A Ferrari a hibahatáron - Bahreini Görbe Tükör

A Ferrari legnagyobb ellensége jelenleg nem más, mint... Szabad a gazda? A Ferrari. Alig hiszem, hogy ez a - természetesen csak félig helyes - megfejtés a Malajziai és a Bahreini Nagydíjon történtek fényében bárkit is meglepne, de egy biztos: ha a csapat vezérkara nem most, a szezon elején, hanem a világbajnoki döntőben hagyja törött első vezetőszárnnyal vagy megbízhatatlan DRS-sel körözgetni Fernando Alonsót, már vödörszámra hullanának a fejek. Ezek is voltak akkora operatív hibák, mint amikor a 2010-es Abu-dzabi Nagydíjon, egy végletekig kiélezett helyzetben rosszul taktikáztak, átpasszolva a vb-címet Sebastian Vettelnek, márpedig az a vezető versenymérnök, a bűnbaknak kikiáltott Chris Dyer állásába került. Ha így folytatják, Alonso hamarosan ismét úgy érezheti magát, mint annak idején, 2007-ben a McLarennél, amikor nürburgringi győzelme után nem bírta tovább, és előtört belőle a dühös vád, hogy "küzdöttem az egész világ ellen". Az egész világ alatt persze elsősorban a saját, szerinte inkább Lewis Hamiltonnak kedvező csapatát értette, és teljesen más körülmények miatt ugyan, de nem lenne csoda, ha kezdene így érezni a Ferrarival kapcsolatban is.

A szepangi és szahíri bakikkal kb. 29 pontot hajított el - ezek nélkül tehát most mindössze egy ponttal Vettel mögött várhatná a szezon európai felvonásának nyitányát. Ehhez képest négy forduló után csak 4. a tabellán, és máris 30 pont a hátránya, holott tavaly soha nem nőtt 15 fölé. Bármeddig lehet hajtogatni, hogy még hosszú a szezon, nem dőlt el semmi, ami az elmúlt évek során a Ferrari kedvenc mantrájává vált, de az igazság az, hogy akár az első, akár az utolsó versenyen dobálják el őket, azok a pontok a végén ugyanúgy hiányoznak majd.

És Alonsónak, noha eddig döbbenetesen lojális, előbb-utóbb muszáj lesz lenyelnie azt a keserű pirulát, hogy nem lehet mindent a balszerencsére fogni. Az nem pech, hanem (természetesen megbocsátható) vezetői hiba volt, hogy a malajziai rajtnál hátulról nekiment Vettelnek. Az sem pech, hanem rossz operatív döntés volt, hogy kint hagyták a pályán törött első vezetőszárnnyal, útnak indítva ezzel a kavicságy felé. Az pedig egyenesen érthetetlen, hogy Bahreinben miért engedték neki tovább használni a DRS-t, miután beragadt, és a bokszban kellett visszafeszegetniük. Nem lett volna logikusabb megvárni ezzel a következő tervezett kerékcseréje előtti köröket? Ha legközelebb akkor próbálja ki a DRS-t, nem kényszerül egy teljesen felesleges kiállásra csak azért, hogy másodszor is kijavítsák az autóján ugyanazt a már ismert hibát. A vesztesek mentsége, hogy utólag könnyű okosnak lenni. Ezek a döccenők mind elkerülhetők voltak.

Az persze Alonso szemszögéből nézve tényleg csak balszerencse volt, hogy a 7. körben a felcsapódott állásban maradt a Ferrari hátsó szárnyának felső terelőlapja. Valakinek valamikor ehhez is rosszul kellett csinálnia valamit, magyarán minden bizonnyal emberi mulasztás állt a háttérben, mert ilyesmi nem történik csak úgy magától, de egy műszaki hiba nyilván benne van a pakliban. Erről Alonso egyáltalán nem tehetett. A DRS beragadása egyébként meglehetősen ritka hibának számít, bár korábban is láttunk már rá példát: Michael Schumachernek tavaly emiatt kellett feladnia a Kanadai Nagydíjat.

A szárny a beragadt (fent) és a normális (lent) állásában

A baj most az volt, hogy a Ferrari terelőlapja túlcsapódott a maximális felső állásán. A csapatok többnyire a hátsó szárny véglapjain át vezetik fel a DRS működtetésére szolgáló hidraulikavezetéket a sebességváltó felől. Régebben az alsó terelőlap közepén helyezték el azt a csövet, amely a nyomás segítségével alulról egyszerűen feltolta a felső lap elejét, amikor a versenyző megnyomta a DRS gombját, ám a Ferrari ma már - hasonlóan például a Lotushoz - más megoldást alkalmaz. Most az alsó lap tetejének közepén van az a hidraulikus működtető egység (a lenti képen bekarikázva), amely egy vékony rudazattal felülről húzza a felső lapot. Így előnyösebb, mert semmi nincs a két terelőlap közötti, aerodinamikai szempontból fontos, 50 mm magas résben.

A Ferrari DRS-ét működtető mechanizmus

Ez a rendszer elvileg megnehezíti a túlcsapódást is. A gond az, hogy ha az valamiért mégis bekövetkezik, a szárny biztosan nem áll vissza a biztonságosabb alsó állásba, mert ehhez az üzemszerű működése mellett sem a hidraulikát, hanem egyszerűen a légellenállást használják fel: amikor a versenyző rálép a fékre, a hidraulikában csökken a nyomás, a menetszél így akadálytalanul le tudja csapni a terelőlapot. Csakhogy ha az túlfordult a kritikus szögön, a menetszél alá kap, tehát nem lefelé, hanem éppenséggel felfelé nyomja.

Bahreinben így történt Alonso esetében is. Azonnal kiállt a bokszba, ahol a szerelők kézzel visszafordították a szárnyat, de semmi garancia nem volt rá, hogy ha legközelebb bekapcsolódik a DRS, nem csapódik túl megint. És valóban: amint Alonso visszatért a pályára, a szárny az első előzési kísérletnél újra beragadt. Domenicali a kapkodással magyarázta, hogy nem döntöttek a DRS használata ellen. "Csak néhány másodpercünk volt átvizsgálni" - mondta. "Balszerencsésen alakult a dolog, de ebbe már bele kell törődnünk, és a jövőre kell koncentrálnunk inkább."

Akárcsak Szepangban a törött első szárnnyal, a Ferrari bokszutcai irányítóközpontjában túl nagy kockázatot vállaltak. Kiderülhetett volna, hogy a DRS végleg megjavult, ám ha ez nem volt biztos, sőt még csak valószínű sem, vajon minek hazardíroztak vele? Csak annyit nyerhettek, hogy Alonso a következő 16-17 körben, az újabb kiállásáig néha felcsaphatta volna a szárnyat az előzéshez, ami a legjobb esetben is csak 8 másodpercet ért, míg egy felesleges kiállás 21 másodpercbe került. Ráadásul a célegyenesben DRS nélkül is viszonylag könnyű volt előzni, mert vasárnap délután erős, kb. 32 km/h-s szembeszél fújt, így az előtte haladó szélárnyékában megbújva bárki nagy lendületet vehetett a támadáshoz - Vettel például Rosberg ellen is kihasználta ezt, ellensúlyozva a Red Bull kisebb végsebességét.

Alonso azzal még nem vesztett sokat, hogy egy pár körrel előre kellett hozni az első bokszkiállását. Valójában így is csak egyetlen körrel hamarabb cserélte le a közepes, azaz lágyabb keverékű gumikat, mint például az utóbb a 3. helyen végző Romain Grosjean (igaz, ő is kényszerből tett így, mert törmelék került a hűtőjébe meg a hátsó fékjeihez), és a kiállása a javítás ellenére mindössze 1 másodperccel volt lassabb a normálisnál. Előzőleg 4,5 másodperccel haladt a Lotus előtt, és a bokszba vezető köre 8 tizeddel gyorsabb volt, úgyhogy a második, ki nem kényszerített kiállása nélkül szinte biztosan Grosjean előtt maradt volna.

És egyáltalán nem kizárt, hogy végig maga mögött is tudta volna tartani. "Még a DRS nélkül is szárnyalt és előzgetett - aligha kérhettünk volna többet Fernandótól" - ismerte el Domenicali. "Nem akarom kijelenteni, hogy győzhetett volna, mert ezt könnyű mondani, de elméletben lehetséges volt." Az adatok alapján tényleg így tűnik: a leggyorsabb köre csupán 0,243 másodperccel maradt el Vettelétől, aki pedig Daniel Ricciardo lekörözése közben, a kb. 5 tizedet érő DRS-t használva futotta meg a sajátját. És Alonso a verseny során még DRS nélkül is Grosjeanéval összemérhető tempót diktált (az utolsó előtti, 15 körös etapjuk pl. egyforma hosszú volt, és századmásodpercre azonos, 1:39.99-es átlaggal teljesítették), bár a köridők alakulásából úgy tűnt, a Ferrarin ezúttal kicsit hamarabb megadták magukat a hátsó gumik, mint a Lotuson.

Alonso (kék) és Grosjean (piros) köridejei Bahreinben. A függőleges vonalak a bokszkiállásokat, a vízszintes szaggatott csíkok az etapok körátlagát jelölik (nagyítható)

Mindenesetre sanszos, hogy ha Alonso nem kockáztatja meg a DRS használatát a hiba első jelentkezése után, legalább a 3. helyre pályázhatott volna. Hogy a távot két bokszkiállással teljesítő Kimi Räikkönent meg tudta-e volna fogni, az már kérdéses, de a 8. hellyel 11 pont veszteséget bátran jóváírhatunk neki a Ferrari rossz döntése miatt. Ehhez hozzáadva a Malajziában elbukott 2. helyet máris kijön a 29 pont. Ráadásul mindkét pályán esélyes volt a győzelemre is, úgyhogy ez még óvatos becslés.

Az egészben az a legtragikusabb, hogy - erre maga Alonso mutatott rá - az autója még soha nem volt ennyire ütőképes, amióta a Ferrarinál versenyez. Végre nem csak a hosszú etapokon, hanem az időmérőn, egyetlen mért körben is gyors. Csak az a felfoghatatlan, hogy a csapat operatív téren miért ennyire hektikus. Malajziában hibáztak az első szárnnyal, Kínában a Todt/Brawn/Byrne/Schumacher-korszakot idézően tökéletes győzelmet arattak, aztán egy hétre rá, Bahreinben Massával leleményesen taktikáztak az időmérőn, Hamilton és Webber rajtbüntetésére játszva a kemény gumikon szerepeltetve őt a Q3-ban. Másnap mégis eljátszották azt a tragikomédiát a DRS-sel. Kicsit úgy tűnik, mintha nyomás alatt, a pillanat hevében rossz döntéseket hoznának. Eközben viszont a kerékcseréig parádésan jól szervezettek. Érthetetlen.

Annyiból szerencséjük van, hogy a Red Bull sem sebezhetetlen. Kínában alighanem ők is hibáztak, amikor Vettelt a Q3-ban csak a látszat kedvéért indították el, mert szokatlan módon nem bíztak az egykörös tempójukban; a versenyen végül annyira gyors volt, hogy egy kicsit előrébbről rajtolva megcsíphette volna a 3., de akár a 2. helyet is. És a gumikkal kapcsolatban továbbra sincs önbizalmuk. A bahreini időmérőt is alternatív stratégiával teljesítették, az összes etapban a lágyabb keveréket használva, hogy vasárnapra mindhárom keményebb szettet megspórolják. Noha ez Vettelnek végül bejött, nem jókedvükben tettek így.

Amúgy érdekes ez a dolog a szerencsével. Úgy tartják, hogy a legjobbaknak van a legnagyobb szerencséjük is, és ebben lehet valami, de azért már minimális leleménnyel felcserélhetjük az okot és az okozatot: vajon nem arról van szó, hogy akik nem elég szerencsések, azoknak eleve nincs esélyük a legjobbak közé kerülni? A kérdés nyilván filozófiai jellegű, pedig éppen Webber és Massa viszonylatában abszolút gyakorlati vetületei vannak. A Bahreini Nagydíjon például miért Massa kapott kétszer is defektet a pályán szétszóródó törmelék miatt, és nem mondjuk Alonso? Mert ez tényleg csak pech volt. Azt már könnyebben ki lehet bogozni, hogy Webber miként került negatív spirálba a malajziai csapatutasítás-affér után. Igaz, hogy Kínában az ő autójába töltöttek túl kevés benzint az időmérőn, de ugyanez már megtörtént Vettellel is tavaly, ráadásul egy még rosszabb pillanatban, két fordulóval a szezon vége előtt. Közöttük tehát - legalábbis ennyiben - megtörtént a mázlifaktornak az a kiegyenlítődése, amelyben Alonso reménykedik.

A világbajnokság állása négy forduló után

Ettől függetlenül a tény az, hogy Vettelnek négy forduló után 77 pontja van, 24-gyel több, mint egy éve ilyenkor. Hiába szerzett (4-gyel) többet önmagához képest Alonso is, ez nem tükrözi híven a Ferrari lehetőségeit, ha figyelembe vesszük, hogy az autójuk mennyivel jobb a tavalyinál. 2012-ben túl-, most viszont alulteljesítettek a technikai lehetőségeikhez mérten, és még meg kell küzdeniük a Vettelt mindössze 10 pontos hátrányból üldöző Räikkönennel is, akit David Coulthard szerint nem Jégembernek, hanem Mr. Kiegyensúlyozottságnak kellene hívni. A Lotus éppen félúton áll a Red Bull és a Ferrari közötti senki földjén; 16 ponttal az egyik mögött, ugyanennyivel a másik előtt. Velük is számolni kell.

A Ferrarinak muszáj lesz összekapnia magát, s bár igaz, hogy Vettel Alonsóval szembeni előnye egyetlen kieséssel azonnal 5 pontra zsugorodhat, a jelenlegi különbség már nem tréfa. Megeshet, hogy a következő tizenöt versenyen hiába próbálják ledolgozni, és akkor a szezon végén igencsak rosszkedvűen gondolhatnak majd vissza Malajziára meg Bahreinre. Cinikusan azt is mondhatnánk, hogy Domenicali elszalasztotta a legjobb lehetőséget az újabb tisztogatásra. Az utolsó verseny után mégis kit fog kirugdosni, ha Alonso netán futamgyőzelemmel bukja el a vb-t?

* * *

A McLaren csakis magának köszönheti, hogy Bahreinben elszabadultak az indulatok a versenyzői között. Egy idétlen szellemeskedéssel azt is mondhatnánk, hogy ők szabadították ki Sergiót a palackból, amikor a futam előtti héten felhergelték, nem is túl finoman célozgatva rá, hogy az addigi teljesítményével ő maga sem lehet elégedett. Martin Whitmarsh sokkal okosabb, semhogy konkrét cél nélkül küldözgessen kritikus üzeneteket a versenyzőjének a nyilvánosság előtt, de ennyire jó eredményre talán ő sem számított: Sergio Pérez vasárnap bevadult, és a Kínában leszorított Kimi Räikkönen után Jenson Buttont meg Fernando Alonsót is felíratta azoknak a listájára, akik mostantól úgy fogják érezni, hogy tartoznak neki. Mégpedig nem szívességgel...

A csapaton belüli természetes dinamikából adódóan persze elkerülhetetlen volt, hogy Pérez és Button előbb-utóbb lejátsszák egymás között a hierarchia-harcot. És ez még csak a kezdet. Pérez, a még bizonyítás előtt álló ifjú titán, akiről sokan továbbra is nehezen hiszik el, hogy a McLaren nem csupán a szponzorai miatt szerződtette le, szemben Buttonnal, a rutinos vén rókával, nem mellesleg egy világbajnokkal - a feszültség eleve adott. A helyzet azonban ennél is bonyolultabb, mert Lewis Hamilton távozásával felborult a korábbi status quo. Mivel kimondva-kimondatlanul Hamilton volt a McLaren elsőszámú versenyzője, Buttonnak most éppúgy meg kell küzdenie a falkavezéri szerepért, mint Péreznek; az öröklés nem automatikus. Ráadásul, még ha ez az ő korában és eredményeivel abszurdnak is hangzik, Buttonnak szintén megvannak a maga kétkedői. Vajon képes lesz átvenni a McLaren vezéregyéniségének szerepét Hamiltontól? A Bahreini Nagydíjon zajló csata tétje tehát messze nem csupán a pályán elfoglalt pozíció, hanem valami sokkal fontosabb volt.

A McLaren az elmúlt évek során abban a kényelmes helyzetben volt, hogy súlytalanul prédikálhatott a csapaton belüli egyenlőségről, mert a versenyzői a hírhedt Hamilton/Alonso páros szétrobbanása óta viszonylagos békében éltek egymással. Whitmarsh valószínűleg nem téved, amikor azt állítja, hogy ez jórészt Button érzelmi intelligenciájának köszönhető; a britet forrófejűséggel aligha lehet vádolni, a sikeres versenyzők azon ritka típusához tartozik, aki előbb kérdez, csak azután lő. Button mentalitása eleve nem kedvez a személyes konfliktusoknak. Gondoljunk vissza rá, hogy azt is milyen - inkább hitetlenkedő, semmint indulatos - hangnemben kommentálta a rádióban, amikor Pérez elkezdte lelökdösni őt az útról! Egy ilyen emberrel idegesítően nehéz összeveszni.

Ez persze nem jelenti azt, hogy Button nem éri meg a pénzét. Bahreinben a maga diszkrét módján minden piszkos trükköt bevetett védekezés közben. Az első necces esetnél, a 30. körben ő is keményen benne volt abban, hogy Pérez hátulról legázolta az autóját a 4-es kanyar közepén. Ebben a koccanásban mellesleg akár az ifjonti hév és a higgadt rutin összecsapásának metaforáját is láthattuk. Pérez kívül próbált fékezni, abban a naiv reményben, hogy onnan majd behúzódik, és korán, egyenes vonalban kigyorsítva elhúz Button mellett, aki a féktávon a belső ívre kényszerül, s így kiesik a pálya szélére a kanyar kijáratánál. Ez az egyszerű trükk egy tapasztalatlan ellenféllel szemben valószínűleg bejött volna, Buttont azonban nem ejtették a fejére: jól tudta, hogy ha a védekezéshez a szűk ívet választja, a szokásosnál lassabban kell elfordulnia, mert akkor nem viszi ki a lendület a külső oldalra, és eltorlaszolhatja az utat Pérez előtt. Így is tett. Tökéletesen választotta meg a sebességét, ezért sikerült a pálya közepén maradnia, éppen ott, ahol a csapattársa el akart menni mellette. S hogy biztosan ne hagyjon neki esélyt, a lehetségesnél egy árnyalatnyival később kezdett gázt adni. Ezzel meglepte Pérezt, akinek már remegett a lába az izgalomtól a jobb oldali pedál felett, és kész is volt a koccanás. Ha nagyobb baj történik, a szabályok szerint Pérez lett volna a hibás, mert ő érkezett hátulról, de egy pillanatra sem lehetett kétséges, hogy Button szándékosan tett keresztbe neki. Az pedig még látványosabb volt, amikor két körrel később az 5-ös kanyar rázókövére terelte a testvérautóját. Sokkal szűkebb íven is fordulhatott volna, ha akar, csak éppen esze ágában sem volt helyet hagyni maga mellett. Lassan húzódott kifelé; így sem volt teljesen korrekt, de Pérez csakis magára vethetett, ha nem értett a szóból.

A felpaprikázott Pérez azonban nem lehetett megállítani, és újabb két körrel később áterőszakolta magát csapattársa autóján. Button gyötrelmeit tetézte, hogy rögtön ezután negyedszer is ki kellett állnia kereket cserélni; nem elég, hogy Pérez gyorsabb volt nála, ezúttal a gumikkal is kíméletesebben bánt, ami egyébként köztudottan mindkettejük erősségének számít.

A mexikói nem véletlenül, és valószínűleg nem csak Whitmarsh atyai intelme miatt volt különösen rámenős Bahreinben, a McLaren bokszából ugyanis nem mások követték figyelemmel személyesen a versenyét, mint idősebb és ifjabb Carlos Slim, vagyis szponzora, a Telmex főnökei. Valamit kapniuk kellett a pénzükért.

A jelenlétük miatt a McLaren is különösen kényes helyzetben volt. Máskor talán könnyen kiadták volna Péreznek az ukázt az első veszélyes manőver után, hogy maradjon a fenekén, mert a csapattársak közötti szabad küzdelemnek is megvannak a józan határai. Mivel azonban a Telmexet szeretnék megszerezni főszponzornak az év végén kiszálló Vodafone helyére, nem tűnhetett túl jó ötletnek Slimék füle hallatára másodhegedűsi szerepre kényszeríteni a protezsáltjukat, még ha csak átmenetileg is. Így hát Whitmarsh fogcsikorgatva nézte, ahogy a versenyzői kicsinálják egymást. Pedig, mint mondta,"rengetegen rimánkodtak a rádión, hogy állítsam le őket."

A McLaren végül jól jött ki a dologból, mert az autói mellett a szponzorációval kapcsolatos reményei is épen maradtak - nem beszélve Pérez önbecsüléséről. "Gondoljunk bele, milyen negatív hatással lett volna a versenyzőinkre, ha kiadjuk nekik a parancsot, hogy nem versenyezhetnek egymással" - jegyezte meg később kissé szájbarágósan a csapat sportigazgatója, Sam Michael.

Ha ez kioktató jellegű célzásnak tűnik a Red Bull malajziai csapatutasítására, hát az aligha véletlen. A McLarennél, mint mindig, most is meglátták a helyzetben rejlő PR-lehetőséget, és az összes létező eszközzel igyekeztek tudatosítani a közönségben, hogy ők egy bizonyos - természetesen meg nem nevezett - csapattal ellentétben nem állnak a versenyzőik útjába. A még az előre szerkesztett interjúk között is páratlan gyöngyszemnek számító kommünikéjében, amelyet tízszer annyi ideig tartott elolvasni, mint az ominózus párharcot végignézni, Michael olyan életszerű mondatokat préselt ki magából, mint például ez: "Nem szabad megfeledkezni róla, hogy Checo rendkívül nagyra tartja Jenson képességeit, szakértelmét és tapasztalatát, ezért alig várja, hogy tanulhasson tőle, míg Jenson őszintén szívén viseli új csapattársa sorsát, és tisztában van a tehetségével." Na tessék: még a Word is aláhúzta...

A McLaren Michaelt szócsőnek használva megragadta az alkalmat arra is, hogy mindenki számára érthetően hangoztassa a meg nem nevezett csapattal szembeni morális felsőbbrendűségét: "A Forma-1 az autóversenyzésről szól, és a 'versenyzés' szónak ebben a kontextusban döntő jelentősége van. Ezért kapcsolódik be a nagydíjak közvetítésébe százmillió ember minden második hétvégén. Ezért ennyire népszerű sport a Forma-1. Mindannyian ezért estünk szerelembe vele kölyökkorunkban. És ezért fog a McLaren örökké így működni: valódi versenyistállóként."

Christian Horner pedig azóta sem tudja abbahagyni a csuklást. De kit érdekel? Mi remekül szórakoztunk.

* * *

A Porsche állítása, hogy azért választotta a prototípus-versenyzést a Forma-1 helyett, mert az utóbbinak technológiailag nincs elég köze az utcai autókhoz, finoman szólva is porhintés-gyanús. Miért, egy LMP1-es prototípusnak talán van? Aki látott már közelről R18-as Audit vagy TS030-as Toyotát - a Porsche jövőbeli ellenfeleit -, pontosan tudja, hogy ugyanolyan egzotikus csúcstechnikát képviselnek a maguk nemében, mint az F1-es autók. Hogy milyen marketing áll mögöttük, az persze más kérdés.

A Porsche azonban nem csak a közúti autókkal érvelt az F1 ellen, hanem a politika, a gumik és az aerodinamikai túl hangsúlyos szerepével is. Ez már elfogadhatóbban hangzik, ráadásul visszafordít minket az elmúlt három év slágertémájának számító Pirellikhez. A sport jövője szempontjából nem túl biztató, ha már a részvétellel kacérkodó autógyártók is a gumikra hivatkoznak.

Pedig a Bahreini Nagydíjon korántsem volt annyira mesterkélt a versenyzés, mint egy héttel előtte, Kínában. Bár itt is kijelöltek egy másik DRS-zónát, abban szinte alig történt előzés, aminek egyrészt az volt az oka, hogy a végén egy kemény féktáv nélküli, gyors kanyar van, másrészt az, hogy ott a célegyenessel ellentétben vasárnap éppen hátszél fújt. Ráadásul a 4/5/6-os kanyarkombináció kiváló helynek bizonyult a hagyományos akciókhoz. Így a DRS-szel végrehajtott helycserék aránya annak ellenére kisebb volt, mint Kínában, hogy összességében több - 88 - előzés történt. Ráadásul a kétféle Pirelli teljesítménye között is csekélyebb volt az eltérés, ezért olyat is ritkábban láthattunk, hogy valakit, aki már kopott gumikkal küszködött, egyszerűen kikerültek.

És hogy ki volt a Bahreini Nagydíj igazi királya? Kevesen vették észre, de nem más, mint... Adrian Sutil. Bár még pontot sem szerzett, az a meglepő igazság, hogy a verseny utolsó 56 körét (az 57-ből) ő teljesítette a legrövidebb idő alatt. Miután a rajtot követően ütközött Massával, ki kellett állnia a bokszba, ezért 81 másodperces hátránnyal vágott neki a táv maradékának, amit Räikkönenhez hasonlóan 2 kerékcserével teljesített. Végül mégis csupán 76,7 másodperccel Vettel mögött ért célba, rajta tehát 5, míg a Lotus versenyzőjén 9 másodpercet hozott - mindezt úgy, hogy sokáig forgalomban kellett haladnia. A leggyorsabb köre is csak Vettelétől maradt el.

Sutil (zöld) és Räikkönen (piros) másodpercben mért lemaradása Vetteltől a verseny során. Sutil mindkettőjükhöz közelebb került az utolsó 56 körben

A Force India Bahreinben veszélyesen gyors volt, ezt nem csupán az bizonyította, hogy Paul di Resta pályafutása során először kis híján dobogós lett.

A Bahreini Nagydíjhoz kapcsolódó linkek:

- Vettel nyerte a fordulatos sivatagi derbit
- A bokszkiállások eloszlása, elemzése
- A leggyorsabb körök
- A versenyzők nyilatkozatai a futam után

Kövessen minket a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!