Felnőhet-e Alonsóhoz a Ferrari? - Indiai Görbe Tükör

"Ha választhattam volna Adrian Newey és Michael Schumacher között, akkor is habozás nélkül Adrian mellett döntök" - szögezte le a Red Bull Racing csapatfőnöke, Christian Horner 2005 novemberében, amikor azzal a bombasztikus hírrel sokkolta a világot, hogy sikerült elcsábítania a McLarentől az elmúlt két évtized legnagyobb hatású tervezőzsenijét. Utólag - két (és fél) egyéni és ugyanannyi konstruktőri vb-címmel később - a szavai prófétikusnak hangzanak, s most új aktualitást is kölcsönöz nekik Fernando Alonso kétségbeesett, segélykiáltással felérő kijelentése az Indiai Nagydíj időmérő edzése után: "Newey ellen harcolok." Vagyis Sebastian Vettel nem lenne ellenfél, ha nem lenne ilyen képtelenül gyors autója. Így viszont...

Már megint a régi nóta; visszajutottunk az autósport ősi dilemmájához, ahhoz az eldönthetetlen kérdéshez, hogy versenyző és technika közül melyiken múlik az eredmény valójában. Alonso panasza nyomán akár úgy is felfoghatnánk az idei szezont, mint ember és gép szimbolikus küzdelmét, amelynek a kimenetele természetesen kétséges lehet, de az, hogy az igazság kinek az oldalán áll, semmiképpen sem.

Alonso legalábbis szeretné, ha így fognánk fel. Ez nem meglepő, mert bárhol is versenyzett éppen, egyfajta inkább bájos, mint zavaró naivitással mindig hajlamos volt a jó és a rossz harcának részeseként tekinteni önmagára. "Ho lottato con tutto il mondo", vagyis "küzdöttem az egész világ ellen", sziszegte fojtott indulattal, a sapkáját ingerülten igazgatva Felipe Massának a 2007-es Európa Nagydíjon aratott győzelme után, azzal vádolva későbbi csapattársát, hogy védekezés közben szándékosan ütközött neki. Holott a kevéssé burkolt üzenet nem annyira Massának, hanem inkább a McLarennek szólt, mert Alonso őszintén úgy érezte, hogy még a saját csapata is ellene van. Egy évvel korábban a sötét erők áskálódásának tulajdonította monzai öt rajthelyes büntetését is, amelyet Massa akadályozása címén kapott, és kijelentette, hogy a Forma-1 számára "nem sport többé", amúgy pedig a - természetesen az ő oldalán álló - "igazság" végül úgyis diadalmaskodni fog. Mindennek fényében aligha csodálkozhatunk azon, hogy Alonso az idei világbajnoki küzdelemre is valamiféle világos erkölcsi példázat sémáját igyekszik ráerőltetni.

Miután az Indiai Nagydíjon 13 pontra nőtt a hátránya Vettelhez képest, a Twitteren azzal biztatta önmagát (és 1,2 millió követőjét), hogy "ha a kardod eltörik, harcolj tovább puszta kézzel! És ha a karodat is levágják, küzdj a válladdal, sőt a fogaiddal is!" Az idézet állítólag egy szamurájtól származik, bár a cinikusabbak figyelmét valószínűleg nem fogja elkerülni az a vészjósló körülmény, hogy simán lehetne a Gyaloggalopp balsorsú fekete lovagjának hitvallása is.

Ha a szezon így folytatódik, Alonso hamar abban a helyzetben találhatja magát, hogy a győzelemhez tőből kell leharapnia Vettel Red Bulljának mind a négy kerekét. Tizenöt forduló után még annak ellenére vezette a világbajnokságot, hogy egy árva versenyhétvégén sem volt a Ferrari a leggyorsabb autó, ami egyrészt óriási bravúr, másrészt persze az ellenfelek szokatlanul hullámzó teljesítménye is kellett hozzá. Az Indiai Nagydíj tisztán és világosan megmutatta, hogy Alonso milyen kockázatokat kénytelen vállalni, ha harcban akar maradni a vb-címért. Az első négy köre sírni valóan tökéletes volt. Kellő hidegvérrel és körültekintően adagolt rámenősséggel rengeteget lehet nyerni a rajtot követő pillanatokban, amíg a legtöbben még a helyüket keresik a pályán, és nem rázódtak bele a ritmusba, ráadásul a hűvös gumikon nem mernek elmerészkedni a tapadás egyelőre ismeretlen, folyamatosan változó határáig sem. Ezt a határt könnyű óvatlanul átlépni egy túl merész féktávval, egy elhamarkodott előzési kísérlettel - Romain Grosjean tudna mesélni erről -, de aki pontosan ráérez, másodpercek alatt megalapozhatja a sikerét a versenyen.

Két fordulóval ezelőtt, Szuzukában Alonso is tévesen mérte fel a helyzetet, amikor feleslegesen erőszakolta be Ferrariját Kimi Räikkönen Lotusa elé, amiért nagy árat kellett fizetnie. Most viszont kíméletlen precizitással ismert fel és használt ki minden kínálkozó alkalmat, az év talán legparádésabb első körét futva a McLarenek harapófogójában. Ehhez szüksége volt arra is, hogy Lewis Hamilton és Jenson Button személyében hasonlóan kifinomult ösztönökkel megáldott ellenfelei legyenek, akik a harc hevében sem követnek el semmilyen ostobaságot, Alonso azonban végig az autóversenyzők örök mantrájához, a kontrollált agresszióhoz hűen manőverezett. Közben immár sokadszorra bizonyította be, hogy a Ferrarinak minden pénzt megér.

Alonso idén kísértetiesen hasonló helyzetben van, mint Michael Schumacher, amikor 1997-ben a Williams, vagy 1998-ban a McLaren ellen vívott átmeneti sikerekkel kecsegtető, de végeredményben mégiscsak kilátástalan harcot. Nincs új a nap alatt; már az 1990-es éveket is sokan úgy értelmezték, mint Schumacher és Newey, azaz versenyző és mérnök összecsapását. A történelmi példák zöme azt mutatja, hogy a technikai fölényt nem lehet leküzdeni, mert aki vesztett helyzetből indul, az kénytelen irreálisan sokat kockáztatni, az idő pedig előbb-utóbb érvényt szerez a nagy számok törvényének. Ha Alonso, Button és Hamilton háromszor újrajátszaná az indiai rajtot, aligha születne mindig ugyanaz az eredmény. A sors nem hagyja magát örökké kísérteni.

Adrian Newey 1991 óta minden csapatát - a Williamst, a McLarent és a Red Bullt - vb-címhez segítette. Akik csak az ő autóival lettek világbajnokok: Nigel Mansell, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen és Sebastian Vettel. Nem rossz.

Optimális körülmények között talán nem Alonso futná az időmérő leggyorsabb körét - ebben valószínűleg Hamilton és Vettel is jobb nála -, de azt nehéz tőle elvitatni, hogy jelenleg ő a mezőny legsokoldalúbb és leghatékonyabb versenyzője. A hiba tehát, amely megakadályozza a Ferrarit a végső győzelemben, biztosan nem benne keresendő. Akkor vajon kiben - vagy miben?

A válasz abban a fontos felismerésben rejlik, hogy a közkeletű felfogás dacára a technikai sportokban is minden a humán oldalon múlik. Szó sincs ember és gép elvont küzdelméről, hiszen a gépek sem csak úgy maguktól lesznek, hanem emberek tervezik meg, gyártják és üzemeltetik őket. Ez persze triviális, mégis hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, alkalmasint a puszta balszerencsének tudva be, hogy valaki műszaki hiba miatt kiesik. Pedig a műszaki hibák mögött szinte mindig emberi mulasztás áll, még ha utólag néha nehezen is kinyomozható. Az kétségtelen, hogy az eredmény nem egyetlen emberen - például a versenyzőn - múlik, ám ez az összes csapatsportra ugyanúgy érvényes, mint a Forma-1-re.

Aligha szorul magyarázatra, hogy ha egy csapat tartósan sikertelen, azért rendszerint a főnöke tehető felelőssé. A sikertelenséget természetesen a reális lehetőségek tükrében kell értékelni - a Caterhamtől ilyen költségvetés mellett badarság lenne elvárni a győzelmet -, de a Ferrari esetében nincs semmilyen külső ok, amely megakadályozná őket a vb-cím megszerzésében. Ha így folytatja, Stefano Domenicalinak rövidesen elfogynak a kifogásai.

Amióta 2008 januárjában kinevezték a Gestione Sportiva élére, azaz lényegében az F1-es program első emberéül, Domenicali nem tudott egyértelmű irányt mutatni a Ferrarinak. Tény, hogy olyan előd nyomdokaiba lépni, mint Jean Todt, akinek a regnálása alatt a csapat 98 nagydíjat nyert - még az alapító Enzo Ferrari hosszabb uralma alatt sem született ennyi győzelem -, eleve nehéz feladat volt, de senki nem ígért sétagaloppot Domenicalinak. Amióta átvette a stafétabotot, az istálló technikai menedzsmentjében ijesztő gyakorisággal jöttek-mentek a kulcsfigurák, lehetetlenné téve azt a stabilitást, amelyre a szakemberek összecsiszolódásához elengedhetetlenül szükség van.

Domenicalira azért várt óriási kihívás, mert ahogy annak idején, az 1990-es években Todtnak, a személyi állomány terén lényegében neki is a nulláról kellett felépítenie a csapatát. A 2006 végén visszavonuló Michael Schumacherrel együtt távozott a technikai igazgató, Ross Brawn, valamint a főtervező, Rory Byrne is (bár az utóbbi tanácsadói minőségben további két évig dolgozott a Ferrarinál). Az álomcsapat széthullott. A folytonosság biztosítása érdekében Todt 2007-re még maradt, és némi szerencsével világbajnoki címhez segítette Kimi Räikkönent, de végül ő is félreállt, hogy befejeződhessen az a generációváltás, amelynek az első lépése Schumacher visszavonulása volt.

A sorsdöntő fordulat 2007-ben, a színfalak mögött történt. Brawn pihenésre vágyott - és talán meg akarta nézni, mire megy a Scuderia Schumacher nélkül -, ezért azt az évet kedvenc időtöltésének hódolva horgászással töltötte. De titokban már a nyáron elkezdett tárgyalni a Ferrarival arról, hogy 2008-ban csapatfőnökként tér vissza hozzájuk, és a kiszivárgó hírek nyomán a közvélemény is ezt tartotta a legvalószínűbbnek. Érdekes eljátszani a gondolattal, hogy mi lett volna, ha így alakul - a Brawn GP valószínűleg meg sem születik, és ki tudja, Schumacher melyik csapattal kezd újra versenyezni? -, ám november 12-én Brawn váratlanul bejelentette, hogy inkább a Hondához szerződik. A Ferrari gyanúsan hamar, még ugyanazon a napon reagált erre, kiadva az addig Todt mellett sportigazgatóként dolgozó, 42 éves Domenicali előléptetéséről szóló közleményt.

Domenicali már eleve átalakított személyi struktúrát örökölt. A technikai igazgató, azaz Brawn közvetlen utódja 2007-ben Mario Almondo volt, akit aztán a 2008-as szezon előtt operatív igazgatóvá neveztek ki, és Aldo Costát léptették a helyére. Az addig nemzetközi összetételű Ferrari hirtelen elolaszosodása láttán sokan már akkoriban a fejüket csóválták, és egy évvel később Niki Lauda is egy közkedvelt sztereotípiára játszott rá, amikor a csapat kilátásain merengve azt mondta: "Ross, mivel angol volt, ideális összekötő kapcsot jelentett a spagettiimádó, romantikus lelkű olaszok és Michael, a gyilkos hatékonyságú német között. Most viszont minden az olaszok kezébe került. Vajon működni fog ez? Teljes káosz sülhet ki belőle."

Káosznak így, három-négy év távlatából talán túlzás lenne nevezni, ám az kétségtelen, hogy a Todt-korszak kínosan pedáns szervezettsége már nyomokban sem fedezhető fel a Ferrarinál. Feltételezések szerint a generációváltás során a vállalat elnöke, Luca di Montezemolo, részben a brit Nigel Stepneynek a 2007-es kémbotrányban játszott szerepe miatt, nem akart gyanús külföldieket, különösen angolokat látni az új menedzsmentben. Pedig a McLarennek bizalmas technikai dokumentumokat átadó Stepney árulása valószínűleg nem oka, hanem már következménye volt a Ferrarinál zajló kedvezőtlen változásoknak; annak idején ő is a sikercsapat egyik másodvonalbeli, de azért széles körben ismert kulcsfigurája volt, akit Schumacher és Brawn távozása után félreállítottak. Emiatt sértődhetett meg, még ha ez erkölcsileg nem elegendő indok is az ipari kémkedésre.

A következő évek során a Schumacher vb-címéhez asszisztáló szakemberek közül mások is kiestek a pikszisből. Luca Baldisserrit, a német egykori versenymérnökét eredetileg előléptették - operatív igazgató lett, így ő felelt a bokszstratégiáért is - ám a 2009-es szezon első két futamán elkövetett taktikai szarvashibák után (Melbourne-ben rossz gumikat választottak a rajthoz, Szepangban már a Q1-ben kiejtették Massát, mert rosszul becsülték meg a továbbjutáshoz szükséges köridőt) eltávolították. Az utódja, Chris Dyer egykor szintén Schumacher versenymérnökeként dolgozott, és végül ugyancsak egy stratégiai baklövés miatt kellett dicstelenül távoznia: másfél évvel később őt kiáltották ki bűnbaknak, amiért Alonso a 2010-es Abu-Dzabi Nagydíjon elbukta a vb-címet, amikor egy bután időzített kerékcserével reménytelenül beszorult Vitalij Petrov mögé.

Baldisserrit a menesztése után először a csapat főhadiszállásán dolgozó új munkacsoportba száműzték, amelynek "fel kell gyorsítania a fejlesztési programot, valamint gondoskodnia kell arról, hogy az új fejlesztések a pályán is a várakozásoknak megfelelően működjenek. Ez a teszttilalom miatt idén döntő lesz, hiszen a csapatok számára az eddiginél is fontosabbnak ígérkezik, hogy az egyes fejlesztési programok a helyes úton haladjanak. Előzetes eredmények csak a szélcsatornák és a CFD-laborok virtuális világában fognak születni anélkül, hogy a pályán le lehetne ellenőrizni őket a nagydíjak előtt. Márpedig a csapatok nem engedhetik meg maguknak olyan alkatrészek bevetését, amelyek nem hozzák meg a kívánt előrelépést."

Aminek azért van jelentősége, mert még 2009 első harmadában történt, és most pontosan ez a Ferrari egyik legnagyobb gondja: a fejlesztései a pályán túl csekély találati aránnyal válnak be. A problémát már két és fél évvel ezelőtt felismerték, mégsem jutottak vele egyről a kettőre, ami Forma-1-es viszonylatban megengedhetetlenül hosszú idő. Tudjuk, hogy ennek legalább részben a szélcsatorna kalibrációs hibája az oka, de ez nem mentség, mert azzal is régóta szenvednek; a tavalyi szezon elején ugyanerre fogták az autójuk aerodinamikai hiányosságait, sőt már 2007 áprilisában vesztettek két hetet azzal, hogy az öregedő berendezésükben elszakadt a gördülőszalag. A Ferrari nem engedhetné meg magának, hogy ennyi éven át rendszeresen bajlódjon a fejlesztés egy olyan fontos eszközével, mint a szélcsatorna. Nem tudunk róla, hogy a többi élcsapat is ilyen sokat nyűglődne vele. Todt a 2007-es esetről anno elismerte, hogy hátráltatta a Ferrarit, de kibúvókat nem keresve hozzátette: "A mi dolgunk biztosítani a szélcsatorna helyes működését." Hát ez az. Egyébként nem túlzás azt állítani, hogy a saját fioranói pályáján korábban szinte naponta gyakorló Ferrari máig nem heverte ki a teszttilalom bevezetését: még mindig nem álltak át arra, hogy kizárólag szimulációk révén fejlesszenek.

Nem Dyer volt az utolsó vezéráldozat. 2009 júliusában menesztették az aerodinamikai főnöküket, az egykor a Renault-tól leigazolt John Ileyt, majd két évvel később megváltak a Byrne mellett nevelkedett Costától is, a nyilvánosság előtt őt téve felelőssé az autóik túl konzervatív aerodinamikai filozófiájáért. Ő azóta egyébként már a Mercedesnél dolgozik, újra hajdani főnöke, Ross Brawn keze alatt (igaz, egyelőre mérsékelt sikerrel), Iley pedig most épp a Caterhamnél van, olyan - a kis csapat lehetőségeit látszólag meghazudtoló - nagyságokkal együtt, mint Mike Gascoyne vagy Mark Smith.

A folyamatos átszervezés újabb fejezeteként Domenicali 2011 közepén Costa helyett Pat Fryt nevezte ki technikai igazgatóvá, aki előzőleg tizennyolc évet töltött a McLarennél. Ő koncepcióváltást, mindenekelőtt a korábbinál sokkal merészebb tervezői szemléletet ígért, és tény, hogy ez már az idei Ferrarin is meglátszik - jóllehet, az autó egyes részei, mint például a vonórudas első felfüggesztés, olyan öncélúak, hogy inkább tűnnek az új filozófia látványos kinyilatkoztatásának, semmint a teljesítményt érdemben befolyásoló, minden ízében átgondolt műszaki megoldásnak.

Domenicali mentségére fel lehetne hozni, hogy 1993-as kinevezése után Todtnak is csaknem nyolc évébe telt, mire újra világbajnoki címhez juttatta a Ferrarit. Közben az ő fejét is számtalanszor követelte a vérszomjas olasz sajtó, Montezemolo - és később Schumacher - azonban kiállt mellette, így lépésről lépésre végrehajthatta a tervét. Útközben ő is átvariálta a technikai menedzsmentet, az autók fejlesztését Angliából irányító John Barnard helyett átcsábította Brawnt és Byrne-t a Benettontól. Csakhogy Todt terveiben világosan látszott a kijelölt irány, ami Domenicaliról nem mondható el. Ráadásul ő még a Schumacher-tengely távozásával együtt is egy jól szervezett, sokkal összeszedettebb Ferrarit örökölt, mint annak idején a politikai viharok által megtépázott csapathoz érkező Todt.

Egy csapatfőnök feladata alapvetően annyi lenne, hogy a megfelelő embereket válogassa össze, aztán biztosítsa számukra a jó munkakörnyezetet, megbízzon a döntéseikben, minél észrevétlenebbül, de azért határozottan gyakorolva felettük ellenőrzést, és nem mellesleg elsimítva köztük az esetleg felmerülő konfliktusokat is. Ez elvben nem szorul magyarázatra, de az eredmények egyelőre nem azt igazolják, hogy Domenicali jól végzi a dolgát.

Pedig pozitív példáért elég lenne két garázzsal arrébb mennie, konkrétan a Red Bullhoz, ahol Christian Horner 2005 óta összeállította az új évezred álomcsapatát. Az istálló élére alig 32 évesen kinevezett Hornernek nem álltak rendelkezésére bővebb erőforrások, mint Domenicalinak, és ő is számos személycserét végrehajtott, cserébe viszont volt koncepciója. Rávághatjuk, hogy valószínűleg ő sem ment volna semmire, ha nem sikerül megszereznie a Forma-1 adu ászát, Adrian Neweyt, és ebben biztosan van is igazság. Csakhogy Newey nyilván nem véletlenül választotta a Red Bullt (például a Ferrari helyett, ahonnan szintén kapott ajánlatot), másrészt attól, hogy odament, még nem feltétlenül kellett megtalálnia a számítását hosszú távon is.

Horner teremtette meg számára azt a környezetet, amelyben szabadon dolgozhatott, és ehhez áldozatokra is szükség volt. 2005 novemberében - a Red Bull első Forma-1-es szezonja után - jelentették be, hogy 2006 februárjától csatlakozik hozzájuk, s mivel ennyi dudás nem fért meg egy csárdában, röviddel később elküldték a korábbi főtervezőt, Mark Smitht, aztán 2009 közepén, azon az alapon, hogy "a pozíciója fölöslegessé vált", a technikai igazgatót, Geoff Willist. 2007 elején pedig megváltak a fejlesztési igazgatótól, Anton Stipinovichtól. Horner nyilván tisztában volt azzal az alapvető igazsággal, hogy külön-külön hiába tetszetősek egy kirakós darabjai, ha nem illenek össze. Newey vette rá a Red Bullt arra is, hogy 2006 után Renault motorokra cserélje a Ferrarikat, ami Horner részéről nem lehetett könnyű döntés, mert diplomáciai bonyodalmakkal járt, és csak utólag, a világbajnoki sikerek ismeretében vált egyértelműen igazolhatóvá. Elvégre a Ferrari V8-asa erősebb volt a Renault-énál, és erősebb nála ma is; nem volt szükségszerű, hogy egy csapatfőnök megértse Newey laikusok számára homályos, technikai handabandának hangzó indokait a jobb rendszerintegrációról, a szerényebb hűtési igényekről és a kisebb fogyasztásról.

A Red Bullnak öt évébe telt, hogy elkezdjen versenyeket nyerni, de Horner az egykori Jaguar Racing alapjaira - vagy inkább romjaira - építve Domenicalihoz képest a nulláról indult. A Ferrarinak pedig éppen az idei az ötödik szezonja az új rezsim irányítása alatt, és egyre többen kételkednek benne, hogy Domenicali képes lesz visszavezetni a Ferrarit a hajdani dicsőség útjára.

Alonso tavaly májusban mégis szokatlanul sokáig, 2016 végéig hosszabbított velük - rejtély, hogy miért. Akkor persze még előtte volt a megpróbáltatásokkal teli 2011-es idény, és nem tudhatta azt sem, hogy idén megismétlődhet a 2010-es vereség (persze ne kiabáljuk el), amelyet egyébként sokak szerint a mai napig nem hevert ki egészen. Nem tudjuk, mit ígértek neki, ugyanakkor tény, hogy a McLarennél töltött évét megmérgező, áthidalhatatlan kulturális különbségek híján a Ferrarinál alapvetően jól érzi magát, alighanem azért is, mert a világ megnyugtatóan körülötte forog.

A higgadtság, amellyel a nyilvánosság előtt végigélte az elmúlt évek hányattatásait, önmagában is figyelemreméltó. Úgy tűnik, Alonso a maga nemrégiben megtalált csendes módján tudatos politikát folytat a Ferrarinál: a bizalmukat rendszeresen hízelgő nyilatkozatokkal hálálja meg, hangoztatva, hogy csapatként akkor is ők a legjobbak, amikor az autójuk teljesítménye egy Ron Dennistől kölcsönzött fordulattal élve "szuboptimális", de azért az eredménytől függetlenül minden verseny után elmondja azt is, hogy technikai téren muszáj fejlődniük. Ezzel szelíden, mégis határozottan igyekszik nyomást gyakorolni a mérnökökre.

A módszere eddig bevált, vagy legalábbis nem ártott, de a jelek szerint a múlt hétvégén, Indiában túllőtt a célon. Ha igaz is a sztori, hogy kiakadt Pat Fryra az időmérővel kapcsolatos nyilatkozata miatt, valójában tőle származott az első kijelentés, amely elindította a lavinát.

Alonso közvetlenül az időmérő utáni tévéinterjúk során, élő adásban jegyezte meg, hogy "most Newey ellen harcolok." Ez már nem is egy-, hanem kétfrontos lélektani hadviselés volt a részéről, mert egyfelől elbagatellizálta Vettel teljesítményét, másfelől burkoltan kritizálta vele a Ferrari technikai stábját is, mindenki számára érthetően világgá kürtölve, hogy Neweyhoz nem érnek fel. "Csak az autóm miatt nem nyerek" - hangzott az állítása szabad fordításban, és tulajdonképpen érthető lenne, ha Frynál végre akkor is elszakadt volna a cérna, ha Alonso tényleg ösztönzésnek szánja a csapat rendszeres zrikálását. Montezemolo szerint talán hasznos, ha folyton emlékezteti a mérnököket a fejlesztések fontosságára, de valójában teljesen felesleges, mert feltehetően maguktól is tudják, hogy az autót gyorsabbá kellene tenniük.

Fry válasza, amelyben arra utalt, hogy Alonso az 5. helynél előrébb is kerülhetett volna a rajtrácson, ha "tökéletes munkát" végez, megdöbbentő módon a Ferrari szombati sajtóközleményében jelent meg, több órával a spanyol Neweyt dicsőítő kijelentése után. Az istálló kommunikációs stábja valószínűleg észre sem vette, hogy a hivatalos kommünikében ad teret a két kulcsfigura nyilvános vitájának - amit általában kínosan kerülni szoktak -, mert a szövegbe gyanútlanul belefoglalta Alonso Neweyról szóló mondatát és Fry riposztját is. Alonso figyelmét azonban nem kerülte el, hogy Fry mire célzott, és állítólag annyira dühbe gurult, hogy már éjjel 1 óra volt, mire Domenicali le tudta csillapítani.

Attól függetlenül, hogy ez a történet igaz-e, a fennmaradó hárpm verseny óhatatlanul kíméletlen töréstesztnek fogja alávetni Alonso és a Ferrari kapcsolatát. Kész csoda, hogy a Renault-nál és a McLarennél olykor veszélyesen temperamentumosnak bizonyuló spanyol eddig nem vesztette el a türelmét, de épp ezért nem lenne meglepő, ha a siker kapujában elszenvedett újabb vereség az utolsó csepp lenne a pohárban.

Nem, a Ferrari pillanatnyilag biztosan nem elég jó Alonsóhoz, a mezőny összességében legerősebb versenyzőjéhez. Technikailag nem képesek azt a szintet hozni, amit ő a pályán képvisel, de ugyanezt tulajdonképpen elmondhatjuk Hamilton és a McLaren viszonylatában is. A gond csak az, hogy nincs számára jobb hely; Adrian Neweyből csak egy van, és a Red Bull pontosan ugyanazért nem akarja leigazolni Alonsót, amiért a Ferrari sem akarja leigazolni Vettelt. A csapaton belüli erőegyensúlyt nem érdemes megbontani.

Így hát, ha Alonso idén netán újra elbukja a vb-t, nem marad számára más, mint x+1-edszerre is elismételni a régi mantrát: tovább kell dolgoznunk, hinnünk kell a győzelemben ésatöbbi, ésatöbbi. Ki nem unja még? Neki már biztosan elege van belőle.

Az Alonso és a Ferrari között Indiában kipattant konfliktus hátteréről bővebben itt, az F+1 Blogban olvashat.

* * *

Egy érdekes szerepcserével idén Sebastian Vettel került hasonlóan hálátlan helyzetbe, mint amilyenben Fernando Alonso 2005-ben, útban első vb-címe felé találta magát. Akkoriban sokan úgy látták, hogy érdemtelenül fogja legyőzni a valójában gyorsabb Kimi Räikkönent, kizárólag azért, mert az ő Renault-ja megbízhatóbb a finn McLarenjénél. Ez a felvetés természetesen igazságtalan volt.

Ugyanilyen igazságtalan pusztán a Red Bull technikai fölényének tulajdonítani Vettel sikerét, hiába próbálja úgy beállítani maga Alonso is, hogy ennyiről van szó. Vettel már rég bebizonyította, hogy képes keményen harcolni és előzni a győzelemért - gondoljunk a tavalyi Olasz Nagydíjra, ahol éppen az arcátlanul védekező Alonsót kerülte ki a füvön -, és abszurd lenne felróni neki, hogy a legtöbb sikerét az élről rajtolva aratta. A 26-ból konkrétan 19-et. De mégis mit kellene tennie? Talán szándékosan el kellene bénáznia az időmérőt, hogy bizonyíthasson néhány kétkedőnek?

Vettel (kék), Webber (piros) és Alonso (zöld) köridejei az Indiai Nagydíjon. Jól kirajzolódik, hogy Vettel a 22. körtől hirtelen mennyire felgyorsult (nagyítható)

Az Indiai Nagydíj újabb látványos erődemonstráció volt a részéről, holott a versenyen ki sem autózott magából mindent. A rég bevált receptet követte: az első másfél körben eléggé elszakadt üldözőjétől, Mark Webbertől ahhoz, hogy Webber ne támadhassa őt a DRS-szel, aztán akkora előnyt épített fel, hogy egy elévágással, azaz korábbi kerékcserével se előzhessék meg, és onnantól kezdve csak tartotta a távolságot.

Pedig ez a verseny idei mértékkel mérve annyiban különleges volt, hogy mivel a Pirelli elóvatoskodta a gumiválasztást - a lágy/kemény helyett a szuperlágy/lágy kombinációt is bevethették volna -, a csekély kopás már-már a bridgestone-i időket elevenítette fel. A pilóták a futamok elején, magas üzemanyagszinttel általában a fizikailag lehetségesnél 2-4 másodperccel lassabb köridőkhöz kénytelenek tartani magukat, hogy kíméljék a gumikat, ám ezúttal úgy nyomhatták a gázt, ahogy a csövön kifért. Alonso arról beszélt, hogy végig "120 százalékon" vezetett, Hamilton pedig "fantasztikusnak" nevezte a rég nem tapasztalt élményt. "Nem is emlékszem, mikor egyensúlyozhattam folyamatosan ennyire a kicsúszás határán" - lelkendezett. "Ezt már jó ideje nem tehettük meg, mert vigyáznunk kellett a gumikra, most azonban végig mindent beleadtam. Csodálatos volt."

Ám Vettel még így is megengedhette magának, hogy cseppenként adagolja a tempót, éppen, amennyire szükséges volt. A 21. körig nyugodtan vezetgetett; az előnye 5,2 másodpercre rúgott, de akkor - talán Webber kezdődő KERS-problémájának hírére - rálépett a gázra, és 1:31.5-ről azonnal 1:30.7-re növelte az iramot, 8 kör leforgása alatt megduplázva a távolságot az üldözőjéhez képest. Annak, hogy addig önmérsékletet tanúsított, egyszerű oka volt. "A verseny előtt nem tudtuk biztosan, hogy egy vagy két kerékcserére készüljünk" - magyarázta Christian Horner. "Ezért az elején nem akartunk túl sokat kivenni a gumikból. Figyeltük, hogy mi történik mögöttünk, és közben kíméltük a gumikat."

Webber (piros), Hamilton (zöld), Button (sárga) és Alonso (világoskék) másodpercben mért lemaradása Vetteltől a verseny folyamán. A második etapban, a kemény gumikon a McLaren volt a leggyorsabb: különösen Hamilton közeledett rohamléptekben még Vettelhez is, de az első etapban, a lágy gumikon már túl sok időt vesztett, így a dobogóra sem jutott fel

Könnyű azt hajtogatni, hogy Vettelnek csak meg kell lépnie a többiektől a verseny elején, és már nyert ügye is van, csakhogy ez egyáltalán nem gyerekjáték. A hideg gumikon korcsolyázva egyetlen kör alatt 1,2 másodpercet verni az ugyanolyan autót vezető Webberre bravúros teljesítmény. Vettel (többek között) az első körök specialistája - amiben nincs semmi szégyellnivaló. Egy ilyen előnyt a helyében senki sem hagyna kiaknázatlanul.