Minek futni a Red Bull után? - Spái Görbe Tükör

Fernando Alonso az arckifejezésével teljesen mást sugallt, mint amit éppen mondott. "Boldog vagyok. Örülök, mert egész hétvégén jó érzések kavarogtak bennem. Elégedett voltam az ide elhozott alkatrészeinkkel, hiszen úgy tűnt, beváltak" - fejtegette konokul. "A világbajnoki küzdelem még nyitott, amire a tavalyi szezon a legjobb példa. Akkor a monzai verseny után 41 pontos előnyöm volt Sebastiannal szemben, Texasba már mégis 15 pontos hátrányban érkeztem. A helyzet pillanatok alatt megváltozhat." Az erősen kincstárinak ható optimizmussal átitatott szavak ellenére Alonso jóformán meg sem várta a sajtótájékoztató végét; amint lehetett, egy hirtelen mozdulattal letépte magáról a mikrofont, és kiviharzott a teremből, hátrahagyva az egymással már a dobogón is jókedvűen elnevetgélő Sebastian Vettelt és Lewis Hamiltont. Aznap többé nem láttuk...

Alonso elkeseredése teljesen érthető. A Belga Nagydíjon ismét bemutatott egyet a védjegyévé vált bravúros zsonglőrködései közül, a 9. helyről rajtolva rémisztő kíméletlenséggel gázolva át a mezőnyön. A teljesítménye a legsziporkázóbb versenyeit idézte, és mindez mire volt elég? Egy nyavalyás 2. helyre az elsőszámú ellenség, Vettel mögött. Kitaposta a Ferrari lelkét, többet tett, mint ami ép ésszel elvárható lett volna, és ezúttal még a bokszstratégia is tökéletes volt, a ponthátránya mégis a lehangoló 46 pontra nőtt. Nem csoda, ha eluralkodott rajta a tehetetlen düh. Ugyan, mit kell még tennie? Legalább az eső eredt volna el...

A Belga Nagydíj bizonyos értelemben a Red Bull idei legmeggyőzőbb hétvégéje volt. A sűrű ardenneki fenyves ölelésében megbúvó Spa-Francorchamps, ez a hihetetlenül gazdag történelmű pálya, amely körül csaknem hetven évvel ezelőtt, a II. Világháború egyik legelkeseredettebb csatájában versenyautók helyett harckocsik dübörögtek, végeláthatatlanul elnyújtózó egyeneseivel nem szokott passzolni a Renault-motoros Red Bullokhoz. A csapatnak eddig csak 2011-ben, a totális uralom évében sikerült nyernie itt, és a legtöbben most is arra számítottak, hogy Spa a Mercedes felségterülete lesz. Ehhez képest Vettel megnyerte a második és a harmadik szabadedzést, a pole pozíciót valószínűleg csak a szeszélyes időjárás miatt bukta el, a versenyen pedig kiütéses győzelmet aratott, mintegy mellesleg megfutva a leggyorsabb kört is. Nem volt apelláta.

Alonso pontosan tudta, hogy nem foghatja az újabb pocsék időmérőre a vereséget. Annak végül semmi jelentősége nem volt, mert valószínűleg a 2. kockából sem végzett volna előrébb. Az időeredményeken nem lehetett mit magyarázni: bár a 17. körtől kezdve szabad levegőn haladt, nem akadályozta senki, az egész futam alatt mindössze 6 kör volt, amikor gyorsabb tudott lenni Vettelnél. Érdekes módon csak pont az előzgetésekkel teli első etapban tartotta vele a lépést; akkor 7 másodperc körül alakult, és csupán 5 tizeddel ingadozott a lemaradása a Red Bulltól. Az utolsó etapban, a kemény keverékű gumikon viszont 12 kör alatt 7,8-ról 16,9 másodpercre nőtt a hátránya, márpedig ez óriási, körönként 0,76 másodperces tempókülönbséget jelent.

Amikor a verseny után erről faggattam, a csapat főnöke, a szokás szerint rendíthetetlenül derűs Stefano Domenicali azt állította, ez nem tükrözi a valóságot. "Mivel a lemaradásunk végig tíz másodperc körül alakult, úgy értékeltük, hogy nem nyernénk vele semmit, ha a ritmust megtörve fokoznánk a tempót" - mondta. "El akartuk kerülni, hogy az autónak valamilyen baja essen. Láttuk, hogy Vettel továbbra is keményen nyomja a gázt, és kicsit furcsának is találtuk, de mi akkor már csak a pozíciónkat igyekeztünk tartani." Talán tényleg így történt, ám ez a lényegen nem változtat: a Ferrari (megint) nem rúghatott labdába a Red Bull ellen.

Dacára annak, hogy a versenytempójuk egyébként váratlanul erős volt. A péntek délutáni szabadedzésen, amikorra felszáradt a pálya, a Ferrari nemcsak a Red Bullnál, hanem a Mercedesnél és a Lotusnál is néhány tizeddel gyengébb hosszú etapokat futott, ezért Alonso szombat délelőtt hiába szerezte meg a 2. helyet, nem sokan sorolták a komoly esélyesek közé. Az elbaltázott időmérő még hátrányosabb helyzetbe hozta őket, csakhogy vasárnap délutánra 5-7 fokkal hűvösebb lett az aszfalt, mint pénteken volt, ami már éppen elég lehetett ahhoz, hogy átrendezze az erőviszonyokat.

A Lotusnál legalábbis meg voltak győződve arról, hogy jórészt ez okozta a vesztüket. Kimi Räikkönen rekordhosszúságú, 27 versenyen át tartó pontszerzési sorozata egy fatális véletlenből adódó fékhiba miatt szakadt meg - valakinek a sisakrostélyáról letépett műanyag fólia az első etapban eltömte a fékhűtő-csatornát, és a tárcsa jóvátehetetlenül eloxidálódott -, de addig sem tűnt elég gyorsnak ahhoz, hogy akár a dobogóra feltornázza magát. Nem tudjuk, hogy a kiesése nélkül mire lett volna képes, mert végig forgalommal küzdött, a pályán elfoglalt pozíciója azonban nem kecsegtetett semmi jóval, és a bokszstratégiája (Vettellel egy időben cserélt először kereket) sem rejtett magában nagy lehetőségeket. A Lotus Spában középszerű teljesítményt nyújtott, és az egyszer kiálló Romain Grosjeannal is csak a 8. helyet tudta megcsípni.

A Mercedesnek pedig papíron jót tett volna a hűvös, de Vettel a rajt után pillanatok alatt megette ebédre Hamiltont. A La Source kanyarban, ahol a pálya lejtősen jobbra fordul, rátapadt a Mercedesre, és a szélárnyékában lendületet vett. "A rajtom úgy-ahogy rendben volt, azt hittem, jól gyorsítottam ki az első kanyarból, de ezek a srácok ott mögöttem... Sebastian nagyon durván közeledett hozzám, különösen az Eau Rouge-ban. Esélyem sem volt a védekezésre" - ismerte el Hamilton. Annyira tehetetlennek érezte magát, hogy a KERS maradék energiáját meg sem próbálta elhasználni, hátha a kör későbbi részében még alkalma lesz visszatámadni vele. Nem volt... Vettel a domb tetején, a Les Combes felé vezető hosszú egyenesben a KERS gombját lenyomva kivágott a Mercedes mögül, és azonnal elkezdett távolodni tőle. Szándékosan próbálta az első körre időzíteni a manővert, "amikor a gumik nem tapadnak igazán, és tele van a benzintank. Az autók ilyenkor még nehezen vonszolják fel magukat az emelkedőn, nagy a légellenállásuk is. A szélárnyékban sikerült kellően nagy lendületet szereznem, aztán simán elmentem Lewis mellett."

Hamilton számára nem ez volt a borús ardenneki nap utolsó megrázkódtatása. Néhány körrel később Alonso is faképnél hagyta, kihasználva, hogy a gumijai épp akkor voltak a legjobb állapotban. "Nem akartam, hogy bekapcsolhassa a DRS-t az 5-ös kanyar előtt, ezért úgy döntöttem, szándékosan elengedem, hogy inkább én támadhassam őt a DRS-szel" - magyarázta Hamilton. "Meg is tettem, de így is elöl tudott maradni. A Ferrari végsebessége egész hétvégén bámulatos volt."

Ebben nincs semmi meglepő, abban viszont annál inkább, hogy a Red Bullé is. Nekik éppen ez szokott lenni a gyenge pontjuk - részint a Renault-motor relatív teljesítménydeficitje, részint pedig amiatt, hogy a Red Bull hagyományosan inkább az időmérőhöz, nagyobb leszorítóerővel optimalizálja az autói beállításait -, most azonban péntek délután, szombat délelőtt, sőt az időmérőn is ők voltak a leggyorsabbak az egyenesben. A versenyen pedig csak Felipe Massáétól maradt el a végsebességük, de ezt már a konkrét versenyszituációk is befolyásolhatták. A Mercedesek 7-8 km/h-val elmaradtak tőlük, s így már érthető, hogy Vettel miért tudta olyan könnyedén faképnél hagyni Hamiltont. Világos az is, hogy már az első körben túl akart lenni rajta, mert a Red Bull végáttételét DRS nélkül lőtték be, ami Mark Webbert később akadályozta is az előzgetésben.

"Már voltak itt kellemetlen élményeink, úgyhogy idén talán egy kicsit nagyobb tempóra törekedtünk az egyenesekben" - felelte Vettel, amikor rákérdeztem erre. "Ha esetleg előzni kell, jól jön a nagy végsebesség, mert így nyilván könnyebb felzárkózni a másik autó mellé. Ezzel ugyan veszítünk valamennyit a féktávon, de ez még mindig jobb, mintha nem lennénk elég gyorsak az egyenesben. Úgy borzasztóan nehéz támadni."

Mindez nem pusztán a Belga Nagydíj vonatkozásában, hanem az egész világbajnokság szempontjából fontos, hiszen - amint Ross Brawn is megjegyezte - azt mutatja, hogy a Red Bull valószínűleg megszabadult utolsó gyenge pontjától is. Ezek után Monzától sem kell tartaniuk. "Ott voltak gyötrelmes éveink, amikor az egyenesben bedaráltak minket, bár arra is akadt példa, hogy csak kevés időt vesztettünk, és a kanyarokban azt is vissza tudtuk nyerni. 2011 például ebben az értelemben nagyon jól alakult" - emlékeztetett Vettel. "Szerintem magabiztosak lehetünk. Kanadában és itt is eredményes versenyünk volt, márpedig ez két olyan pálya, ahol közepes leszorítóerőre van szükség. Ezek után remélem, hogy a kis leszorítóerős csomagunk is ezt az irányt fogja képviselni."

Ami felér egy fenyegetéssel. Ha a Red Bull Monzában is erős lesz, a többiek miben bízhatnak? Vettel előnye Alonsóval szemben már 46, Hamiltonnal szemben 58, Räikkönennel szemben 63 pont. Ezt a lemaradást még akkor is bitang nehéz lenne behozni, ha nem a Red Bullé lenne a leggyorsabb és legsokoldalúbb autó. Csakhogy az. Még nyolc forduló van hátra. Ha Vettel az összes fennmaradó versenyen csak második lesz, Alonso legfeljebb úgy lehet világbajnok, hogy legalább hetet megnyer közülük, Hamilton viszont még úgy sem, hogy mindet megnyeri. Persze ez csupán egy a sok száz lehetséges forgatókönyv közül, és ha mindenáron a vesztesek retorikáját akarjuk szajkózni, elvben még bármi megtörténhet, de hacsak Vettelt nem rabolják el a földönkívüliek, zsinórban negyedik vb-címét reálisan nézve kevés veszély fenyegeti.

Ahhoz, hogy Alonso hét futamgyőzelmet arasson, a Ferrarinak először is következetesen gyorsabbá kellene válnia a Red Bullnál. Kinek lenne kedve fogadni rá, hogy ez megtörténik? Na ugye... A Red Bull bosszantóan kényelmes helyzetben van, mert a Ferrari és a Mercedes leginkább egymással marakodnak a konstruktőri 2. helyért, így nem tőlük rabolják a pontokat. Ha hol Hamilton, hol Alonso végez előrébb, az éppenséggel Vettelnek jön kapóra.

Mindezek alapján felmerül a gyanú, hogy a Ferrari, a Mercedes és a Lotus akkor járna a legjobban, ha levonná a fájdalmas, de logikus következtetést: ez a szezon bizony elúszott. Ennek a beismerésnek idén a szokásosnál is nagyobb tétje van. Nem újdonság, hogy jövőre, a turbómotorok bevezetéséhez kapcsolódva olyan új szabályok jönnek, amelyek miatt lényegében tiszta lappal kell kezdeni az autók tervezését. Természetesen minden csapatnál tudják ezt, ezért korábban nekiláttak a felkészülésnek, mint máskor, a lényeg azonban az arányokban rejlik: abban, ahogy az erőforrásokat megosztják a 2013-as és a 2014-es fejlesztések között. Minél hamarabb tolják el a csúszkát 2014 felé, annál nagyobb az esélye, hogy jövőre ütőképesek lesznek.

Cserébe nyilván az idei szezon végén kerülnek lépéshátrányba. De mit számít ez most, amikor a lemaradásuk reménytelenül nagyra nőtt? Vettelt már úgyis csak akkor győzhetik le, ha valami rendkívüli történik vele, és ha így lesz, új fejlesztésekhez sem lesz szükségük hozzá. Minden jel arra utal, hogy a McLarennel hadban álló Force India példáját követve érdemes áthelyezniük a hangsúlyt 2014-re. Elvégre már többször bebizonyosodott, hogy a beállítások optimalizálásával egy lényegében változatlan autót is jelentősen gyorsabbá lehet tenni.

Brawnnál senki nem tudja jobban, hogy ez a hozzáállás mennyit hozhat a konyhára. 2008-ban, amikor a csapatát még Hondának hívták, már félidőben sutba dobta az egész, katasztrofálisan alakuló szezont, s ezzel olyan alaposan fel tudott készülni a 2009-es szabálymódosításokra, hogy - immár Brawn GP néven - sikerült bolondot csinálnia az egész mezőnyből, és Jenson Buttonnal megnyerte a világbajnokságot. A lépéselőny volt a kulcs: a Red Bull az idény második felére, a hírhedt dupla diffúzor által okozott sokkot kiheverve ledolgozta a hátrányát, addigra azonban késő volt. A Brawn elsétált a vb-címmel.

A Mercedesnek idén nehezebb lesz meghoznia egy ilyen döntést, hiszen nyerő szériájuk van. Egyetlen körben régóta az övék a leggyorsabb autó, és Spát leszámítva, ami Brawn szerint egyszeri kisiklás volt, már a versenytempójukat is gatyába rázták. A pénzdíjak és a csapat költségvetése szempontjából sem mindegy, hogy hányadikak lesznek a konstruktőri összetettben. Ugyanakkor a három csapat közül még így is az ő helyzetük a legkönnyebb, mert kezdettől fogva azt hajtogatják, hogy eleve 2014 lesz az év, amikor komolyan harcba szállnak majd a vb-címért. Idén tehát tulajdonképpen túlteljesítették a tervet, amitől végre a Mercedes igazgatótanácsa is megnyugodhatott, és Hamilton biztosan megértené, ha a következő hadjárat érdekében egyelőre be kellene érnie futamgyőzelmekkel.

A Ferrarinak sokkal komolyabb dilemmával kell megküzdenie. A menedzsment és a szurkolók egyre türelmetlenebbül áhítoznak a világbajnoki sikerre, ami legutóbb hat évvel ezelőtt jött össze nekik, az pedig különösen kétséges, hogy Alonso elfogadna egy újabb elpocsékolt évet azzal az ígérettel, hogy a következő jobb lesz. Ezt már túl sokszor hallotta ahhoz, hogy őszintén hinni tudjon benne, még ha kifelé igyekszik is fenntartani a látszatot.

Ez a legnagyobb baj. Most, amikor Alonsót hírbe hozták a Red Bull-lal, és egyre nyilvánvalóbb, hogy kezdi elérni a tűrőképessége legvégső határait, a Ferrari nem hagyhat fel a fejlesztésekkel. A részleteket senki nem ismeri, de a belgiumi paddockban a cáfolatok ellenére is makacsul tartotta magát az a nézet, hogy a menedzsere, Jósé Abad a Hungaroringen nem csak az ifjabbik Carlos Sainz jövőjéről tárgyalt Christian Hornerrel. Egyesek tudni vélik, hogy egy záradék szerint Alonso 2016-ig szóló szerződése ellenére is szabadon távozhat a Ferraritól, ha szeptemberig nem teljesülnek bizonyos feltételek. Talán a Red Bull is ezért vár Mark Webber utódjának megnevezésével? Elképzelhető. Találgatni nem érdemes, de az biztos, hogy ha a Ferrari maradásra akarja bírni Alonsót, akkor nem állíthatja le a fejlesztéseket, hiszen a spanyol folyamatosan azokért rimánkodik.

Amikor megérkezett Spába, úgy látszott, Alonso tisztázta a Hungaroringen támadt konfliktusát a Ferrarival, amit egy félreértés, illetve félig tréfásan a nyelvi nehézségek rovására írt. Csütörtökön feltöltődve és kifejezetten jókedvűen jelent meg a csapat motorhome-jában a szokásos sajtóbeszélgetésre, de az időmérő után mintha kicserélték volna, az arckifejezése vészjóslóan komorra változott. Szombaton a harci kedve sem tűnt a réginek, s bár erre másnap rácáfolt, a 2. helytől annak ellenére sem állt helyre a kedélye, hogy azt állította, a Ferrarival "visszanyertek valamit az elvesztett optimizmusból." A végre működő fejlesztésekre azonban, mint már láttuk, külön kitért, ezért aligha lehetne lenyeletni vele, hogy a csapat leállítja az idei programját. Ez jó eséllyel a Red Bull felé terelné, sőt még olyat is lehetett hallani, hogy a menedzsmentje felvette a kapcsolatot a Lotusszal is - bár ebben nincs túl sok ráció.

A Lotus a Ferrarihoz hasonló dilemmával küszködik, csak Alonso helyett Räikkönen viszonylatában. Közismert, hogy jelentős adóságuk van (120 millió euró, igaz, ebből csak 28 millió a valóban visszafizetendő), és nem tudták kifizetni Räikkönen gázsiját sem, ami akadályozza a hosszabbításával kapcsolatos tárgyalásokat. Ő nem is titkolja, hogy versenyben van - vagy legalábbis volt - Webber üléséért, de a neve felmerült a Ferrarival, sőt legutóbb már a McLarennel összefüggésben is. A helyzete Alonsóénál is labilisabb, s mivel a hosszabbításhoz nem csupán anyagi, hanem technikai téren is garanciákat szeretne, a Lotus végképp nem teheti meg, hogy most leállítja a fejlesztéseket.

Valószínűleg ezért (is) erőltetik annyira a hosszú tengelytávú autó Monzára tervezett bevetését. Egy ilyen változtatás komoly feladat, sok erőforrást leköt, mert az orrkúpot újra alá kell vetni a törésteszteknek. Ráadásul ezúttal főként aerodinamikai célja van, nem az, hogy - mint általában - stabilabbá tegye az autót a gyors kanyarokban. Maga Räikkönen mutatott rá, hogy ha nem lenne az már most is, "nem tudnánk ilyen köridőket elérni vele." Ezért pénteken külön rákérdeztem, hogy szerinte van-e értelme ilyen mértékben átépíteni az autót a szezonnak ebben a szakaszában, amire kitérő választ adott. "Nem tudom, hogy be fogjuk-e vetni a hosszabb tengelytávot" - vonta meg a vállát. "Amíg nem tettünk meg valamit, nincs értelme sokat beszélni róla. Mindig törekszünk a fejlődésre, és ha ez a helyes út, mindent meg kell tennünk, amit lehet, hiszen részesei vagyunk a világbajnoki küzdelemnek." Akkor még a részesei voltak...

Bár a versenyzőikkel kapcsolatos helyzet ellene szól, a logikus az lenne, ha a Mercedes, a Ferrari és a Lotus mihamarabb lemondana 2013-ról. Ha ugyanis a Red Bull előbb helyezi át a hangsúlyt 2014-re, mint ők, már most lépéselőnybe kerülhet velük szemben, aztán jövőre kezdődik minden elölről. A pontelőnyük olyan gigantikus, hogy már nyugodt szívvel lelassíthatják az idei fejlesztéseket. És biztosak lehetünk afelől, hogy jól is állnak az új autó programjával: amikor június végén a Red Bull Milton Keynes-i főhadiszállásán jártam, már egész nagy elemeket láttam a 2014-es karosszériából.

Ebben a játszmában már nem csupán a 2013-as, hanem közvetve a 2014-es világbajnokság is a tét. A Mercedesnek, a Ferrarinak és a Lotusnak lépnie kell...

* * *

A Belga Nagydíj alighanem az utolsó előtti verseny lehetett, amikor Felipe Massa lehetőséget kapott a bizonyításra, hogy a Ferrari ismét meghosszabbítsa a szerződését, és nem mondhatjuk, hogy a teljesítményével elkápráztatta a főnökeit.

Vasárnap délután ugyanúgy viselkedett, mint Alonso: lemondó arckifejezéssel darálta el a mimikáját meghazudtoló, kötelezően optimista szöveget. "Nem változott semmi" - felelte, amikor azt firtatták, hogy eleget tett-e a hosszabbításhoz. "A következő versenyre kell koncentrálnunk. Szerintem a mai tempónk biztató volt. Biztosra veszem, hogy mostantól mindenhol ütőképesek leszünk. Idén sokszor előfordult, hogy gyorsak voltunk, valamiért mégsem végeztünk elég jó helyen."

Massa teljesítményét egyre nehezebb védeni. Az elmúlt öt futamon összesen 22 pontot kapart össze, miközben Alonso ugyanazzal az autóval 73-at. Ez már nem vállalható arány. A szezonnak volt egy szakasza, nagyjából a Spanyol Nagydíjig bezárólag, amikor úgy tűnt, Massa kezd magára találni, de azóta megint hullámvölgybe került, s ez már túlságosan sokadik eset ahhoz, semhogy egyszerűen túl lehessen lépni rajta.

A spái hétvége plasztikusan érzékeltette, hogy mennyire nincs egy ligában Alonsóval. Az időmérőn elszenvedett vereségben még közrejátszott az elhibázott taktika is - amikor a Q3 elején interekre váltott, Massa nem akarta tankolásra vesztegetni az időt, ezért csak egy mért körre maradt benzinje -, a versenyére viszont már nem lehetett mentséget találni. Ő azért megpróbálta. "Az első kanyarban bajba kerültem, vesztettem négy helyet, és egy ilyen kezdet után nem tudtam megmutatni, hogy milyen gyors lehetnék" - mondta. "Az első kiállásomat előrébb kellett hoznunk, hogy megelőzzem azokat az autókat, ami sikerült is. A kerékcsere után minden rendben ment, de mivel túl korán került rá sor, a második etap végén már nem volt túl fényes a tempóm, mert használtabb gumikon mentem, mint a többiek. A kemény gumikon viszont megint felgyorsultam, úgyhogy az autó jó volt." Hozzátette azt is, hogy "néhány körön át teljesen sötét volt a műszerfalam, semmi nem működött rajta, pedig az autónk egyébként elég gyors volt ahhoz, hogy az első négy között végezzünk vele."

Körátlagok a Belga Nagydíjon
(a bokszba be-/kivezető körök nélkül)

1. Vettel 1:53.196
2. Alonso 1:53.510
3 Hamilton 1:53.723
4. Rosberg 1:53.813
5. Webber 1:53.877
6. Button 1:54.078
7. Massa 1:54.270

A köridők azonban felfedik a kiábrándító valóságot. Massa körátlaga az egész verseny alatt (nem számítva az 1. kört és a bokszba be- illetve onnan kivezető köröket) 7 tizeddel volt gyengébb, mint Alonsóé. Ez óriási különbség. Egy ideig persze feltartották, de a 16-odiktól a 33. körig, amikor utolérte Grosjeant, tiszta pályán nyomhatta a gázt, erre a szakaszra szorítkozva viszont még siralmasabb a statisztikája: körönként 9 tizedet kapott a csapattársától. Igaz, hogy a második kiállásáig 4 körrel régebbi gumikat használt, de utána is fél másodperccel lassabb volt. Az egész futam alatt mindössze egyetlen kör akadt, amelyet Alonsónál gyorsabban teljesített: a 40., ám addigra a spanyol már csak a pozícióját tartva cirkált.

Az igaz, hogy Massa a záróetapja elején, a 28. és a 33. kör között gyorsabb volt a 4. helyen célba érő Nico Rosbergnél, mielőtt megakadt a Lotusban, ám ez még nem jelenti azt, hogy legyőzhette volna a Mercedest, ha nem rajtol rosszul. A tempója csak ebben a néhány percben volt igazán kielégítő.

Pontosan ez a baj Massával: a kiegyensúlyozatlanság. Többé nincs mit szépíteni ezen, a Ferrari jobban járna valaki mással. Ő megkapta a nagy lehetőséget, 2008-ban kis híján élni is tudott vele, de most eljött az idő, hogy átadja a helyét a következő reménységnek. Nico Hülkenberg? Paul di Resta? Jules Bianchi? Jelöltből akad bőven. És akkor Räikkönent, aki persze már kevésbé ifjú titán, még nem is említettük...

* * *

Nem vitás, hogy a Belga Nagydíj időmérője izgalmasabb volt, mint maga a verseny. A siker egyszerre múlt a pillanatok alatt meghozott, intuitív döntéseken és a szerencsén, amelynek a kerekét ezúttal a szeszélyes időjárás forgatta. Az az egy óra még az esős edzésekhez mérten is különösen fordulatosnak bizonyult, elsősorban annak köszönhetően, hogy a zuhék közötti rövid szünetekben a vártnál mindig sokkal gyorsabban száradt fel az aszfalt.

Ez először a Q1 végén okozta a Williamsek, a Toro Rossók és a sauberes Esteban Gutiérrez vesztét. Ők abban a hiszemben, hogy az intermediate gumikkal is simán továbbjutnak, kitartottak ezek mellett, miközben a két kis csapat bátran slickekre váltott. "Ez nem a szerencsén múlt, hiszen mindenki ugyanazzal a dilemmával nézett szembe" - vélte Jules Bianchi. Elméletben persze igaza volt, de a Marussia és a Caterham valójában csak nyerhetett azzal, ha bevállalja a slickeket, a többiek viszont veszthettek is vele. Az esélyek most kivételesen a kicsik javára voltak egyenlőtlenek.

Elsőként Giedo van der Garde ment ki slickekkel a pályára, ezért neki 3 mért körre maradt ideje. Kezdetben azt hitte, rossz lóra tett, majdnem vissza is tért a bokszba interekért, de végül kint maradt, és megszerezte a hihetetlen 3. helyet. Bianchi és Max Chilton csak 2-2 kört tudott megtenni, a Q2-be azonban ők is bejutottak. Ez csak Charles Picnek nem sikerült, mert őt véletlenül épp akkor sorsolták ki mérlegelésre, így kereket cserélni idő híján már nem tudott. Pech.

A Q2 viszonylag sima ügy volt - mindenki slickekkel tette meg a köreit -, a Q3 elején azonban megint nem tűnt egyértelműnek, hogy milyen gumikkal érdemes kimenni a pályára. Ám e nyilvánvaló dilemmán túl más is fejtörést okozott a csapatoknak. "Nem csak az volt a kérdés, hogy milyen gumikat válasszunk, hanem az is, hogy mennyi benzint töltsünk az autóba" - ecsetelte Jenson Button. "A Q3 elején, amikor a slickeken mentünk ki, nem tudtuk, hogy érdemes-e sokat tölteni bele, hátha később át kell váltanunk interekre. Úgy terveztük, hogy egyetlen gyors kört fogunk futni a slickeken, de ez végül a hátrányunkra vált, mert amikor feltettük az intereket, tankolnunk is kellett, amivel időt vesztettünk."

Ekkor siklott félre a Ferrari hétvégéje is. "Még mindig esett, továbbra is esőgumikra volt szükség. Ezért úgy éreztem, az lesz a legjobb, ha csak a gumikat cserélem le, és egy körre kérek benzint" - mondta Massa. "Ha tovább esik, ez jó is lett volna, de elállt, ezért a pálya sokkal gyorsabb lett a végére, mint amikor én megtettem a körömet."

A Q3 elején egyedül Paul di Resta hajtott a pályára eleve interekkel, és neki lett igaza: a többieknek vissza kellett térniük a bokszba, hogy lecseréljék a slickeket. Ekkor szembesültek a tankolás problémájával is. Ez döntőnek bizonyult, mert az utolsó percekben ismét olyan rohamosan száradt fel az aszfalt, hogy az volt a nyerő, aki utoljára kezdi meg a körét. Di Resta néhány percig biztosnak tűnő pole-ja, s vele a szenzáció, semmivé lett.

Nem sokon múlt. Végül Webber, Vettel és Hamilton vágott neki utolsóként a körének, övék is lett a harmadik, második, illetve első rajtkocka. Ők 3 mért kört tehettek meg az interekkel, a többiek csak kettőt. Räikkönen már a rajtvonal felé gyorsított a Bus Stop sikánból, amikor pirosra váltott a jelzőlámpa úgy öt másodperccel azelőtt, hogy odaért volna; ha ennyivel előrébb jár, szinte biztosan nem csúszik hátra a 8. rajtkockába, és akkor talán a versenye is másképp alakul.

A csapatokon belül lázas kommunikáció zajlott. "Néhányan az összes rádiócsatornát halljuk, egyszerre nagyjából húszat. A hierarchia alsóbb szintjein egyre kevesebbet hallanak az embereink" - mondta a McLaren főnöke, Martin Whitmarsh. "Mindannyiunknak van véleménye, rajongunk a sportért, de ilyenkor uralkodnunk kell magunkon, hogy ne beszéljünk túl sokat. Nagyon könnyű elragadtatni magunkat, hirtelen felindulásból nyomkodni a rádió gombját, és valami megjegyzéssel ráijeszteni a csapat tagjaira. Pedig a versenyzőknek nyugodtnak kell maradniuk, mert hasznos információkat kell kapnunk tőlük. Egy ilyen pályán ez fontos, hiszen a második szektorban gyakran teljesen más az idő, mint itt a bokszban. A hétvégén is többször előfordult, hogy a pálya elején száraz gumikra, a közepén esőgumikra lett volna szükség. Mi most nem hoztunk semmilyen szokatlan döntést, nem vállaltunk kockázatot az időmérő során, de éppen ez volt a kulcs."

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!