Vágólapra másolva!
A Ferrari bevállalta azt, amit a Red Bull nem mert: az első számú versenyzője, Fernando Alonso mellé leigazolta Kimi Räikkönent. Kettejük párharca borítékolhatóan 2014 legnagyobb sztorija lesz, de éppúgy lehet belőle sírás, mint nevetés. Minek köszönhető a látványos szemléletváltás?

"Megnyertem velük a világbajnokságot, szép időket is átéltünk együtt. Elégedett vagyok a három évvel, amit náluk töltöttem, de senki nem hiányzik tőlük. Számomra megkönnyebbülés volt távozni onnan."

Ezt Kimi Räikkönen mondta a Ferrariról tavaly novemberben, most mégis bebizonyosodott, amiről már régóta suttogtak: jövőre visszatér ahhoz a csapathoz, ahol 2007-ben eddigi egyetlen világbajnoki címét nyerte. Mégpedig ironikus módon nem más, mint Fernando Alonso mellé, akinek az érkezése miatt 2009 végén még azon az áron is elbocsátották, hogy ki kellett fizetniük a következő évi gázsijának a döntő részét, merthogy elvileg 2010-re is érvényes szerződése volt. Räikkönen utána tárgyalt korábbi istállójával, a McLarennel, de nem sikerült megállapodnia velük, a Toyota pedig egyrészt nem volt elég ütőképes, másrészt nem ajánlott neki annyi pénzt, hogy hozzájuk igazoljon. Ezért inkább a WRC-be tett egy kétéves kitérőt, ahonnan két év után kanyarodott vissza a Forma-1-es pályákra.

Räikkönen nyilvánvalóan nem az a típus, aki éjszakákat nyugtalanul átforgolódva rágódna a múlton. Egy évvel ezelőtt a rá jellemző szenvtelen tárgyilagossággal állapította meg a ferraris kalandjáról, hogy "a helyzet szebben is alakulhatott volna, de mindez már megtörtént, úgysem lehet rajta változtatni". Ugyanakkor egy másik megjegyzése sokkal érdekesebb volt: azt mondta, "ha az embernek olyan helyen kell dolgoznia, ahol nem jó a kapcsolata a munkatársaival, az nem tarthat sokáig".

Tűz és víz: Alonso és Räikkönen a Forma-1 történetének egyik legizgalmasabb párosa lesz Forrás: AFP

Ez az a körülmény, ami miatt meglepő, hogy Räikkönen elfogadta a Ferrari 2014-re vonatkozó ajánlatát. A távozása óta az istálló személyi összetétele (mármint a pilótákat leszámítva) változatlan maradt, ezért teljesen jogos a kérdés, hogy miért érezné jobban magát a Ferrarinál most, mint 2009-ben. Amit a felmelegített kapcsolatokról tartanak, az csapat és versenyző viszonylatában is maximálisan érvényes; a kerékvágásba visszarázódva bármikor előjöhetnek a régebbi problémák. Persze pontosan nem tudjuk, hogy annak idején mi vezetett a szakításhoz, és Räikkönennek kivel volt nézeteltérése, de azt beszélik, a Ferrari azért vált meg tőle, mert úgy érezték, nem képes Michael Schumacher nyomdokaiba lépve betölteni a vezéregyéniség szerepét, irányt mutatva a csapatnak.

A másik, ezzel részben összefüggő neuralgikus pont a PR-fellépések kérdése. Räikkönen közismerten utál a szponzorok előtt bohóckodni, ellenben szereti, ha ő maga oszthatja be a saját idejét. Ezt az öntörvényű viselkedést, ami egyébként nem kis mértékben járul hozzá a népszerűségéhez, a Forma-1 mai berendezkedésében nehezebb tolerálniuk a csapatoknak, mint hinnénk. A Lotus azonban mindenben igyekezett kielégíteni Räikkönen különleges igényeit, és elviselte, sőt alkalmanként meglovagolta a különcségeit - még azon is túlléptek például, hogy a tavalyi Brazil Nagydíj előtt nem ment el a mérnöki eligazításra, mert inkább Amerikában bulizott. Mást alighanem páros lábbal rúgtak volna ki néhány ilyen fegyelemsértés után, vele kapcsolatban azonban bölcsen belátták, hogy így lehet kihozni belőle a maximumot, és ezt ő is nagyra értékelte. "Kezdettől fogva jól éreztem magam itt" - ismerte el. "Mindenki nyugodtan, de keményen dolgozik a győzelemért, és a sportot meg a technikai fejlesztéseket a politikai kavarások fölé helyezik."

Ez az utolsó megjegyzés is szinte biztosan a Ferrarira tett utalás volt, és nagy kérdés, hogy Maranellóban most hajlandóak lesznek-e szemet húnyni Räikkönen renegát magatartása fölött. Ezt valamilyen formában - például a szponzori napok számának korlátozásával - valószínűleg már a szerződésükben rögzítették, de ha azt akarják, hogy a kapcsolatuk ezúttal működjön, a csapatnak és a versenyzőnek is kell majd engedményeket tennie a másik felé. Ebben segíthet, hogy 2009 óta a Ferrari tovább távolodhatott a vaskezű Jean Todt által meghonosított szigorú vállalatvezetési kultúrától. Divatos Stefano Domenicali kevésbé erélyes módszereit hibáztatni a Ferrari sikertelensége miatt, ez a hozzáállás azonban Räikkönen megszelídítéséhez kivételesen hasznos lehet.

Mindenesetre a tény, hogy Räikkönen a Lotus testhezálló közege ellenében is a Ferrarit választotta, egyetlen dolgot bizonyít: azt, hogy a szponzori fellépésektől meg a többi nyűgtől függetlenül valójában számára is a győzelem a legfontosabb. A Lotusnál talán jobban érezte magát, mint a Ferrarinál fogja, de ez mit sem ér, ha nincs esélye vb-t nyerni. Harminchárom évesen Räikkönen minden bizonnyal érzi, hogy az óra kíméletlenül ketyeg, a pályafutása nem tarthat örökké, és ha nem csak egy-egy kósza futamgyőzelmet szeretne aratni, muszáj volt váltania. Bármilyen sokat beszéltek erről, a döntésében valószínűleg nem játszott meghatározó szerepet, hogy a Lotus gyakran késett a fizetésével. Räikkönen szemszögéből nézve a választás nem lehetett túl nehéz: az autósport legalapvetőbb vonzási törvényének engedelmeskedve egyszerűen oda ment, ahol jobbak az esélyei.

A Ferrari oldaláról nézve már sokkal érdekesebb a helyzet. Nekik valószínűleg nehezebb volt túllépniük a múltbéli sérelmeken, már csak azért is, mert annak idején állítólag az elnök, Luca di Montezemolo ragaszkodott Räikkönen távozásához (ahogy egyébként, újfent ironikus módon, ő ebrudalta ki Schumachert is a finn kedvéért), és most szembe kellett mennie akkori önmagával. Persze igyekezett elbagatellizálni ennek a jelentőségét. "Hogy mi történt annak idején Kimivel? Együtt megnyertük a világbajnokságot" - mondta. "Először is, Kimi nagyszerű versenyző. Számunkra komoly elégtételt jelentett elhódítani vele a vb-címet a csapat új összetétele mellett, Michael és Ross (Brawn) nélkül."

A képlet azonban akkor sem válik sokkal egyszerűbbé, ha feltesszük, hogy Räikkönen jövőre tiszta lappal fog kezdeni a Ferrarinál. A szerződtetéséhez ugyanis történelmi jelentőségű szemléletváltásra volt szükség Maranellóban, ahol legutóbb éppen hatvan évvel ezelőtt, 1953-ban versenyeztettek együtt két világbajnokot: akkor az 1950-es győztes Nino Farina és az 1952-es vb-címet megszerző Alberto Ascari voltak csapattársak. A felállás működött, hiszen Ascari ismételni tudott, a Forma-1 azonban rengeteget változott azóta. Korántsem véletlen, hogy az élcsapatok többsége - nyíltan vagy burkoltan, de szinte mindig - egy első- és egy másodhegedűsben gondolkodik. Ez - főleg a kritikus helyzetekben - mindent leegyszerűsít, hiszen sem a nyilvánosság, sem a kárvallott versenyző előtt nem kell magyarázkodni, ha arra utasítják, hogy álljon félre a csapattársa elől, vagy csak a másik kap meg egy új fejlesztést.

A két dudás egy csárdában megoldás ritkán működik, hosszasan lehet sorolni az eseteket, amikor sírás lett a vége. A legfrissebb emlékünk ezzel kapcsolatban nyilván Alonso és Lewis Hamilton elkeseredett birkózása a McLarennél 2007-ben, ám az annyiból fals példa, hogy nem a csapatvezetés tudatos, de elhibázott döntésének az eredménye volt. Sokkal inkább a véletlenen múlt, hiszen Ron Dennis sem sejtette, hogy Hamilton már az első idényében képes lesz tartani a lépést Alonsóval; az eredeti terv az lehetett, hogy majd a spanyol nyeri szépen a vb-ket, amíg ő tehetséges inasként kitanulja mellette a szakmát, csak éppen a sors közbeszólt. Miközben a két kakas kivájta egymás szemét, Räikkönen nevető harmadikként, egyetlen pontos előnnyel elcsente előlük a vb-címet. A McLarennek esze ágában sem volt ilyen helyzetet előidézni.

Ayrton Sennával és Alain Prosttal megtanulták a leckét. Noha az ő párosuk a csapat szempontjából akár sikeresnek is lenne tekinthető, hiszen 1988-ban és 1989-ben, azaz mindkét közös évükben a McLaren nyerte meg a világbajnokságot, ezért valójában mindannyian nagy árat fizettek. A híres vetélkedés nélkül szegényebbek lennénk a Forma-1 legendáriumának talán legemlékezetesebb sztorijával, Sennáról azonban kiderült, hogy gátlástalanul kíméletlen, Prost keserűen menekült át a Ferrarihoz, Dennis kezéből pedig teljesen kicsúszott az irányítás, aki ezért személyes kudarcként élte meg a történteket. De a McLaren megtapasztalta mindezt a másik oldalról is, amikor Prost 1986-ban a Williamsnél egymást fojtogató Nigel Mansell és Nelson Piquet küzdelmének köszönhetően lett világbajnok.

A Ferrari politikája eddig egyértelmű volt: ha világbajnokot szerződtettek, mindig egy fegyverhordozót állítottak mellé, akinek nem titkoltan alárendelt szerepet kellett játszania. Schumacher győzelmeihez kezdetben Eddie Irvine-nak, majd Rubens Barrichellónak, végül pedig Felipe Massának kellett asszisztálnia, ő 2010 óta ugyebár Alonso másodhegedűse. Az egyenlőség rendszerint addig működött a Ferrarinál, amíg egyik versenyzőjük sem volt világbajnok, például az 1990-es évek közepén Gerhard Bergerrel és Jean Alesivel, vagy tíz évvel korábban ugyancsak Bergerrel és Michele Alboretóval. Räikkönent és Massát sem rendelték egymás alá, illetve fölé, aminek leginkább az volt az oka, hogy 2007-ig még egyikük sem nyert vb-t, 2008-ban pedig hiába volt Räikkönen a címvédő, Massa eredményesebben szerepelt.

Különösen érdekes évként 1990-et érdemes említeni, amikor a már háromszoros vb-győztes Prost és az akkor még nem világbajnok Nigel Mansell alkotta a Ferrari párosát. A két hiperego nem fért meg egymás mellett: Mansell állandóan azért nyavalygott, hogy Prost csak a jobb beállítások miatt gyorsabb nála, Prost szerint viszont Mansell a mérnöki eligazítások helyett folyton golfozgatni járt, és azt hitte, elég a pályán legyőznie őt. A kapcsolatuknak borítékolhatóan szakítás lett a vége, és a Ferrari a következő szezonban a békesség kedvéért egy feltörekvő tehetséget, igazolt Prost mellé, Jean Alesit, miközben Mansell jobb belátásra térve a Williamshez távozott. Az más kérdés, hogy az 1991-es szezonzáró előtt Prostnak is dicstelenül kellett lelépnie, miután kevéssé diplomatikusan teherautónak nevezte az autóját, ami a Ferrarinak már túl sok volt.

Egy csapattársi kapcsolat minősége jórészt a két versenyző személyiségén és a közöttük lévő kölcsönhatáson múlik. Ebből a szempontból teljesen mindegy, hogy világbajnokokról van-e szó; két középszerű pilóta is összeveszhet, és akár két bejáratott sztár is jól kijöhet egymással, még ha az utóbbinak kisebb is a valószínűsége, mert a Forma-1-ben a sikerhez általában gigantikus ego kell. Hamilton, aki Alonsónak nem volt épp a legjobb cimborája, a melléje 2010-ben már világbajnokként szerződtetett Jenson Buttonnal remekül kijött. Látványos példa ez arra, hogy kettőn áll a vásár.

Eddigi eredmények

Fernando Alonso

Kor: 32 év
GP: 208
Pole: 22
Győzelem: 32
Leggyorsabb kör: 20
Dobogó: 93
Pont: 1533
VB: 2 (2005, 2006)
Csapatok: Minardi, Renault, McLaren, Ferrari
Kimi Räikkönen

Kor: 33 év
GP: 187
Pole: 16
Győzelem: 20
Leggyorsabb kör: 38
Dobogó: 75
Pont: 920
VB: 1 (2007)
Csapatok: Sauber, McLaren, Ferrari, Lotus


Hogy mi lesz az Alonso-Räikkönen párossal? Most bizony ez a kétmillió dolláros kérdés. Az előjelek egyfelől nem túl biztatóak. A Ferrari egy olyan lépést vállalt be, amit a Red Bull nem mert: leigazolta Räikkönent a bejáratott elsőhegedűse mellé. A Red Bullnál rövid időre Alonso neve is felmerült, de a csapat tanácsadója, Helmut Marko a napokban elismerte, hogy két élversenyzőt nem lett volna könnyű menedzselni. Sokatmondóan hozzátette: "Alonsóval sohasem dolgoztunk együtt, márpedig az ilyen kombinációkhoz ismerni kell mindkét versenyző személyiségét. Vannak, akik jól kijönnek egymással, mások kevésbé. Azok alapján, amiket Alonsóról láttunk, úgy véltük, az ő kapcsolatukat (Vettellel) nem lehetne kezelni."

Ez a megállapítás lényegében Alonso nyakába varrja a felelősséget, nem véletlenül. Egyrészt a lélektani hadviselés íratlan szabályai szerint értelemszerűen a legkeményebb ellenfelet kell elbizonytalanítani, másrészt ha a két versenyző közül valamelyikkel kapcsolatban felmerül a gyanú, hogy nehezen fér meg egy hasonlóan erős csapattárssal, az csakis Alonso lehet. Räikkönen kifejezetten apolitikus alkat, akit teljesen hidegen hagynak a pszichológiai játszmák, ezért aligha lesz hajlandó belemenni egy pályán kívüli áskálódásba. Ha netán úgy fogja érezni, hogy Alonso fúrja, és ez az ő helyzetét ellehetetleníti a csapaton belül, habozás nélkül veszi majd a sisakját, aztán kisétál. Räikkönen akkor sem hisztizett, amikor 2008-ban, világbajnok létére nem rendelték Massa fölé, így hát nincs okunk feltételezni, hogy most másképp fog viselkedni. Ez a jéghideg közöny mindennel szemben, ami nem a pályán történik, része a szexepiljének.

Alonso kényesebb eset. Ő már akkor előjogokat kért magának a Renault-nál, amikor ifjú titánként még csak útban volt első világbajnoki címe felé - a 2005-ös Kanadai Nagydíjon toporzékolva követelte a rádión, hogy csapattársát, a szerinte lassabb Giancarlo Fisichellát állítsák félre az útjából -, és ez a hozzáállása azóta is megmaradt. Nem egyszer tett egyértelmű célzásokat Massa gyatra tempójára, ha a brazil éppen előtte haladt, és magától értetődőnek vette, hogy húzódjon le előle. Ez a látszattal ellentétben nem jellemhiba, hanem az igazán átütő sikerekhez szükséges gyilkos ösztön látványos megnyilvánulása; el kell fogadni, hogy ami a civil életben esetleg utálatos vonás, az a Forma-1-hez nélkülözhetetlen. Senna sem engedte, hogy a Lotus leigazolja mellé Derek Warwickot, aztán a McLarennél addig küzdött, amíg nem harcolta ki magának a kiemelt státuszt, Schumacher is természetesnek vette a csapattársi szívességeket, Juan-Manuel Fangio pedig a vb-döntő közben simán átült a végső győzelemre még szintén esélyes Peter Collins autójába. Nelson Piquet a Williamsnél kitartóan fúrta Mansellt. Akad hasonló példa bőven.

Markónak tehát jó oka van kételkedni Alonso reakciójában egy hasonlóan erős márkatárs mellett, már csak azért is, mert a spanyol a McLarennél még Dennist is megzsarolta az elhíresült kémbotrány kapcsán, amikor nem a szája íze szerint alakultak a dolgok. A Ferrari a 2014-es PR-csatát mindenesetre máris megnyerte a Red Bull ellen, vagyis mondhatni, hogy a rivális hazai pályáján aratott kiütéses győzelmet, mert Alonso és Räikkönen párharca biztosan a következő szezon legnagyobb sztorija lesz. Tűz és jég - mi lesz ebből? Ehhez képest Vettel esetleges ötödik vb-címe smafu.

Alonso vajon miért törődött bele Räikkönen érkezésébe? Ez az egyik legizgalmasabb kérdés. Amikor egy évvel ezelőtt fontolgatták Massa lecserélését, nem is titkolták, hogy a spanyol beleszólhat a versenyzőválasztásba, de nehéz elképzelni, hogy tárt karokkal várná Räikkönent. Ami azt illeti, állítólag keményen lobbizott Massa mellett. A Ferrari döntése szinte biztosan Alonso csapaton belüli helyzetének meggyengülését jelzi, és éppúgy lehet az oka, mint az okozata a közte és a menedzsment között mostanában történt nyilvános ütésváltásoknak - például a Magyar Nagydíj utáni, érthetetlen fejmosásnak Montezemolo részéről, vagy a monzai időmérőn hallott rádióbeszélgetésnek, amikor Alonso gúnyosan zseninek nevezte a mérnökeit. Az nem valószínű, hogy dühében már most lelép a Lotushoz, mert ott nagyságrendekkel rosszabbak lennének a győzelmi esélyei, de ha jövőre Räikkönen miatt végképp elmérgesedik a viszonya a Ferrarival, és az enstone-i istálló tényleg újra a Renault gyári csapata lesz, benne van a pakliban, hogy Alonso oda menekül.

Ami elvezet minket a végső talányhoz: miért kellett Räikkönen a Ferrarinak? Ez a kép nehezen áll össze. Az nem válasz, hogy azért, mert gyors. Eddig is gyors volt; ennél sokkal többre van szükség ahhoz, hogy egy csapat szakítson a hagyományos filozófiájával. A pénzdíjak szempontjából fontos konstruktőri bajnokságban nem feltétlenül lesznek eredményesebbek két ilyen kaliberű versenyzővel, még ha ahhoz talán elég érettek is, hogy ne ütközzenek össze. Hibákba simán belehajszolhatják egymást. Egy stabil (Massánál mindenképpen stabilabb) másodhegedűssel sem feltétlenül mentek volna többre, de az biztos, hogy nyugodtabb körülmények között harcolhattak volna a világbajnoki címért. Alonso és Räikkönen menedzselésével Domenicali mindkét keze tele lesz. Persze meglehet, hogy a döntés a Ferrari megváltozott prioritásait jelzi: mivel rájöttek, hogy amíg Newey ott van, Vettelt az egyéniben aligha verhetik meg, inkább a konstruktőri összetettre helyezték át a hangsúlyt. A Mark Webber helyére szerződtetett Daniel Ricciardo potenciálja ismeretlen, ezért a Red Bull csapatként akár verhető is lehet. Egy nagy horderejű változásra azért is égető szükségük volt, mert valamivel meg kellett törniük az eddigi ritmust, és Felipe Massa teljesítménye már régóta sok kívánnivalót hagyott maga után.

Az extra pontokért azonban a belső békéjét kockáztatja a Ferrari, és ez durván visszaüthet. A legértékesebb kincsük eddig Alonso volt; jóformán ő ott az egyetlen, akit nem okolhatnak a vereségek miatt. Ráadásul már négy évet belefektettek. Megérte kibillentetniük őt az egyensúlyából? Még ha úgy is érezték, hogy Alonsót egy Massánál erősebb csapattársnak kellene ösztökélnie, amennyiben a kísérlet kudarcot vall, a spanyol dobbanthat, és ők egyszerre ott maradnak Räikkönennel, aki bevallottan nem tervez hosszú távra. A döntésük ésszerűnek semmiképpen nem tűnik, és kívülről nehéz megítélni, hogy bátor, vagy inkább vakmerő. Eddig sem a versenyzők miatt nem nyertek vb-t.

Vannak azért pozitív jelek is. Jövőre az új szabályok miatt a szokásosnál is több az ismeretlen az egyenletben, és elképzelhető, hogy a Ferrari világverő turbomotort épít. A Lotustól átcsábított technikai igazgatóval, James Allisonnal, aki nem mellesleg jól ismeri Räikkönent, erősebbnek tűnnek az eddiginél. Egy ilyen helyzetben minden századmásodperc döntő lehet, és akkor Räikkönen kíméletlen precizitása gyilkos fegyverré válhat.

Az Alonso-Räikkönen párosítással egyvalaki jár biztosan jól. Pontosabban néhány százmillió: mi, a közönség. Bárhogy is sül el a dolog, a Forma-1 történetének amúgy is egyik legerősebb versenyzőgenerációjának két kiemelkedő tagját egy csapatban látni lebilincselő és tanulságos élmény lesz. Kihagyhatatlan. A szenvedélyes Szamuráj és a szenvtelenül hatékony Jégember összecsapása máris regénybe kívánkozik. Vajon melyikük lesz a gyorsabb? 2014 nem kezdődhet elég korán.

* * *

Miközben a szurkolók zömét Räikkönen sorsa tartotta lázban, felmerült egy másik kérdés is: mi lesz Nico Hülkenberggel? Bár egy szupersztár csapatváltása érthető módon nagyobb hír, a Forma-1 nem feledkezhet meg az utánpótlásról sem, és Hülkenberg az Olasz Nagydíjon immár sokadszorra tette látványosan közszemlére a tehetségét. Már az előéletével is csak Vettelét és Hamiltonét lehetett egy lapon említeni, úgyhogy a Forma-1 szégyene lesz, ha nem kap helyet végre valamelyik élcsapatnál.

Aligha kell magyarázni, hogy minden sportnak a versengés a lényege. Éppen a csapatok DNS-ébe kódolt, ösztönös sikeréhség garantálja, hogy az igazi tehetség csak nagyon ritkán vész el. Ennek egyáltalán nincsenek fennkölt okai: ellenkezőleg, az anyagi érdekek diktálják így. A túlélésért folytatott küzdelemben rendszerint a könnyen pótolhatók, a nem kiemelkedő képességűek esnek ki, és ez éppúgy érvényes a versenyzőkre, mint a mérnökökre, a szerelőkre vagy az operatív szakemberekre. Ha egy csapat dollárszázezreket költ az öt századmásodpercecskét érő új szárnyvéglapra, nem kockáztatja meg, hogy olyan versenyzője legyen, aki minden körben benne hagy fél másodpercet.

Hülkenberg előélete még Vettelénél is lenyűgözőbb volt Forrás: AFP

Legalábbis így lenne egy idealizált világban, és tényleg így is volt sokáig. Bár divatos azt a nótát fújni, hogy az autósportot teljesen a pénz uralja, ha visszanézzük a komoly utánpótlás-sorozatokban az utóbbi évek során kiemelkedően teljesítő versenyzők listáját, látni fogjuk, hogy mindannyian eljutottak a Forma-1-ig. És aki ott is megütötte a mércét, az hosszú távon érvényesült. Igen, kétségkívül sokan kirostálódtak, de egyikük sem tartozott soha a legnagyobb ígéretek közé. Bruno Senna? Kamui Kobajasi? Sébastien Buemi? Vitalij Petrov? Jaime Alguersuari? Mindannyian a második vonalban voltak már az alsóbb kategóriákban is. Félreértés ne essék: hétköznapi mércével mérve ahhoz nagyon tehetségesnek kell lenni, hogy valaki futamgyőzelmet arasson a GP2-ben vagy a Formula Renault 3.5-ben, de a Forma-1 egy másik dimenzió. Senna, Kobajasi és a többiek tudtak hozni egy erős átlagot, csakhogy könnyedén helyettesíthetők voltak egymással, és ezen a szinten ez már egyszerűen nem elég. A hasonlóan középszerűek között óhatatlanul más tényezők fognak dönteni.

Ahogy hátrébb megyünk a rajtrácson, értelemszerűen úgy tolódik el a csúszka a tehetség felől a szponzori háttér irányába. A puszta túlélésért küzdő istállók ördögi körbe kerülnek azzal, hogy fizetős versenyzőket kell szerződtetniük, miközben az igazán tehetségesekre lecsapnak az élcsapatok, és ezzel az előnyük csak tovább nő. Presztízskérdés is, hogy egy istállónak kell-e pénzt kérnie a pilótájától, de az ismert gazdasági körülmények következtében egyre többen kényszerülnek erre a pályára - elég Pastor Maldonadót és a Williamst, vagy Sergio Pérezt és a McLarent említeni.

A probléma akkor válik súlyossá, ha a fizetős versenyzők már a kiemelkedően tehetségesektől veszik el a legjobb helyeket, és Hülkenberg pontosan ennek a jelenségnek az áldozata. Nem neki, hanem sokkal inkább a Williamsnek volt kínos, hogy 2010 végén meg kellett válnia tőle a PDVSA millióival a bőröndjében érkező Maldonado kedvéért, gyakorlatilag közvetlenül az után, hogy a változékony időjárási körülményeket kihasználva megszerezte a pole pozíciót a Brazil Nagydíjra. A következő évet a Force India tesztpilótájaként töltötte, mielőtt 2012-ben előlépett versenyzővé, majd az idén átigazolt a Sauberhez, ami rossz döntésnek bizonyult.

Az nem különösebben érdekes, mert elvárható, hogy idei csapattársát, a zöldfülű Esteban Gutiérrezt 12:0-ra kalapálta el az időmérőkön. Az viszont annál inkább, hogy mit alakított korábban: a Williamsnél újoncként először gyengébben teljesített a veterán Rubens Barrichellónál, az utolsó nyolc futamból viszont már mindketten ötször szereztek pontot, és Hülkenberg 2-vel többet, mint a rutinos brazil. A Force Indiánál az egyébként nagyra értékelt Paul di Restát még jobban elverte: az időmérőkön 10:10 volt a mérlegük, de az utolsó hat alkalomból ötször Hülkenberg rajtolhatott előrébbről, 32 pontot gyűjtött, miközben skót csak 2-t. A Brazil Nagydíjat még vezette is, amíg össze nem ütközött Lewis Hamiltonnal.

Hülkenberg az Olasz Nagydíj vége felé még közeledett is Alonsóhoz: itt a tőle másodpercben mért lemaradása látható a verseny során (X: kör, Y: mp) Forrás: Farkas Péter (Origo)

A Forma-1 középmezőnyében közismerten nehéz bizonyítani, Hülkenbergről azonban már sokkal korábban, tinédzserként is látni lehetett, hogy nem akárki. 2005-ben a Formula BMW ADAC bajnoka lett; habár a statisztikái nem voltak olyan lenyűgözőek, mint az előző évben húszból tizennyolc győzelmet arató Vettelnek, még azt is mondhatjuk, hogy valójában jobban szerepelt az F1 immár háromszoros világbajnokánál, hiszen vele ellentétben nem a második, hanem már az első szezonjában nyert.

2006-ban, mindössze 19 évesen a nemzeti csapatok közötti versengésre épülő, azóta megszűnt A1GP-ben vezette győzelemre Németországot, majd egy évvel később a 3. helyről rajtolva megnyerte a fiatalok egyik leghíresebb megmérettetését, a zolderi F3 Masterst, miután a pole-ból induló Romain Grosjean lefulladt a startnál. 2008-ban ugyanerre a versenyre megszerezte az első rajtkockát Jules Bianchi előtt, de aztán csak másodikként ért célba. Bajnok lett viszont az F3 Euróban, amivel Hamilton, Di Resta és Grosjean nyomdokaiba lépett - nem rossz lista. Ennél is nagyobb bravúr, hogy egy év múlva győzelmet aratott a legfőbb utánpótlás-kategóriának számító GP2-ben, ami az első szezonjában rajta kívül csak Hamiltonnak és Nico Rosbergnek jött össze a sorozat története során.

Hülkenberg tehát lényegében minden fontos állomást meghódított, és az az igazság, hogy bár a sikeres előélet a Forma-1-ben semmire nem jelent garanciát, akik fiatalon ennyire kiemelkednek a nemzetközi mezőnyből, azok később is ritkán vallanak kudarcot.

A Vettellel lényegében egyidős Hülkenbergnek mindemellett megfelelő a mentalitása, és nagyon tanulékony. Tom McCullough, a Sauber vezető versenymérnöke, aki már a Williamsnél is dolgozott vele együtt, az Autosportnak nemrég azt mondta róla: "Ösztönösen kissé keményebben bánik a gumikkal a kelleténél. Ezen dolgoznia kellett, különösen a Pirellikkel, nehogy hamar elkoptassa őket. Viszont tudja, hogy mikor nyomja rendesen a gázt, és mikor ne." Hozzátette azt is, hogy "Nico egyik erőssége mindig a tapadás iránti érzéke volt a változékony körülmények között", ami rendszerint a veleszületett tehetség egyik legfőbb bizonyítéka.

Most azért kell szorítanunk, hogy a Lotus őt válassza Räikkönen utódjául. Erre szerencsére minden esély meg is van. A csapatnak már eddig is Hülkenberg volt a B-terve (ahogy egyébként szerepelt a Ferrari listáján is), és amikor Monzában arról faggatták, hogy "Nico vagy Kimi?", Eric Boullier azt felelte: "Jó kérdés!" Hát legyen jó a válasz is...

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!