt fél percet adott Fernando Alonsónak. A többiek úgy érezték, átverték őket: Vettel egészen eddig félgőzzel ment, ám a Safety Car kivételesen rákényszerítette, hogy leleplezze a valódi tempóját.

"Nem hiszem, hogy az időmérőn kívül bármikor teljes erőbedobással vezetne. Őszintén szólva mindenki másnak lélekölő volt látnia ezt" - ismerte el a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane. "Fernando a világbajnoki győzelemről beszél? Hát, felejtse el, mert a közelében sincs! És ha a Red Bullnak most ekkora előnye van, jövőre sem lesz." Hogy a szavai még vészjóslóbban csengjenek, hozzátette: "Nézzünk szembe az igazsággal: a Red Bull most mindenkinél gyorsabb autót tud építeni. Akkor jövőre miért ne tudna?"

A grafikon, amit egyik rivális csapatnál sem akarnak látni: Vettel másodpercben mért előnye Alonsóval szemben a Szingapúri Nagydíj alatt (X: kör, Y: mp). Még akkor is ijesztő ütemben távolodott a Ferraritól, ha figyelembe vesszük, hogy Alonso spórolt a gumikkal Forrás: Farkas Péter (Origo)

Bár a túl nagynak tűnő fölény sokak szemében olaj a tűzre, mert tovább fokozza a gyanút, hogy Vettel csak az autója miatt nyer folyamatosan, Permane nem ért egyet ezzel. "2,5 másodperccel volt gyorsabb a többieknél körönként. És ennek a nagy része személyesen rajta múlt, mert Mark Webber még a közelébe sem tudott kerülni" - mutatott rá.

Lehet, hogy unalmas, de akkor is lenyűgöző: működés közben látni egy olyan tökéletes párost, mint Vettelé és a Red Bullé, a sport non plus ultrája. Az összes csapat és versenyző erre az eszményi állapotra törekszik, csak éppen nagyon kevesen érik el. Szinte senki; legutóbb a Schumacher-féle Ferrari-korszakban volt benne részünk. Akinek van esze, tanulhat belőle. Nem ciki.

Szingapúr jó példa volt rá, hogy mennyire nem az autón múlik minden. Webber a közepes gumikon egész hétvégén tartotta a lépést Vettellel, a szuperlágyak tapadásának sokkal tágabb határait viszont képtelen volt kihasználni: egy mért körben 6-7 tizedet kapott a csapattársától. Legalább a felét a pálya utolsó szektorában, ahol egymást érik a lassú, derékszögű kanyarok. Webber ezekbe nem tudta akkora lendülettel befordítani az autóját, mint Vettel, ami aztán a versenyen is megbosszulta magát, mert az alacsonyabb sebességről durvábban kellett kigyorsítania, s ezzel hamarabb elkoptatta a hátsó gumikat. Szinte szóról szóra ugyanez volt érvényes a Ferrarinál Felipe Massára is Alonsóhoz képest, de a Lotusnál érdekes módon Kimi Räikkönent figyelmeztették a rádión, hogy Romain Grosjeanénál gyorsabban használódnak el a gumijai. Valószínűleg levonta belőle a tanulságot, mert Alonsóhoz hasonlóan végül 36 kört (versenytempóban 31-et) húzott le gond nélkül az utolsó szettjével. A 13. helyről a harmadikra: nem rossz, különösen hátfájással. Räikkönen stabilitása jövőre hiányozni fog a Lotusnál.

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a Safety Car teljesen átrendezte a képet. Ha nem, vagy nem akkor jelenik meg a pályán, Nico Rosberg szinte biztosan megtartja a 2. helyet, Alonso 3. lesz, és Räikkönen nem tud felkapaszkodni a dobogóra.

A verseny után Rosberg és Hamilton, akik a 4-5. helyen végeztek, csalódottak voltak a Mercedes taktikája miatt. De vajon legyőzhették volna-e Alonsót és/vagy Räikkönent, ha ők is kereket cserélnek a Safety Car beküldésekor? Hát, bajosan. Az viszont tény, hogy - legalábbis Rosberg - nem vesztett volna vele semmit. Ő haladt előrébb, ezért érdemes a lehetőségeit végigzongoráznunk.

A 24. kör végén, Daniel Ricciardo balesete előtt ez volt a sorrend:

1. VET 2. ROS 3. ALO 4. WEB 5. GRO 6. HAM 7. MAS 8. BUT 9. RAI 10. PER 11. HÜL 12. GUT 13. DIR

Amikor a Safety Car beavatkozott, ebből a bolyból a két Red Bullt és a két Mercedest, valamint Paul di Restát leszámítva mindenki besorjázott a bokszba új gumikért. Utána ez a sorrend alakult ki:

1. VET 2. ROS 3. WEB 4. HAM 5. ALO 6. GRO 7. DIR 8. MAS 9. BUT 10. RAI

(Pirossal azokat jelöltem, akik használt gumival maradtak a pályán.)

Mármost Di Resta elé még Alonso is kényelmesen visszatért, Rosberg tehát még simábban befért volna a résbe (konkrétan 38 másodperccel haladt a Force India előtt). Utólag logikusnak tűnik, hogy a Mercedesnek minden eshetőséget lefedve érdemes lett volna megosztania a taktikáját a két versenyzője között, tehát Rosberg autóján kereket cserélni, Hamiltonét viszont kint hagyni a pályán. Ebben az esetben az autók így követték volna egymást az újraindítás előtt:

1. VET 2. WEB 3. HAM 4. ROS 5. ALO 6. GRO 7. DIR 8. MAS 9. BUT 10. RAI

Mivel pedig ekkor Hamiltonéval ellentétben az ő autóján új gumik lettek volna, a Mercedes nyilván az első adandó alkalommal a csapattársa elé parancsolta volna Rosberget, vagyis ez lett volna a valódi sorrend, amikor mindenki nekivág a verseny utolsó 31 körének:

1. VET 2. WEB 3. ROS 4. HAM 5. ALO 6. GRO 7. DIR 8. MAS 9. BUT 10. RAI

Magyarán a Safety Car-fázis alatti extra kerékcserével mindössze annyi lett volna a különbség, hogy Webber Rosberg elé kerül (ez a bokszkiállások következő fordulójánál amúgy is megtörtént), aki viszont cserébe új gumikkal kezdheti nyomni a gázt. Ez sokat számított volna, mert Rosbergnek nem kellett volna azon vitatkoznia a rádión a Mercedesszel, hogy mennyire mehet gyorsan. Mivel biztosak voltak benne, hogy nem húzzák ki a táv végéig azzal a szettel, a feladat egyértelmű lett volna: minél nagyobb előnyt gyűjteni Alonsóval és a többiekkel szemben. Rosberg Vettelt nyilván nem tudta volna követni, de minden extra másodperc számított volna, amit kihoz az új gumikból.

Amikor ugyanis a 40-41. körben másodszor is kiálltak kereket cserélni, Webber és Rosberg egy nagy résbe érkeztek vissza a pályára, 10 másodperccel Esteban Gutiérrez mögé. Először őt kellett üldözőbe venniük, és 7 körbe telt, mire utolérték, hogy aztán megkezdhessék az előzgetést. Rosberg végül 7,2 másodperccel a 3. helyezett Räikkönen mögött ért célba - ennyit simán nyerhetett volna a friss gumikon a használtakhoz képest. A Lotust tehát lett volna esélye megelőzni, ha a Safety Car mögött kereket cserél, és háromkiállásos taktikára vált. Alonsót már valószínűleg nem: ő további 11 másodperccel előrébb haladt. Egyébként valójában Hamilton sem vesztett volna semmit a háromkiállásos taktikával, hiszen Massa, aki pontosan azt követte, a Safety Car-t megelőzően közvetlenül mögötte haladt, és ott is ért célba. A Mercedes Szingapúrban gyorsabb volt a Ferrarinál, csakhogy a biztonsági autó az ő szempontjukból épp a legrosszabbkor bukkant fel.

Räikkönen és Rosberg helyezéseének alakulása a versenyen (X: kör, Y: helyezés). A Lotusnak pont jókor jött a Safety Car, de a motorhibája nélkül Grosjean valószínűleg Räikkönen előtt végzett volna Forrás: Farkas Péter (Origo)

A legjobban Räikkönen járt vele, mert ő hajtott ki a bokszba elsőként (a 10. körben) az egész mezőnyből, ráadásul maradt a szuperlágy gumiknál, amelyekre 15 körösen már egyébként is kezdett ráférni a csere. "Már előre megvolt a tervünk, hogy ha egy adott idő után küldik be a Safety Car-t, megpróbálunk egyhuzamban eljutni a célig" - magyarázta a finn. "Tehát számítottam rá, hogy mi fog történni. Mások szerencsére nem tudták megtenni ugyanezt, hanem ki kellett állniuk a bokszba még egyszer." A verseny alatt Räikkönen kereken tíz helyet javított, bár ebből csak hármat a pályán: a 2. körben Di Resta, majd 3 körrel később Gutiérrez mellett ment el, a legszebb előzését azonban Jenson Button ellen hajtotta végre.

A Ferrarinál a csapat hozta meg a döntést, hogy a Safety Car megjelenésekor behívják Alonsót; nagyjából fél körük volt mérlegelni a helyzetet. "Tudtuk, hogy nem vagyunk elég gyorsak, ezért muszáj kitalálnunk valamit" - ismerte el a spanyol, hozzátéve, hogy fogalmuk sem volt, meddig fogják bírni a gumik. "A Räikkönennel és Webberrel szembeni előnyömnek hála az utolsó körökben kézben tudtam tartani a helyzetet. Egy bolyban autózva olyan lett volna a versenyem vége, mint egy horrorfilm!" Vagyis bedarálják, mint a McLareneket.

Alonso a dobogón most már csalódottnak sem tűnt Vettel győzelme miatt: úgy látszik, átesett a holtponton, és beletörődött, hogy ennek az évnek annyi. Bizonyára az is jelent számára egy kis elégtételt, hogy a közönség jól hallhatóan nem örült a Red Bull x + 1-edik sikerének. Közben Hamilton, ahogy elhagyta a parc fermét, alulról felpillantott a dobogóra. "Kifütyülni valakit borzasztóan negatív, különösen, ha ennyire keményen dolgozik a sikerért" - vette védelmébe Vettelt. De aztán kajánul hozzátette: "Minden versenyzőnek az az álma, hogy olyan autója legyen, amellyel harcolhat. Én azonban nem szeretnék magamnak ekkora előnyt. Csak épp akkorát, hogy meg tudjak küzdeni vele..."

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!