Vágólapra másolva!
Kiöregedett, csak szórakozni tért vissza, az autóján múlt, vagy soha nem is volt olyan penge, mint hittük? Nem egyértelmű, hogy a hétszeres világbajnok második pályafutását sikerként vagy kudarcként kell-e elkönyvelni.

Az ezüstnyíl sikítva zuhan a Hungaroring sikánja felé. Az egyre fülsüketítőbb hang valahol a kanyar előtti 50. métert jelző tábla magasságában szűnik meg, hogy egy röpke másodperc erejéig a motorfék mélyebb hörgése és a visszaváltások jellegzetes robaja foglalja el a helyét. Túl késő! A Mercedes, egy hajszállal túlszaladva az optimális befordulási ponton, élesen jobbra rándul, ám az orrával már így is a bal oldali rázókő elejét célozza meg, legalább két méterrel az ideális kanyarcsúcspont előtt. A V8-as mégis azonnal újra felüvölt, jelezve, hogy a vezetőjét nem hozta a zavarba az iménti megingás; a kerékvető egy pillanatra kibillenti az autót az egyensúlyából, de a motorhang kérlelhetetlenül tovább erősödik. Csak a pilótafülke pereme fölött villámgyorsan megvillanó kéz mesél a hirtelen mozdulatról, amely magabiztosan megzabolázza a Mercedes kitörni készülő farát, és az autó, jobboldali kerekeivel felverve a port a külső rázókő mellett, üvöltve elviharzik a következő kanyar felé.

Ez a jelenet, amely a 2010-es Magyar Nagydíj hétvégéjén játszódott le, de az elmúlt három évben megtörténhetett volna bárhol és bármikor, dióhéjban jól összefoglalja a második kiadású Michael Schumacher teljesítményét. Egy olyan versenyzőét, aki tökéletesen megbízott a saját képességeiben ahhoz, hogy ne féljen túl nagy lendületet vinni a kanyarba, ám a határokat közben nem érezte annyira precízen, mint hajdanán. A metronómszerű pontosságnak, az egykor a védjegyévé vált gyilkos kiegyensúlyozottságnak többé nyoma sem volt.

Ötvenhárom nagydíj alatt egyetlen pole pozíció (amelytől ráadásul egy büntetés miatt megfosztották) és egyetlen dobogós helyezés igencsak silány mérleg egy hétszeres világbajnok részéről, aki fénykorában 91 győzelmet aratott, és 154 alkalommal - az esetek 62 százalékában! - locsolhatta a pezsgőt a pódium tetejéről. Bárhogy is ítéljük meg Schumacher visszatérését, az nem lehet kétséges, hogy mindenki többet várt tőle: a közvélemény, a csapata és nem utolsósorban ő maga is. "Én hét vb-címet nyertem, a csapat pedig tavaly mindkét címet elhódította, úgyhogy mégis milyen elvárásaink lehetnének?" - tette fel a költői kérdést 2009 karácsonya előtt, amikor bejelentették, hogy a következő évtől újra versenyezni fog. "Most, amikor a Mercedesnek ismét saját csapata lett, nem lehet más célunk, mint a világbajnoki győzelem."

Forrás: Mercedes

Hogy ez végül miért nem jött össze neki, annak alapvetően két oka lehetett: 1) nem akarta, vagy 2) nem tudta elérni. Bár az első lehetőség abszurdnak tűnhet, valójában sokan vannak, akik megkérdőjelezték Schumacher motivációját, azt gyanítva, hogy unalomból tért vissza, s korábbi babérjain csücsülve titkon már csak kellemes hobbinak tekintette a versenyzést, amelyből ráadásul még mindig dollármilliókat kaszált. "Azért jött, hogy jól szórakozzon" - kínált kézenfekvő magyarázatot az eredménytelenségre régi ellenfele a pályán és barátja a pályán kívül, Jean Alesi. "A hozzáállása már nem volt olyan, mint a fiataloknak, akik mindenre képesek a győzelemért."

Látszólag ezt támasztja alá az a rejtélyes személyiségváltozás is, melyen Schumacher a hároméves távollét alatt keresztülment. Míg korábban ritkán esett ki a kérlelhetetlenül teljesítményorientált és ijesztően érzelemmentes versenyzőrobot szerepéből - bár azzal a bizonyos monzai sajtótájékoztatóval leleplezte magát, amikor sírva fakadt, mert utolérte gyerekkori hősét, Ayrton Sennát a győzelmek számában -, a visszatérése óta sokkal megközelíthetőbb lett, s a paddockban paradox módon úgy nőtt a népszerűsége, ahogy a pályán romlottak az eredményei. Foghatnánk ezt akár a múlt túlzásba vitt sikereinek irritáló voltára is, ha maga Schumacher nem ismerné el, hogy tényleg más szemlélettel érkezett most a Forma-1-be. "Az elmúlt hat évben rengeteget tanultam önmagamról. Például azt, hogy ha megnyílok, attól még nem feltétlenül tudok kevésbé összpontosítani" - mondta, amikor a Japán Nagydíj előtti csütörtökön bejelentette a visszavonulását.

Sokan alighanem ezt a nyitottságot és a vele járó lazaságot tévesztették össze a nemtörődömséggel. Pedig Schumacher korántsem vette félvállról a versenyzést; aki vasárnap délutánonként hobbiból kocsikázgat, az nem utazik el önszorgalomból a fiatalok Magny-Cours-i tesztjére, mint ő tette szeptember közepén, csak azért, hogy figyelemmel kövesse a csapata legújabb fejlesztéseit. Valószínűleg éppen az a rengeteg áldozattal és erőfeszítéssel járó elhivatottság meríthette le újra az akkumulátorait, amely fiatalon a siker egyik legfőbb kulcsa, 43 évesen viszont már hatványozottan fárasztó lehet. "Nem az én stílusom nem százszázalékos erőbedobással csinálni valamit" - ismerte el, és ezt nehéz elvitatni tőle. Az egyetlen célzás, amit ő maga a motivációhiányra tett, az volt, hogy "a győzelmekért annál lelkesebben küzdök, és annál jobban élvezem a vezetést, minél versenyképesebb vagyok." Ha akarjuk, ezt valóban értelmezhetjük úgy, hogy a középmezőnyben nem volt kedve tovább játszadozni.

A fentiek fényében mégis inkább arra kell következtetnünk, hogy Schumacher mindent megtett az újbóli sikerért, mégsem jött össze neki. Vajon miért? Ez már sokkal izgalmasabb kérdés, de a megválaszolásához több tényezőt is mérlegelni kell.

Először is nem szabad elfelejtenünk, hogy Schumacher három szezont kihagyott. Noha közben is rendszeresen motorozott és gokartozott, az idegrendszere és a versenyzői ösztönei bizonyos mértékig óhatatlanul berozsdásodtak, mert nem voltak úgy csúcsra járatva, mint előtte tizenöt éven át. A Forma-1-re jellemző tempót és ritmust, azt a gyorsaságot, amelyre a döntések meghozatalához szükség van, máshol lehetetlen reprodukálni. S mivel 2006 végén Schumacher eleve azért vonult vissza, mert kimerült, joggal feltételezhetjük, hogy közvetlenül utána leeresztett, és kiélvezte a számára addig szokatlan, de bizonyára üdítő lazaságot.

Egy ilyen állapotból újra felpörögni mindenképpen időbe telik, csakhogy Schumachernek ráadásul egy másik sportba kellett visszatérnie, mint amit előzőleg elhagyott. A V8-as motorok bevezetése idején még versenyzett, de a bordázott gumikról a slickekre már a távolléte alatt tértek át, véget ért a gumiháború, az autók aerodinamikáját jelentősen megnyirbálták, és betiltották a tankolást a futamok közben. Noha előző pályafutása során, 1991 és 2006 között ennél sokkal jelentősebb változásokhoz is sikerrel alkalmazkodott - a technikai fejlődés érzékeltetéséhez elég arra gondolnunk, hogy az első F1-es autói még kézi váltósak voltak -, akkor mindegyiket folyamatában élte át, nem hirtelen szembesült velük, mint most.

Ha manapság is szabadon lehetne tesztelni, ahogy anno az ő idejében, Schumacher valószínűleg sokkal gyorsabban elkapta volna a fonalat. A szigorú teszttilalom miatt azonban nem volt alkalma eleget gyakorolni, kísérletezni a gumik viselkedésével, és híres képességeit sem kamatoztathatta a fejlesztések terén. Míg 2006-ban még 45 tesztnapot töltött a pályán, visszatérésének évében, 2009-ben mindössze 9 nap jutott rá, ami óriási különbség. Persze mondhatjuk, hogy a körülmények mindenki számára azonosak voltak, de nem ez a lényeg: a feltételek megváltozása semlegesítette az egyik olyan területet, ahol Schumacher kiemelkedőt tudott nyújtani, s amely hajdani fölényének egyik legfőbb pillére volt. Különös módon mégis az a helyzet, hogy a tesztkorlátozás nélkül valószínűleg sohasem tért volna vissza. "Már nem lenne elég energiám annyit tesztelni és versenyezni, mint régen" - ismerte el. "A jelenlegi időbeosztás sokkal vállalhatóbb számomra." Ami egyébként teljesen érthető egy negyvenes családapa részéről, még ha az elhivatottságát esetleg meg is kérdőjelezi.

Külön érdekes, hogy addigra hiába volt sokkal tapasztaltabb, Schumacher második pályafutása döcögősebben indult, mint az első, amikor lényegében tesztelés nélkül dobták be a mélyvízbe. Az első tíz versenyén így alakultak a helyezései (zárójelben a kiesései vannak):

1991/1992: - / 5 / 6 / 6 / (6) / (5) / 4 / 3 / 3 / 2
2010: 6 / 10 / (6) / 10 / 4 / 12 / 4 / 11 / 15 / 9

Még ha kihagyott is három évet, azt hihetnénk, hogy 248 nagydíjjal a háta mögött felkészültebben érkezett a Forma-1-be, mint teljesen újoncként. Azt sem állíthatjuk, hogy a mezőny akkoriban hígabb volt, hiszen olyanok versenyeztek, mint Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell és Nelson Piquet, vagyis az aranykor legnagyobb hősei, még ha a küszöbön álló generációváltás hosszú távon Schumachert hozta is helyzetbe. És a Jordan illetve a Benetton 1991-ben semmivel nem volt erősebb, mint mostanában a Mercedes. A közvetlen összehasonlítás persze lehetetlen, de az eredmény mindenképpen meglepő.

Kimi Räikkönen visszatérése is azt bizonyítja, hogy többéves kihagyás után nehéz belerázódni a ritmusba. Noha ő a versenyeken szenzációsan teljesít, és nem követ el idétlen hibákat, az időmérőkön még nem nyerte vissza a régi formáját, rendre vereséget szenved csapattársától, a lényegében újonc Romain Grosjeantól. Schumacher szenvedése ugyancsak egy mért körön volt a leglátványosabb; bár mostanra eljutott odáig, hogy 9:6-ra vezet Nico Rosberg ellen, tavaly és tavalyelőtt siralmas mérleget kellett elkönyvelnie. Ennek az lehet az oka, hogy az időmérőn kell a legpontosabban egyensúlyozni a tapadás határain, és egy szünetet követően éppen erre a legnehezebb ráérezni.

Räikkönen ugyanakkor nyolc évvel fiatalabban merészkedett vissza a mezőnybe, mint Schumacher, aki 41 évesen fizikailag már kétségkívül túl volt a csúcson. Bár az F1 Racing olvasói által feltett kérdésekre épülő interjúban azt állította, "az autóban ülve egyáltalán nem érdekel, hogy ki mennyi idős", az öregedéssel együtt járó negatív biológiai hatások alól ő sem vonhatja ki magát.

"25 évesen még biztosan bírta volna a sorozatterhelést hétvégéről hétvégére, de 43 évesen már nem feltétlenül. Az utazást, az interjúkat, az átállást az eltérő időzónákra, azt, hogy néha este kell versenyezni, ráadásul lámpafénynél... A pszichikai és fizikai terhelés hatásai együtt érvényesülnek" - mondta az [origo]-nak Matics Zsolt, aki az autóversenyzők felkészítését végző Fit4Race program vezetőjeként olyanok sikeréhez asszisztál, mint Michelisz Norbert, Kiss Pál Tamás, vagy a KZ1 gokartkategória idei világbajnoka, Bas Lammers. "A reakcióidő nagyjából éppen az ő korában kezd el először stagnálni, aztán romlani. Akárhogy próbál dolgozni ezen mindenféle masinákkal, fizikailag hiába teljesen fitt, nem visszafordítható élettani folyamatokról van szó."

Schumacher mindig híres volt az edzettségéről, és ezen a téren ma sem kell szégyenkeznie. "Amikor idén februárban találkoztam vele Kerpenben, teljesen elképedtem attól, hogy úgy néz ki, mint a huszonévesek. Ehhez nagyon jó genetikai adottságokra van szükség" - állapította meg Matics. Maga Schumacher azt mondta, "az F1-es autók manapság lassabbak, mint néhány évvel ezelőtt, ezért fizikailag kevésbé megterhelő vezetni őket, úgyhogy könnyű elég fittnek lenni hozzájuk", bár aztán félig komolyan megjegyezte, hogy "elsorolhatnám a teljes edzésprogramomat, csak megtelne tőle a diktafon memóriája..."

A Forma-1-gyel járó terhelés nem korlátozódik a vezetés közbeni, önmagában is kemény pszichofizikai stresszre. A húsz verseny a világ tizenkilenc különböző országában, az állandó utazás, a fokozott nyilvánosság és az ezekből eredő zaklatott életmód egy idősebb szervezetet jobban megvisel. "A versenyző teljesítményére az is kihat, ha vívódik a jövőjén. Schumacher talán nem tudta eldönteni, hogy helyes döntést hozott-e, amikor visszatért, és az ilyen frusztráltság már elég ahhoz, hogy ne tudja az optimumot nyújtani" - magyarázta Matics. "Nem képes lazítani, kipihenni magát, és már ebből adódóan is hibázhat. Mindehhez hozzá kell venni azt a fáradtságot, amelynek éppen ez a frusztráltság lehetett az egyik oka, valamint az életkorát és a kimerültséget, mert ennyi idősen már egy Schumacher sem tud úgy regenerálódni, mint egy húsz-huszonöt éves. Márpedig akkor nincs igazán egyensúlyban, nem jön össze neki a flow, ettől a mozdulatai sem tökéletesek, és az agya sem megfelelően dolgozza fel az információkat."

Schumacher alighanem pontosan erről beszélt, amikor azt mondta, hogy nem érez magában elég energiát a folytatásra. A tévé előtt ülő nézők természetesnek veszik, hogy a versenyzők az egyik hétvégén Kínában, a következőn pedig Bahreinben lépnek pályára, és bele sem gondolnak, hogy ez mennyire igénybe veszi a szervezetet. Mint mindenben, ebben is a sorozatterhelés az igazán kimerítő.

Az ítélőképességet, amelynek a pályán, 300 km/h-s tempónál muszáj helyesen működnie, minden életkorban negatívan befolyásolja a fáradtság, de ott van a már említett reakcióidő problémája is. Ebből ráadásul nem csupán egyetlen fajta létezik. "Van az egyszerű reakció-reagálási képesség, például amikor kapunk egy jelet: a lámpák kialvásakor kell elrajtolnunk. És van a választásos reakcióidő, amely közben döntést is kell hoznunk: ha történik előttünk egy karambol, mérlegelnünk kell a lehetőségeket, mielőtt cselekszünk" - mondja Matics. Míg a fényingerre 140-180 ezredmásodperc jó reakcióidőnek számít, ha választanunk kell, ez 200-250 ezredmásodperccel meghosszabbodik, tehát akár meg is háromszorozódhat. Márpedig, teszi hozzá Matics, "Schumacher korában a kettő együtt már hatványozottan romlik", ami magyarázatot adhat a ráfutásos baleseteire Szingapúrban.

Ugyanakkor valószínűleg nem véletlen, hogy azok éppen egy éjszakai futamon, mesterséges megvilágításnál történtek. Bár Schumacher a visszatérése óta világos nappal is hajlamosabbnak tűnt a balesetekre, mint régen, az ismétlődő szingapúri incidensek azt sugallják, hogy a látása és a térérzékelése sem a régi. Aminek némileg ellentmond, hogy közvetlenül a rajtok után, amikor ezekre a képességekre és a versenyzői ösztönökre a leginkább szükség van, még a korábbinál is ügyesebben helyezkedik. Éppen ezért szerinte a feltűnően sok ütközésnek egyszerűen statisztikai okai vannak, és ez nem is kizárt, ha meggondoljuk, hogy tavaly például ő hajtotta végre a legtöbb előzést. "Az előző évekhez képest sokkal több közelharcban veszek részt, és ilyenkor szükségképpen megnő a vezetési hibák kockázata" - mutatott rá. "Aztán ott van az első vezetőszárny is, amely szélesebb lett, így belóg az első kerekek elé, és nehezebb felmérni a határait, mint amikor még keskeny volt."

Ám a fáradtságtól és az életkorral romló képességektől függetlenül is úgy tűnt, hogy Schumacher már sem nem olyan gyors, sem nem olyan kiegyensúlyozott, mint régen. A vezetés melletti szabad kapacitása néha még mindig meglepő volt - például amikor a monacói pole körében az egyik legnehezebb kanyar, az Uszoda sikán kellős közepén levette a bal kezét a kormányról, hogy jól ismert szokása szerint átállítsa a fékerőelosztást -, de ezt csak ritkán sikerült kamatoztatnia. Kívülről nehéz megítélni, hogy az első bekezdésben említett pontatlansága az önfegyelem vagy a képességek hiányából adódott, mindenesetre az elmúlt három évben több rossz napja volt, mint az előző tizenöt év alatt összesen.

Többször kiderült, hogy ő maga ezt elsősorban a gumik kiszámíthatatlan viselkedésével magyarázza. A Pirellivel szemben keresetlen nyíltsággal megfogalmazott kritikáit egyesek visszafordították ellene, mondván: a Ferrarival csak azért tudott nyerni, mert személyre szabott gumikat kapott, Schumacher azonban nem túl meglepő módon elutasította ezt a felvetést. "Ha egyetlen beszállító van, annak olyan gumikat kellene készítenie, amelyek a versenyzők többségéhez passzolnak. Én csupán ennyit próbáltam mondani" - fejtegette. "Márpedig most nem így van. A jelenlegi gumik csak néhány versenyző számára működnek rendesen, a többség számára nem, és ez helytelen. Az lenne a helyes, ha egy kisebbség küszködne velük, nem a többség."

Ebben van logika, még ha a helyzet túlzott leegyszerűsítésének tűnik is, és felveti a gyanút, hogy Schumachernek maga felé hajlik a keze. Vezetéstechnikailag ugyanis azért nem kedveznek neki a Pirellik, mert merev oldalfaluk miatt nem szeretik az egyidejű hosszanti és oldalterhelést, vagyis nem lehet ívben fékezni velük a kanyarcsúcspontig, ami pedig eredetileg Schumacher egyik legjellemzőbb stílusjegye volt. Ironikus módon úgy áll a helyzet, hogy kelletlenül ugyan, de végül a Pirelli is elismerte a hibát, és jövőre lágyabb oldalfalú gumikat gyárt - csak éppen Schumachernek ez már eső után köpönyeg lesz.

Bár a nyilvánosság előtt főként arról esik szó, hogy az ő teljesítménye volt csalódás, valójában neki is legalább annyi oka van elégedetlennek lennie a Mercedesszel, mint fordítva. Miután 2009-ben, a Brawn GP-nek álcázott Hondával a csapat megnyerte mindkét világbajnokságot, Schumacher okkal remélte, hogy azonnal győzelemre képes autóba ülhet. Nem lehetett kellemes szembesülnie a kiábrándító valósággal. A fentiek fényében korántsem biztos, hogy egy gyorsabb Mercedest sikerre tudott volna vinni, de becsületére legyen mondva, hogy soha nem panaszkodott - akkor sem, amikor sorozatban sújtották a műszaki és operatív hibák.

S hogy az elmúlt három évvel lenullázta volna a korábbi hírnevét? Az ellenlábasai, akik soha nem voltak kevesen, óhatatlanul annak a bizonyítékát fogják látni a küszködésében, hogy az előző eredményeit csak a körülményeknek, mindenekelőtt a Ferrari technikai fölényének köszönhette, és soha nem rendelkezett különleges képességekkel. Ez a logika azonban erősen sántít. Egyfelől a Ferrarinál öt éven át harcolt a sikerért, éppúgy, mint most Fernando Alonso, és óriási szerepet játszott abban, hogy végül ütőképes autót építettek. A Mercedesnél azért nem tudta megismételni ugyanezt, mert a teszttilalom miatt olyan fejlesztési eszközökre került át a hangsúly - a CFD-re, a szimulációkra -, amelyekhez a versenyzők alig tudnak hozzátenni valamit. A pilóták szerepe általánosságban is megváltozott.

Másfelől valószínűleg ő maga sem volt a régi. De mit bizonyít ez? Csakis azt, amit eddig is tudtunk: a kor ellen nincs orvosság. Ha Usain Bolt tizenöt év múlva nem lesz képes 10 másodpercen belül futni a 100 métert, majd kárörvendve bólogatunk, hogy no lám, nem is volt olyan gyors a srác?

Egy frászt. Ha Bolt 41 évesen 5. lenne az olimpián, mindössze néhány tizeddel elmaradva az aktuális orákulumtól, újra fejet kellene hajtanunk előtte. Hol lesz tizenhárom év múlva Fernando Alonso, vagy tizennyolc év múlva Sebastian Vettel? Ezt nem tudjuk, azt viszont igen, hogy már két évtizede senki nem próbálta ennyi idősen megméretni magát. Kiöregedőben is egy erős középversenyző szintjét hozni a világ legjobbjai között, a sporttörténet talán legerősebb mezőnyében nem kifejezetten ciki.

"Valószínűleg nincs még egy ember a világon, legalábbis nagyon kevesen, és róluk nem tudunk, aki 40 éves kor felett képes lenne arra, mint Schumacher. Egyfelől idén veri Rosberget az időmérőkön, ami brutális, másfelől a monacói pole-ját nem lehet elfelejteni" - mondta Matics Zsolt. "Ott, ahol többet számít a pilóta az autónál, és ahol szükség van a vezetéssel összefüggő minden képességre, nyerni tudott az időmérőn. Ez a két tényező billenti arra a mérleg nyelvét, hogy a visszatérése siker volt."

Ami persze végső soron megítélés kérdése. Egy azonban biztos: annak alapján, hogy milyen teljesítményt nyújtott a negyedik ikszen és három év kihagyáson túl, utólag nem lehet megkérdőjelezni a fénykorában elért eredményeit. Talán alábecsülte a kihívást, amikor a folytatás mellett döntött, és nem kellett volna világbajnoki győzelmekről beszélnie. De vajon elfogadtuk-e volna tőle, ha az elvárásokat mérséklendő azzal a felkiáltással tér vissza, hogy még szórakozni akar egy kicsit a középmezőnyben? Aligha. Már csak azért sem, mert nyilván nem is lett volna igaz...

* * *

Könnyen lehet, hogy a Japán Nagydíj lesz az a fordulópont, amely végleg Vettel javára dönti el a 2012-es világbajnokságot. Még öt verseny van hátra, és éppen Alonso szuzukai kiesése volt rá az élő példa, hogy egyetlen hétvége alatt is megváltozhat a széljárás, az aktuális erőviszonyokat és az idei tendenciákat elnézve azonban a Ferrarinak siralmasan kevés esélye van a visszavágásra.

Mivel eltérő ritmusban vetették be az új fejlesztéseiket, a fegyverkezési versenyben hol a McLaren, hol a Red Bull vezetett, s egy rövid időre, a nyári szünet előtt talán még a Lotus is fenyegette őket. A Ferrari viszont opportunista módon, a lehetőségeiből mindent kifacsarva, de mégiscsak a többiek balszerencséjéből profitálva vegetált az élen. A versenyistállóra ez egyáltalán nem vet rossz fényt - sőt operatív szempontból kifejezetten bravúrosnak számít -, a fejlesztést végző stábra nézve ugyanakkor kevésbé hízelgő. Szingapúrban nem vetették be az új hátsó szárnyat, erre Japánba hoztak egy még újabbat, de az sem működött a várt módon. Tudjuk, hogy a szélcsatornájuk kalibrációs problémája hátráltatja őket, s így átmenetileg megint kénytelenek a Toyota berendezését használni, ez a magyarázat azonban aligha fogja kielégíteni a vb-címre mind jobban kiéhezett tifosit.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=xvHiKg4G5Bm3SQC6


Alonso a lehető legrosszabb pályán követte el idei első komoly hibáját, mert Felipe Massa versenytempója megmutatta, hogy viszonylag simán szerezhetett volna 18 pontot. Ha egy olyan futamról esik ki, ahol a Ferrari úgyis esélytelen, nem lett volna ennyire érzékeny a veszteség.

Alonso ezúttal csakis magának köszönhette a nullázást: a rajtnál érthetetlenül agresszív volt Räikkönennel, amikor pedig a pontállásból adódóan az lett volna a legfőbb dolga, hogy biztosan eljusson a célig. Bár azt állította, Jenson Button miatt nem tudott jobbra húzódni, ez a felvételeket látva egyszerűen nem igaz. Már a pálya baloldalán található megnyitásnál leszorította Räikkönent, és nem is engedte vissza, aztán a jobb oldali szervizút végének magasságában megint kijjebb húzódott. Ez lett a veszte: a bal hátsó kereke hozzáért a két kerékkel még mindig a fehér csíkon haladó Lotus első szárnyának sarkához, és máris kész volt a defekt. Az igazsághoz ugyanakkor hozzátartozik, hogy Alonso a Ferrari technikai hátránya miatt már régóta kénytelen a borotvaélen táncolva erőn felül teljesíteni, és ilyenkor néha óhatatlanul becsúsznak hibák. Tulajdonképpen az a csoda, hogy eddig elkerülte őket.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=FVH09V8DHOXpIvt2


Teljesen más cipőben járt Romain Grosjean, akiről valószínűleg nem túlzás azt feltételezni, hogy éppen a már korábban elkövetett hibái miatt kialakult fóbiája vezetett egy újabb idétlen manőverhez. Mark Webber talán lassabban haladt előtte a második kanyar közepén, mint fizikailag lehetséges lett volna, de Grosjean nem várhatja el, hogy akit üldöz, az a tükörre tapadva alkalmazkodjon az ő tempójához. Tényleg egyszerűen annyiról volt szó, hogy túl görcsösen próbált elkerülni egy ütközést, ezért belefutott egy másikba.

"Szingapúr óta nagyon igyekeztem óvatos lenni a rajtoknál, ezért különösen elkeserítő, hogy Japánban újra belekeveredtem egy balesetbe" - ismerte el Grosjean. "Az első kanyarhoz közeledve a tőlem balra haladó Sergiót (Pérez) figyeltem, nehogy véletlenül nekimenjek, de nem számítottam ekkora sebességkülönbségre Markhoz képest, aki a következő kanyar előtt fékezett. Ostoba hibát követtem el. Mark odajött hozzám a verseny után, és szemlátomást nem volt boldog, de ennyi, most már tovább kell lépnünk."

Minél többször keveredik ilyen kalamajkába, Grosjeannak annál nehezebb lesz kiszakítania magát a negatív spirálból, s ezáltal automatikusan annál nagyobb lesz a valószínűsége, hogy újabb bolondságot művel. Dolgoznia kell azon, hogy a rajt előtti rituáléja során mindig a megfelelő mentális állapotba terelje magát, mert csak így hozhat helyes döntéseket a kritikus pillanatokban. Különösen fontos, hogy még a szezon vége előtt megszabaduljon a félelmeitől, ha ugyanis magával cipeli őket a téli szünetre, csak tovább növekednek benne, és negatív alapállásból vág neki a következő idénynek. Szingapúrban egyébként új személyi edzővel jelent meg - a kétszeres judo Európa-bajnok Benoit Campargue-gal -, ami jó ötlet, mivel a versenyzőknek a mentális technikák elsajátításához érdemes külső segítséget igénybe venniük.

Eközben a Red Bull éppen az ellentétét végezte annak, mint a Ferrari: a fejlesztéseit csöndben éles bevetésre is alkalmassá tette. Míg a Lotus Hockenheim, azaz öt verseny óta képtelen dűlőre jutni a dupla DRS-ével, ők titokban már Szingapúrban (sőt egyes források szerint Monzában) használni kezdték a sajátjukat, és Szuzukában előrukkoltak egy új első szárnnyal is.

Mindkét fejlesztésük tökéletesen működött, de Adrian Newey igyekezett elbagatellizálni a dupla DRS jelentőségét. "Sokat beszélnek róla, holott a gyakorlatban csak az időmérőn hoz valamit a konyhára" - mondta. "Egy olyan versenyen, mint amit Seb most futott, legfeljebb a lekörözések során lehet használni. Nem nagy dolog. Ezeknél az autóknál szerintem úgyis az a legfontosabb, hogy megfelelően bánjanak a gumikkal."