A Forma-1 halálos struccpolitikája

Timo Glock vagy Luiz Razia - nem teljesen mindegy, hogy ki ül a tévéképernyőkön néhány pillanatra felvillanó Marussia volánjánál, amikor Fernando Alonso és Sebastian Vettel egy laza mozdulattal elvégzi rajta a következő lekörözést? Igen is, meg nem is. Glock váratlan menesztésének híre még a Forma-1 legfanatikusabb híveit sem hozta lázba különösebben, és ez annyiban érthető, hogy a mezőny immár legkisebb csapata valószínűleg idén sem fog több vizet zavarni, mint eddig: sokak szemében egyébként is csak arra jó, hogy az autói bosszantsák az éllovasokat, ha a rossz időben a rossz helyen bukkannak fel. Másfelől viszont a Marussia látszólag jelentéktelen döntését nem szabad félvállról venni, mert csupán egy olyan betegség aprócska tünete volt, amely a sport egészére nézve komoly fenyegetést jelent.

A Marussiát irányító John Booth Glock menesztését magyarázva meg sem próbált kertelni. "Timo fantasztikus versenyző, nagyon népszerű volt a csapatunknál" - mondta. "Az ágazatra jellemző folyamatos kihívások miatt azonban kénytelenek voltunk határozott lépéseket tenni, hogy hosszú távra biztosítsuk a jövőnket. A gazdasági környezet továbbra is kedvezőtlen, és mindenkinek nehéz pénzügyi terepen kell manővereznie, beleértve az F1-es csapatokat is."

Magyarán az erős szponzori háttérrel rendelkező Max Chilton szerződtetése sem volt elég, a Marussiának muszáj volt még egy olyan versenyzőt keresnie, aki talicskán hordja hozzájuk a bankjegyeket. Glock ennek a feltételnek nem felelt meg; ő nem hozta, hanem éppenséggel vitte a pénzt, hiszen komoly pilótához illően - horribile dictu! - fizetést kapott, ami a jelek szerint egyre inkább luxusnak számít az amúgy évente dollár százmilliókat eltapsoló sport mezőnyében.

Timo Glocknak érvényes szerződése ellenére kellett távoznia a Marussiától, hogy átadja a helyét egy egyelőre ismeretlen fizetős versenyzőnek

Ha folyamatában nézzük, a helyzet egyre riasztóbb. Noha a Caterham technikai főigazgatója, Mike Gascoyne burkoltan őt hibáztatta emiatt, a sorok között olvasva nem kétséges, hogy a Glockkal egy cipőben járó Heikki Kovalainen is azért vesztette el az állását, mert nem volt hajlandó szponzorok után kajtatni. És ez magunk között szólva teljesen jogos, hiszen ha egy nagydíjgyőztesnek már az autósport úgynevezett csúcskategóriájában is a saját zsebébe kell nyúlnia, hogy méltóztassanak biztosítani számára egy versenyzőülést, akkor a rendszerben van a hiba. A három év alatt még pontot sem szerző Caterhamnek és Marussiának legfeljebb abból eredően maradt néhány morzsányi hitele, hogy olyan, komolyan vehető pilótákat is a kötelékében tudhatott, mint Kovalainen és Glock. Nélkülük semmivel nem lesznek jobbak a gazdag hobbistáknak kisstílű márkakupákban szórakozási lehetőséget biztosító csapatoknál. Félreértés ne essék, természetesen azoknak is megvan a maguk helye az autósport egyébként egyre szűkülő univerzumában, csak éppen a Forma-1 nem erre való.

Igen, mindig voltak tehetős kalandorok, akik szerencsét próbáltak a legjobbak között. A fizetős versenyzőké nem új jelenség. És igen, ismerünk pozitív példákat is. Nigel Mansell a saját lakását adta el, hogy legyen miből fedeznie az F3-as részvétel költségeit, és ha nem hozza meg ezt az anyagi áldozatot, soha nem jutott volna el az F1-ig. Niki Lauda hiába származott vagyonos családból, a szülei kitartóan ellenezték az ambícióit, ezért végül megszakította velük a kapcsolatot, és kétszer is bankhitelt kellett felvennie, hogy folytathassa a versenyzést. Nincs mit szépíteni rajta, a BRM-hez 1973-ban egyszerűen bevásárolta magát, két évvel később mégis világbajnok lett. Lauda és Mansell azonban csak a szabályt erősítő kivételek; a szponzorok kudarcot vallott kedvencei, a Gastón Mazzacane-ok és Judzsi Idék nagyságrendekkel többen voltak.

A sors iróniája: amikor Vitalij Petrov brazíliai 11. helyezése révén visszavette a konstruktőri 10. helyet, a Caterham elég nagy anyagi csapást mért a Marussiára ahhoz, hogy annak muszáj legyen lecserélnie Glockot, önmagát viszont nem hozta eléggé egyenesbe Kovalainen megtartásához

Mostanság gyakran hangoztatják, hogy a Forma-1 mezőnye a vezetési képességek tekintetében erősebb, mint korábban bármikor. Ez alighanem igaz - vagy legalábbis tavalyig igaz volt -, a fizetős versenyzők száma az elmúlt évek során mégis újra növekszik. 2010-ben hárman, 2011-ben öten, 2012-ben hatan voltak, és úgy tűnik, idén minimum heten lesznek. A színvonal ettől paradox módon még nem feltétlenül romlana, ami annak köszönhető, hogy ma már a korábbinál sokkal tudatosabb utánpótlás-képzés zajlik, a fiatalokat profik készítik fel az összes kihívásra, amely a pályán és azon kívül várhat rájuk. Egyes szimulátorokban még a pilóta szemének mozgását is rögzítik, hogy megtanítsák, kanyarodás közben pontosan hová kell néznie. Ilyen feltételek mellett a született kutyaütőket már az alsóbb kategóriák kiszűrik, és akiben a szponzorok nem látnak elég fantáziát, az úgyis legfeljebb családi segítséggel bohóckodhat tovább a pályán. A Forma-1-ig még mindig csak az igazán jó képességűek jutnak el.

Az sem tisztázott, hogy tulajdonképpen ki számít fizetős versenyzőnek. Az autósport annyira lehetetlenül drága lett, hogy pusztán apuci spórolt pénzéből nemzetközi szinten még gokartozni is képtelenség. Bizonyos mértékű külső támogatásra tehát egy darabig a legjobbaknak is szükségük van, és a terminológiai határok ettől zavaróan elmosódnak. A Forma-1-ből tavaly száműzött Adam Parr, a Williams egykori csapatfőnök-jelöltje múlt januárban arra célozgatott, hogy a régóta mögötte álló spanyol bank, a Santander révén Fernando Alonso is ugyanúgy fizetős versenyző, mint Pastor Maldonado, aki a PDVSA dollármillióival vásárolta be magát a Forma-1-be. Ez az állítás első hallásra abszurdnak tűnik ugyan, mégis meglepően nehéz érvelni ellene.

A Santander dollármilliói tényleg az ő jóvoltából vándorolnak a Ferrarihoz, de Alonso ettől még nem tekinthető fizetős versenyzőnek, mert a tehetsége miatt esett rá a választás. A szponzori háttere csak értékes bónusz

A különbség természetesen abban áll, hogy a csapatnak mi volt az elsődleges motivációja a versenyzőválasztás során. Nyilván a Ferrari sem fanyalog a Santander dollármillióit látva, de nem túl merész kijelentés, hogy Alonsót minden bizonnyal akkor is leszerződtették volna, ha egy fillért sem visz magával hozzájuk. Az viszont erősen kétséges, hogy Maldonado - aki a GP2-ben is csak egy volt a sok közül, amíg négyévnyi próbálkozás után meg nem nyerte a bajnoki címet - a PDVSA támogatása nélkül bármelyik F1-es csapathoz bejuthatott volna.

A gyakorlatban többnyire a hiányos definíció ellenére is könnyű eldönteni, hogy valaki fizetős versenyző-e, vagy sem. Vannak azonban kivételek. Sergio Pérez besorolásával például bajban vagyunk, mert egyfelől a Sauberhez egyértelműen szponzora, nevezetesen a Telmex jóvoltából került, másfelől viszont új csapatáról, a McLarenről nehezen veszi be a gyomrunk, hogy elsősorban a pénze miatt szerződtették. Lehetséges, hogy a sport egyik legpatinásabb istállója fizetős versenyzőre fanyalodott? Ezt a kínos kérdést mégsem lehet megkerülni, hiszen bármilyen ígéretes volt a tavalyi szezonját megkoronázó három dobogós helyezés, Pérez sokat is hibázott, és gyakran nyújtott kiábrándítóan középszerű teljesítményt. Ráfoghatjuk, hogy neki savanyú a szőlő, de Paul di Resta tényként közölte, hogy a McLarennél a szponzori támogatás döntött a mexikói javára, s Pérez hiába kapálózik kézzel-lábbal a feltételezés ellen, a paddock egy részében kétségkívül így csapódott le a történet. Csak akkor fogják más szemmel nézni, ha tartósan megveti a lábát az élmezőnyben.

Persze a hagyományos élcsapatok közül sem a McLaren lépett rá először erre az útra. A trend akkortájt kezdett ijesztővé válni, amikor az 1990-es évek felét uraló Williams 2011-re leigazolta Maldonadót, aztán az év végén még tovább ment, és a tehetséges, de gazdag szponzori háttérrel nem rendelkező Nico Hülkenberget - ironikus módon közvetlenül azután, hogy Brazíliában megszerezte a pole pozíciót - a fizetős Bruno Sennára cserélte. Most a Marussia Glock, a Caterham pedig Kovalainen helyére keres pénzes versenyzőt; a tünetek alapján egyértelmű a diagnózis. "Az F1-ben egyre inkább a technikai guruk a kelendőbbek, a csapatok értük szívesebben fizetnek, mint a versenyzőkért. Kevesebb van belőlük, és a műszaki kihívások bonyolultak. Ez ijesztő" - írta Martin Brundle a minap a Twitteren.

Egyelőre kérdés, hogy Sergio Pérezt fizetős versenyzőnek tartsuk-e. A Saubernél kétségkívül az volt, de nem egyértelmű, hogy a McLarenhez való szerződtetésében mekkora szerepet játszott a mögötte álló Telmex támogatása

Természetesen igaza van, mert ha a fizetős pilóták túl nagy teret hódítanak, az elhitelteleníti az egész sportágat, és súlyos problémákat okoz az utánpótlásban, hiszen drasztikusan csökken az esélye, hogy a tehetséges, de szegény fiatalok érvényesülni tudnak. Elvégre a Forma-1 élvonalába kizárólag a legjobbaknak szabadna bekerülniük, és ez nem merő utópia. A futball persze alapjaiban is másképp működik, de vajon el tudjuk képzelni, hogy a Manchester United leigazol egy botlábú játékost csak azért, mert gazdag? Attól függ, hogyan számolunk, de ha veszünk egy nagy levegőt, és Pérezt is a fizetős versenyzők közé soroljuk, akkor a tizenegy csapat közül várhatóan csak öt - a Red Bull, a Ferrari, a Mercedes, a Lotus és a Toro Rosso - olyan lesz, amely egyik pilótáját sem a pénz miatt választotta.

Mindez mégsem elsősorban a versenyzői színvonal miatt aggasztó, hanem azért, mert egy sokkal átfogóbb problémát jelez. Hogy miért küldte el Glockot a Marussia, és választotta a McLaren Pérezt mondjuk Hülkenberg vagy di Resta helyett? A válasz lehangolóan egyszerű: szükségük volt a pénzre. A McLarennek ugyan vannak egyedi indokai is - mostantól fizetniük kell a Mercedes motorokért, és nem árt, ha az így kieső összeget külső forrásból azonnal pótolni tudják, nem kell máshonnan elvonniuk, ráadásul hosszú távon a Vodafone támogatása felől sem lehetnek nyugodtak -, mégis nyilvánvaló, hogy egy globális, az összes csapatot érintő jelenségről van szó.

Arról, hogy a Forma-1 még mindig túl drága. A csapatok eddig nem igazán akartak tudomást venni a világméretű gazdasági válságról, és valamilyen csoda folytán sikerült úgy tenniük, mintha nem változott volna semmi. Megúszták minimális megszorításokkal, és borítékolható volt, hogy ennek rossz vége lesz. A HRT megszűnését könnyű annyival elbagatellizálni, hogy az amatőr próbálkozás volt, eleve bukásra volt ítélve, holott a lényeg nem ez. Hiába az utazó személyzet létszámára vonatkozó limit, az önkéntes költségkorlátozási egyezmény, amely egyébként is repedezik a csapatok közötti belső feszültség miatt, a paddockban továbbra is 300 millió eurós évenkénti költségvetésekről suttognak. "Ha nem teszünk valamit azonnal, ez a sport veszélyes idők elé néz" - figyelmeztetett a Saubert irányító Monisha Kaltenborn a héten.

A sokszor bicskanyitogató stílusú Max Mosley végül belebukott abba, folyamatosan harcban állt a csapatokkal a szabályok miatt, de ma már a napnál is világosabb. hogy a költségcsökkentés terén végig igaza volt

Ezek után oda lyukadunk ki, hogy Max Mosley-nak, az FIA hajdani, agyonkritizált, a nyilvánosság előtt gyakran nevetségessé tett, pedig valójában ritka éleslátással megáldott elnökének már megint igaza volt. Ő már az ezredfordulón, jóval a válság kirobbanása előtt kitartóan hajtogatta, hogy a csapatok kiadásait drasztikusan csökkenteni kell. "A bajnokságunk az autóiparnak arra a hajlandóságára épült, hogy a gyártók óriási összegeket ölnek Forma-1-be, meg arra a maroknyi önálló csapatra, amelyek milliárdos támogatóik nagylelkűségétől függenek. A körülményeket ismerve őrültség lenne feltételezni, hogy ez így folytatódhat" - mondta 2009 januárjában.

Mosley megoldási kísérleteit azonban rendre megfúrták, őt magát pedig végül megbuktatták, így az általa javasolt, csapatonkénti 45 millió eurós költségplafon ötlete sem valósult meg, holott máig nem született épkézláb alternatívája. Elvben mindenki egyetért azzal, hogy a felelőtlen pénzszórást be kell szüntetni, csak éppen senki nem akar lenni az első, nehogy hátrányba kerüljön a többiekhez képest a fegyverkezési versenyben. Ahogy Mosley megjósolta, a csapatok kölcsönösen sakkban tartják egymást. Naivitás azt hinni, hogy a Forma-1 piaca önszabályozó.

Ezért világos, hogy Glock menesztése egy súlyos betegség enyhe tünete volt. Ha a sport nem vesz róla tudomást, csakis magára vethet. A baj az, hogy a költségcsökkentés túl régóta szerepel a napirenden. Mindenki megtanult úgy szónokolni róla, hogy közben ne kelljen tennie semmit, de hiába hangzik üres károgásnak, ez tényleg nem folytatódhat a végtelenségig.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!