Előzésből is megárt a sok - Sanghaji Görbe Tükör

Mondjuk úgy, hogy a Kínai Nagydíj félfordulatos verseny volt. Pusztán a pályán zajló akciókat nézve fordulatosnak, sőt néha már-már követhetetlenül annak látszott, a háromféle alapstratégia szálait gondosan szétválasztva azonban hamar kiderült, hogy tulajdonképpen három, egymástól szinte független versenyt látunk, amelyeknek csak annyiban van közük egymáshoz, hogy véletlenül egy időben és egy helyen zajlanak. Emiatt megtévesztően sűrűnek tűnt a forgalom, a vasárnapi futam alapján mégis félő, hogy a Forma-1 mostanra, az új, gyorsan elrongyolódó Pirellik és az agyonhasznált DRS együttes hatásának következményeként valóban átlépte a sport és a cirkusz közötti határvonalat.

Az F1-et az elmúlt évtizedekben gyakran érte ez az egyébként elcsépelt és meglehetősen közhelyes vád, de többnyire méltánytalanul, és leginkább - persze nem kizárólag - olyanok részéről, akik nem látták át kellően a sport összefüggéseit. A kritikájuk információhiányra épült. Mostanában viszont fordult a kocka, és éppen a leghozzáértőbbek kezdenek előjönni a legkeményebb bírálatokkal, miközben a kevésbé fanatikus vasárnapi nézők, akik beérik annyival, hogy ha nincs jobb dolguk, ebéd után megnézik a futamokat, egyre elégedettebbek, mert azt látják, hogy a pályán végre állandóan történik valami.

Csakhogy az a valami nem pont az, amiből korábban túl kevés volt. Ha csupán a számokból indulunk ki, a helyzet nem is lehetne szívderítőbb, hiszen a Pirelli-korszak drámai növekedést hozott az előzések számában: 2010-hez képest egyetlen év alatt a duplájára nőtt a pályán történt helycserék száma, sőt az olasz gumiszállító egyeduralmának első évében, tavalyelőtt 1152-vel azonnal új rekord is született. Igen ám, de milyen áron? Vajon az előzések nem inflálódtak közben szinte a teljes értéktelenségig?

Természetesen nézőpont kérdése, hogy mit tekintünk annak, de a sanghaji versenyen nyugodt szívvel elfelejthetjük azokat, amelyeket 1) DRS-szel hajtottak végre (erről majd később), és amelyeknél 2) a támadó fél gumijai több mint 5 körrel frissebbek voltak a védekező félénél. Ezekben az esetekben ugyanis a két autó között már akkora volt a tempókülönbség, hogy azt a versenyzőknek az F1 szintjén illett rutinból leküzdeniük. Hogy így számolva hány "valódi" előzést láthattunk Sanghajban? Elárulom: egyet sem. Lehetett ugyan néhány, ám ahhoz egyik sem volt elég fontos vagy érdekes, hogy megmutassák nekünk a tévéközvetítésben, és a teljes listából a könnyen ellenőrizhető 2)-es feltétel miatt eleve kiesik a helycserék zöme.

A Kínai Nagydíj első öt helyezettjének pozíciójának alakulása a verseny 56 köre során (nagyítható). A lágy gumikon rajtolóknak a korai kerékcsere után át kellett verekedniük magukat a sűrű forgalmon

Így azért már nehezebb örülni annak a 77 "előzésnek". Ha bármi áron csak a show számít, nincs okunk panaszra, mert látványnak kétségkívül nem volt utolsó, ahogy például a két Ferrari tandemben csinált hülyét Lewis Hamiltonból az 5. kör elején, de figyelembe véve, hogy a DRS-nek és a jobb állapotban lévő gumiknak köszönhetően a célegyenes végén 25 km/h-val értek el nagyobb sebességet a Mercedesnél, a manőver sportértékét erősen kétségbe lehetett vonni. Ugyanez fokozottan áll arra, ahogy a távot két kiállással teljesítő Jenson Button mellett húzott el az egész élmezőny. Őt, mivel a bokszstratégiája miatt vigyáznia kellett a gumikra, nagyjából olyan teljesítmény volt megelőzni, akár döglött vadkacsára vadászni söréttel. Nem csoda, hogy úgy érezte magát, mint Miss Daisy, aki véletlenül a versenypályára tévedt. Bámulatos önfegyelemmel tűrte, hogy a többiek a frissebb gumikon faképnél hagyják.

"Gyakran megkérdeztem a csapatot, hogy felvehetem-e a harcot ellenük, de a válasz nem volt. Nem tehettem mást, tehetetlenül ültem, és ellenállás nélkül hagytam, hogy elhúzzanak mellettem" - mondta. "Ha lecsúszok a pályáról, vagy elfékezem magam, a stratégiámnak lőttek. Ez elég szokatlan módja a versenyzésnek; olyan volt, mintha Le Mans-ban egy LMP2-es autót vezetnék, és az LMP1-esek folyton utolérnének. Muszáj volt elengednem őket." Button elismerte, hogy az autóban ülve többször feltette magának a kérdést: vajon végül megéri-e bevállalnia a préda hálátlan szerepét. "Nem akartam, hogy úgy tűnjön, mintha nem is harcolnék, számunkra azonban az volt a legjobb, ha tiszta marad előttünk a pálya, és nem koptatjuk el a gumikat" - tette hozzá. "Ha nem tudom tartani a kijelölt köridőket, a versenyünknek befellegzett."

Ez a McLaren szemszögéből nézve tiszta sor volt: az autójuk pillanatnyilag nem elég gyors ahhoz, hogy azonos stratégiával felvegyék a harcot a többiek ellen, ezért a Q3-ban meg sem tettek mért kört, a keményebb keverékű (közepes) gumikon vágtak neki a futamnak, aztán kibekkelték a távot két kerékcserével, miközben mindenki más háromszor állt ki a bokszba. A lelátókról nézve nem tűnhetett elegánsnak, hogy az időmérő döntőjében, amelynek az ereszd-el-a-hajamat típusú, határon táncoló mért körökről kellene szólnia, egy McLaren sétakocsikázva parádézik a napfényben, de elsősorban nem a csapaton múlt, hogy Button számára ez volt a leghatékonyabb taktika. Ezért a rossz peremfeltételek hibáztathatók.

Először is a lágy keverékű gumik, amelyek már az időmérőn sem bírtak ki egy teljes mért kört a maximumon. Amint Nico Rosberg szombat este élcelődve megjegyezte, nem is az lesz a kérdés, hogy hány körig, hanem inkább az, hogy hány kanyarig fognak kitartani a verseny elején. "Az első öt-hat körben látványnak jó lesz, ahogy mindenki küzd velük, de azért a helyzet egy kicsit a WWF-et idézi" - szította tovább a feszültséget Mark Webber az előre megrendezett pankrációmenetekre utalva. Ezeknek a lágy gumiknak a szélsőségesen gyors kopása volt az oka annak, hogy Button - valamint Sebastian Vettel és Nico Hülkenberg - a Q3-ban nem is fáradt egy mért körrel. Inkább hagyták a fenébe az egészet, mert a közepes Pirelliken akartak rajtolni.

A paddockban megoszlanak a vélemények arról, hogy a sportnak jót tesz-e, ha ekkora különbség van a kétféle keverék között, és az egyik - legalábbis több versenyző, köztük Webber és Hamilton szerint - lényegében alkalmatlan a pályára. "Ami a gumikat illeti, azok szerintem arra kényszerítik a csapatokat, hogy jobban törjék a fejüket" - mondta például a Jordan egykori technikai igazgatója, a BBC technikai szakértőjeként dolgozó Gary Anderson. "Nincs ebben semmi rossz. Az autót mindig a határain belül kellett használni, és a gumikat is az autó részének kell tekinteni." Eddie Jordan egyetértett vele. "A Pirellik kiszámíthatatlanságot hoztak, ami jót tesz az izgalmaknak. Kínában kaptunk eleget" - vélte. "Fogalmam sem volt például, hogy a verseny végén Vettelnek sikerül-e megelőznie Hamiltont. A küzdelem egészen az utolsó pillanatig elhúzódott, és pontosan erre vágyunk."

Mások viszont nem olyan biztosak ebben. "Állandóan azzal vádolnak minket, hogy túl sokat hisztizünk emiatt, de valóban nem hiszem, hogy annyira nagyszerű, ha a versenyzők a táv jelentős részében csak 70 százalékos erőbedobással vezetnek" - jelentette ki a Red Bull főnöke, Christian Horner. "Ők is keményen szeretnék nyomni a gázt. Nem megadott százalékokat akarnak tartani." A McLarent irányító Martin Whitmarsh egy köztes álláspontra helyezkedett, elismerve, hogy jobban szerette, amikor a versenytáv sprintszerű etapokra oszlott, és végig lendületes iramot lehetett diktálni. "Utálom, amikor a pilótáknak csak 90 százalékon kell nyomniuk a gázt. Ez nem az igazi F1" - mondta. "Én is szeretném, ha a gumik tartósabbak lennének, de tény, hogy az utóbbi két-három évben jobb volt a show, mint a sport elmúlt huszonöt éve során bármikor. Ezért csak annyit kérek, hogy az F1-re ne kezdjünk el panaszkodni! A gumikra lehet, ha úgy tetszik, az F1-re azonban nem."

De mégis hogy lehetne elválasztani egymástól a kettőt? Amióta 2011-ben a Pirelli lett a Forma-1 egyetlen beszállítója, versenytárs híján is sikerült elérnie, hogy a gumik témája folyamatosan napirenden legyen. Ellenfél nincs, gumiháború mégis van, ami némi egészséges cinizmussal egyfajta PR-bravúrnak is felfogható. A Bridgestone-nak ez - őszinte sajnálatára - sohasem jött össze. Akár a gerillamarketing pimaszul merész és szélsőségesen grandiózus példájának is tarthatnánk mindezt, mondván, a Pirelli a hol szeszélyesen viselkedő, hol egyszerűen csak gyorsan elhasználódó gumijaival meghackelte az egész F1-et, hiszen szinte állandóan róluk beszélnek. Ez azonban túlzás lenne, már csak azért is, mert nyilván kétes reklámértéke van, ha a több száz millió tévénéző órákon át a Pirellikkel kapcsolatos panaszáradatot hallja a közvetítések alatt - a kritikákat idővel alighanem a cég közúti termékeire is kivetítik. Így megy ez.

A Pirelli sportprogramjának karmestere, Paul Hembery az elmúlt években irigylésre méltó rutinra tett szert a gumikkal szembeni, állandóan ismétlődő támadások kivédésében. Még a Twitteren is naponta hadakozik az abroncsok F1-hez méltatlan viselkedését bíráló civil követőivel, rendszerint azzal vágva vissza nekik, hogy a csapatok nem panaszkodnak - ami persze, mint tudjuk, nem egészen igaz. A pallérozottabb kritikusok előtt pedig arra hivatkozik, hogy a Pirelli tudna sokkal tartósabb gumikat is készíteni, de a csapatok és az FIA az izgalmak fokozása érdekében direkt gyors kopást kért tőlük.

Ebben van igazság, ám ha a gyors kopást receptre írták fel, és a hatás túlzottnak bizonyult, az összetevőkön akár változtatni is lehet. Mert mi történt Kínában? A mezőnyt a stratégiája alapján (a bokszból induló Webbert leszámítva) három csoportra lehetett osztani:

1) 3 kiállásosok, A-típus: rajt a lágy gumikon
- 1. kiállás a 4-7. körben,
- 2. kiállás a 16-23. körben,
- 3. kiállás a 32-41. körben
(Alonso, Massa, Räikkönen, Grosjean, Hamilton, Rosberg, Maldonado, Ricciardo, Pic, Van der Garde, Chilton, Bianchi).

2) 3 kiállásosok, B-típus: rajt a közepes gumikon
- 1. kiállás a 14-16. körben,
- 2. kiállás a 29-37. körben,
- 3. kiállás a 36-53. körben
(Vettel, Hülkenberg, Di Resta, Bottas, Vergne)

3) 2 kiállásosok
- 1. kiállás a 23-24. körben
- 2. kiállás a 31-49. körben
(Button, Pérez)

Egy ilyen osztályozást persze lényegében bármelyik futamra vonatkozóan el lehet végezni. A Kínai Nagydíjban az volt a különleges, hogy a két keverék drasztikusan eltérő viselkedése miatt, és mert a keményebbik is elég hamar vesztett a teljesítményéből, a verseny a három csoportnak megfelelően három, egymástól majdnem független szálon futott, amelyek a táv nagy részében határozottan elváltak egymástól, és csak a végén fonódtak össze. Addig semmi közük nem volt egymáshoz; az éppen frissebb gumikat használó csoport tagjai akadálytalanul gázoltak át a többi csoporton, a folyamatos küzdelem illúzióját keltve. Szép jelenetnek tűnt, ahogy Alonso a 21. körben átvette a vezetést Buttontól, vagy Vettel a bokszból kihajtva megette reggelire Massát és Di Restát, ám ezek csak látszatizgalmat jelentettek valódi kunszt nélkül, hiszen a támadó és védekező fél gumijai között 10-20 körös különbség volt. Vettel a vadiúj Pirelliken 2,5-3 másodperccel volt gyorsabb Massánál és Di Restánál, márpedig így, lássuk be, nem nehéz előzni.

Vettel és Hamilton egymástól másodpercben mért lemaradása a versenyen (nagyítható). Jól kirajzolódik az egyszerű minta: akinek éppen frissebbek voltak a gumijai, az rohamléptekben közeledett a másikhoz

Különösen DRS-sel nem. A felcsapható hátsó szárnyat 2011-ben azért vezették be, hogy megoldják végre az előzések krónikus hiányának évtizedes problémáját, amely miatt sokáig rendszeres bírálatok érték az F1-et. Oly sok elvetélt ötlet után ez végre bevált, de ugyanaz érvényes rá, mint a gumikra: a hatása túl markánsan érvényesül. A célja az lett volna, hogy a hátul haladó autón csökkenő leszorítóerőt ellensúlyozva lehetségessé, ne pedig könnyűvé tegye az előzést. Ehelyett Sanghajban mit láttunk? Aki egy másodpercen belülre ért az ellenfeléhez képest, és így aktiválhatta a DRS-t, garantáltan előre került. Ehhez nem kellett mást tennie, mint egyszerűen kihúzódni a másik mellé az egyenes végén - igaz, elvétve azért akadt néhány látványosabb megoldás is, mint amikor Vettel becsapta Massát egy csiki-csukival.

Szerintem nem ok az örömre, ha előzni olyan könnyű, mint üres kapuba tizenegyest rúgni. Ki kíváncsi erre? A gólaránynak kétségkívül jót tesz, de a statisztikákon túl nem bír semmilyen értékkel. Az előzés a pályaversenyzés sava-borsa; akkor van értelme, ha mindkét fél képességeit a végletekig próbára teszi, mind a támadónak, mind a védekezőnek a legvégső határon kell egyensúlyoznia, hogy elkerülje az ütközést, és ne csússzon le a pályáról. Gondoljunk Michael Schumacher és Kimi Räikkönen csatájára mondjuk a 2006-os Brazil Nagydíjon...

Mielőtt az a vád érne, hogy nekem semmi sem jó: nem az a bajom, hogy túl sok az előzés, hanem az, hogy túl könnyű. Nem mindig és mindenhol, de az idén Kínában az volt, és ez az utóbbi időben kezd tendenciává válni. A DRS előtti korszakban soha nem álltam be a kórusba arra panaszkodni, hogy nincs elég akció a pályán, mert nem az előzések számát tekintettem, és most sem azt tekintem az izgalmak egyedüli mércéjének. Inkább legyen belőle kevesebb, de olyan, ami valóban kihívást jelent a versenyzők számára, semmint több, de automatikusan végrehajtható. Így ugyanis nem csupán a támadás, hanem a védekezés művészete is értelmét veszti. Pedig nem feltétlenül kell helycsere ahhoz, hogy egy párharc felejthetetlen maradjon; ki ne emlékezne rá például, hogy Alonso 2005-ben, Imolában milyen mesterien tartotta maga mögött a sokkal gyorsabb Schumachert?

Nyilván ezen a téren is a helyes egyensúlyt kell megtalálni, éppúgy, ahogy a stratégiai és a pályán zajló küzdelem szerepe között. Szerintem most átestünk a ló túloldalára, mert Kínában a lágy/közepes Pirellik és a DRS kombinációja már túl nagy segítségnek bizonyult az előzésekhez, ám a jó hír az, hogy a rendszer eredendően nem hibás, mert egyszerűen finomhangolható.

Egyrészt ugyebár a gumiválasztáson keresztül. Miután a tavalyi szezon vége felé több nagydíjat is egyetlen kerékcserével tudtak teljesíteni a versenyzők, a túlzott óvatossággal vádolt Pirelli már előre azt ígérte, hogy az idén agresszívebben fog szelektálni a keverékek közül, a két-három bokszkiállást célozva meg. Tulajdonképpen nem is tettek mást, csak ezt. Sanghajba például papíron ugyanúgy "lágy" és a "közepes" slickeket vitték el, mint egy évvel ezelőtt, de azóta mindkét keverék egy fokozattal lágyabb lett, tehát a leosztás valójában nem ugyanaz volt.

Hogy mennyire nem, arra a vasárnapi verseny különleges támponttal szolgál, mert Alonso egy véletlen folytán tizedmásodpercre annyi idő (1 ó 36 p 26,945 mp) alatt teljesítette az 56 körös távot, mint tavaly az akkori győztes Rosberg (1 ó 36 p 26,929 mp). A köridőgrafikonjaik összehasonlítása jól mutatja a 2012-es és 2013-as gumik közötti különbségeket. Az idei közepes gumival Alonso leggyorsabb köre 1,5 másodperccel jobb volt, mint akkor Rosbergé, viszont az idei lágy gumival a leglassabb köre ugyancsak 1,5 másodperccel gyengébb volt. A köridők tehát 3 másodperccel szélesebb tartományban ingadoztak az egy évvel ezelőttihez képest, az átlaguk mégis pont ugyanannyira jött ki. Mindezt úgy, hogy Alonso háromszor, míg Rosberg kétszer cserélt kereket, ami ismét a gumik kopási jellemzőiből adódott (egyébként mindketten az első etapjukban használták a "lágy" keveréket).

Fent Alonso 2013-as, lent Rosberg 2012-es köridőinek grafikonja Kínából (nagyítható). Jól látszik, hogy mennyire eltérően viselkednek a tavalyi és az idei Pirellik

Egyes csapatok már a szezon eleje óta pedzegetik, hogy a Pirellinek vissza kellene térnie a 2012-es gumikhoz, és Hembery a Kínai Nagydíjat követően azt ígérte, Bahrein után átgondolják a helyzetet. Valójában elég lenne a gumiválasztással variálni; ha például Sanghajba inkább a közepes és a kemény slickeket vitték volna, elkerülhették volna a lágy keverék miatti zúgolódást. Más kérdés, hogy úgy talán egyetlen kerékcsere is elegendő lett volna, ami megint nem feltétlenül üdvös, bár az éppen a tavalyi, akkor két kiállást követelő szelekciónak felelt volna meg. Ráadásul az időjárás is keresztbe tett a Pirellinek, mert az idén melegebb volt az előző években megszokottnál; ha ugyanolyan hűvös van, valószínűleg a lágy gumik is megfelelően működtek volna. Ez, mivel nem lehetett előre számolni vele, vis majornak tekinthető.

Fent Alonso 2013-as, lent Rosberg 2012-es versenyköreinek eloszlása. Az idei gumikkal (és persze a más taktika miatt is) sokkal nagyobb volt a szórás

A dupla DRS-zóna még balszerencsésebbé tette ezt a konstellációt. Miután egy évvel ezelőtt csak a hátsó egyenesben lehetett felcsapni a hátsó szárnyat, az idén a célegyenesben is engedélyezték a használatát. Hogy az FIA ennek mégis miért látta szükségét, az kérdéses, különösen annak ismeretében, hogy a száraz versenyek közül tavaly eleve Kínában történt a legtöbb (90) helycsere. Mindenesetre a DRS-zónák számának és hosszának helyes megválasztása révén tetszőlegesen változtatható az előzés nehézsége, tehát csak jobban el kell találni, mint Sanghajban, és máris meg van oldva a probléma. Ehhez persze kísérletezgetni kell, de azt hihetnénk, hogy két év után már kellően sok adat van az optimális paraméterek belövéséhez.

Károgni tehát felesleges, hiszen a rendszerrel eredendően nincs baj - ha az öt aktív világbajnok végez az első öt helyen, nehéz a véletlenre fogni az eredményt -, de a kínaihoz hasonló látszatversenyek megismétlődését jobb lenne elkerülni. Az előzéseket nem célszerű cinikusan bulvárelemmé silányítanunk, "ez kell a népnek" alapon, néhány potmétert tekergetve addig növelve a számukat, amíg nem szégyelljük. Mert lehet ugyan, hogy ez a show-nak jót tesz, a sportot azonban egy határon túl elhitelteleníti, és arra semmi szükség.

* * *

A Kínai Nagydíj mindemellett tanulságos verseny volt abból a szempontból, hogy újfent alátámasztotta az erőviszonyok képlékenységét: a harmadik futamon a harmadik különböző győztest avattuk fel, akárcsak tavaly. Világrengető újdonság nem derült ki; bebizonyosodott, hogy a Ferrarinak továbbra is a versenytempó az erőssége, és a Lotus gyengédebben, a Mercedes viszont durvábban bánik a gumikkal. Ennyiből akár 2012-ben is lehetnénk, ha a Red Bull formája nem volna kicsit hektikusabb az akkorinál, bár Horner szerint a hétvégén csak azért muzsikáltak a szokásosnál gyengébben, mert a sanghaji pályán az első gumik tapadása határolja be az autók aerodinamikai teljesítményét, ami nem fekszik nekik.

Alonso és a Ferrari tökéletesen menedzselt győzelmet aratott vasárnap - a versenyző fantasztikusan helyezkedett a forgalomban, végrehajtotta a kulcsfontosságú előzéseket, a csapat pedig pontosan úgy taktikázott, ahogy a nagykönyvben meg van írva, optimálisan osztva be az egyes etapokat. Ám néhány szerencsés körülmény is a kezükre játszott abban, hogy a gumikkal egyszer sem kellett túlfeszíteniük a húrt.

Leginkább az, hogy Räikkönent, aki a várakozásaiknak megfelelően a legveszélyesebb ellenfelük lehetett volna, több apróság hátráltatta. Először a rajtnál, amikor a rossz kuplungbeállítás miatt beragadt, mégpedig úgy, hogy szokatlan módon 2-es sebességi fokozatban pörögtek ki a hátsó kerekei, és emiatt egy gyors ellenkormányzásra kényszerült. "A próbarajtunk még jól ment, de aztán változtattunk valamit a beállításunkon, és emiatt elrontottuk a valódit" - vallotta be később.

Räikkönen ezzel mindjárt vissza is esett a szokás szerint remekül startoló Ferrarik mögé, és a 4. helyen kezdte meg a verseny érdemi részét. Ami főként azért bizonyult végzetesnek, mert az első etapnak abban a rövid szakaszában, a 3-5. körben, amikor (Esteban Gutiérrez és Adrian Sutil ütközése előtt) használni lehetett a DRS-t, a Ferrarikkal ellentétben nem tudta megelőzni Hamiltont, és ezzel a következő bő harminc körre beragadt a Mercedes mögé, így Alonsónak csak előre kellett figyelnie.

A következő kulcsmomentum Räikkönen versenyében a Sergio Pérezzel történt ütközés volt, amelytől kilyukadt a Lotus orrkúpja. A finnek egyfelől persze mázlija volt, hogy az autója a kemény csattanás ellenére nem sérült meg jobban, másfelől viszont a csapat számításai szerint így is elég nagy kár esett ahhoz, hogy az első tengelyen csökkenő leszorítóerő miatt onnantól kezdve körönként kb. 0,25 másodpercet veszítsen.

Vajon e nélkül megszorongathatta volna Alonsót? Mivel a teljes idővesztesége a leintésig fennmaradó 40 körben 10 másodpercre jön ki, és éppen ennyivel végzett a Ferrari mögött, igennek tűnik a válasz. A helyzet azonban bonyolultabb ennél, hiszen Alonso valószínűleg nem hajtotta meg úgy az autóját, ahogy tudta volna, ha üldözik - nyilván nyerhetett volna nagyobb előnnyel is. Amikor a verseny vége felé megfutotta az addigi leggyorsabb kört, ezért a rádión rászóltak, hogy ne nyomja olyan keményen a gázt, azt felelte, hogy nem is teszi. "Egy F1-es versenyen lehetetlen nem keményen nyomni, de az igaz, hogy talán volt némi tartalékunk..." - mondta később, amikor a megjegyzésével kapcsolatban kérdőre vonták.

Egyesek szerint a Lotus hibát követett el azzal, hogy nem cserélte le Räikkönen sérült orrkúpját. Valójában úgy tűnik, a csapatnál helyesen döntöttek. Egy ilyen művelet ideális esetben kb. 6 másodperccel nyújtja meg a bokszkiállást (a szerencsétlen Webber például ennyit vesztett vele, miután 15. körben Jean-Eric Vergne-nyel ütközött), és Räikkönennek a fennmaradó két kerékcseréjét muszáj volt minél gyorsabban teljesítenie. Az elsőt, amelyre Hamiltonnal egyszerre, a 21. körben kerített sort, azért, mert az extra 6 másodperccel a sűrű forgalom miatt a 7. helyett alighanem a 11. helyen tért volna vissza a pályára, és semmi szüksége nem volt rá, hogy négy autóval a Mercedes mögött találja magát. A másodikat pedig azért, mert akkor vágott be végre Hamilton elé.

A Lotus egy ügyes lépéssel egyszerűen sakkot adott a Mercedesnek. Räikkönennek ezt a kerékcseréjét - az utolsót - precízen úgy időzítették, hogy ő még kihúzza a célig azon a szett Pirellin, Hamilton viszont, akinek az autója jobban koptatta a gumikat, ne. Hiába látták a Mercedes irányítóközpontjában, hogy a Lotus a 34. kör végén a bokszba tart, ők még a következőben sem merték behívni Hamiltont, mert attól féltek, hogy 19 kört sem bírna ki egy garnitúrával. Így hát két körig vártak a kiállásával. Ez utóbb helyes döntésnek bizonyult a részükről, mert igaz ugyan, hogy Räikkönennel szemben elbuktak egy pozíciót, cserébe viszont a hajrában valószínűleg ezért tudták maguk mögött tartani a nagyot vágtázó Vettelt; ha engednek a kísértésnek, és Hamilton autójára akár egyetlen körrel korábban teszik fel az új gumikat, azok a köridőkből ítélve éppen annyival korábban kopnak el, hogy a Red Bull meg tudja előzni őket.

Hamilton végül nem szakadt le a Lotustól, és ugyanolyan közelről üldözte Räikkönent az utolsó etapban, mint előzőleg Räikkönen őt. Ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy a Mercedes versenytempója egy szinten van a Lotuséval, hiszen ne felejtsük el, hogy a finn autóján a sérülés miatt a normálisnál kisebb volt a leszorítóerő.

Végül érdekes kérdés, hogy a Red Bull vajon helyesen tette-e, amikor a Q3-ban nem futott mért kört Vettellel. Magán a versenyen kétségkívül bevált az a stratégiájuk, hogy az éllovasokkal ellentétben a közepes gumikon rajtoltak (ezzel jöttek fel a 9. helyről a 4.-re), de könnyen lehet, hogy jobban jártak volna, ha mégiscsak megpróbálják normálisan, a lágy keverékkel kvalifikálni magukat. Vettel úgy a legrosszabb esetben valószínűleg a 6. rajtkockában kötött volna ki - sőt jó eséllyel előrébb, hiszen a Q2-ben még 0,265 másodperces hátránnyal 3. lett -, és onnan a másnapi versenytempójából ítélve a többiekéhez hasonló stratégiával sem lett volna lassú.

A McLarennek biztosan megérte elbliccelnie a Q3-at, a Red Bullnak viszont nem feltétlenül. Érdekes volt, és tőlük szokatlan önbizalomhiányra utal, hogy megtették.

A Kínai Nagydíjhoz kapcsolódó linkek:

- Alonso simán nyerte a Kínai Nagydíjat
- A bokszkiállások eloszlása, elemzése
- A leggyorsabb körök
- A versenyzők nyilatkozatai a futam után

Ezekkel izgalmasabb a Forma-1: válogatásunk a legjobb F1-es mobilapplikációkból

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!