A kör lélektana - Valenciai Görbe Tükör

81 ezredmásodperc: az Európa Nagydíj időmérőjének középső szakaszában ennyi választotta el a hetedik helyezettet az elsőtől. Mivel a valenciai célvonalon kb. 250 km/ó-s sebességgel száguldanak át, ha egyszerre vágtak volna neki a mért körüknek, az autók átlagosan 94 centiméterenként követték volna egymást. Ez ekkora tempónál szinte érzékelhetetlen különbség, pláne azt szem előtt tartva, hogy egy Forma-1-es autó nagyjából 4,6 méter hosszú. Romain Grosjean, Nico Rosberg, Paul di Resta, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen, Jenson Button és Pastor Maldonado ötször olyan közel voltak egymáshoz, mintha libasorban haladtak volna. Hihetetlen - sőt lehetetlen.

Mostanra már nem újdonság, hogy a Forma-1-ben idén szorosabb a küzdelem, mint amilyen valaha volt. Ennek az okait csak találgatni lehet - a kiszámíthatatlanul viselkedő Pirelli gumik mellett a Red Bull korábbi előnyének jelentős részéért felelős trükkös kipufogó betiltása a legfőbb gyanúsított -, de az kétségtelen, hogy az autók teljesítménye szinte tökéletesen kiegyenlítődött. Az eredmények véletlenszerűségének képzete is ebből adódik, mert a csapatok és versenyzők természetes formaingadozása az elmúlt évekhez képest sokkal jelentősebb mértékben befolyásolja a sorrendet. Erőviszonyokról már gyakorlatilag csak az aktuális nagydíjhétvégére vonatkozóan van értelme beszélni, több verseny távlatában nincs. Pillanatnyilag nem a Red Bull, a McLaren vagy a Ferrari a mezőny legjobb autója, hanem az, amelyiket az adott pályán az adott körülményekhez a legpontosabban sikerült beállítani. Barcelonában láthattuk, hogy ez lehet akár a Williams is, vagy - mint Szepangban - a Sauber.

Valenciában egy évvel ezelőtt 1,718 másodperces hátránnyal lehetett továbbjutni a Q1-ből a Q2-be, aztán 1,729 másodpercessel a Q2-ből a Q3-ba. Ezek a különbségek most rendre 1,262 illetve 0,291 másodpercre zsugorodtak. A Q2 első tizenhárom helyezettjét tavaly 2,184 másodperc választotta el egymástól, idén viszont csak 0,291, és hasonló tendencia volt érzékelhető a többi pályán is. (Lejjebb egy táblázatban foglaltuk össze, hogy három különféle pályán mekkora lemaradással lehetett továbbjutni a Q1-ből a Q2-be, a Q2-ből a Q3-ba, illetve mennyi választotta el egymástól az 1. és a 13. helyezettet a Q3-ban az utóbbi három év során.)

Hogy mit jelent mindez a versenyzők szemszögéből? Azt, hogy a legapróbb hibáért is sokkal súlyosabb árat kell fizetniük a korábbinál. A szemmel nem is látható megcsúszások, a kelleténél egyetlen méterrel hosszabb féktáv, egy pillanatnyi tétovázás a gázpedállal, melynek korábban alig volt jelentősége, most két-három helyes buktát is okozhat a rajtrácson. Ezekkel a vezetési hibákkal időben ma is ugyanannyit lehet veszteni, mint egy vagy öt évvel ezelőtt, csakhogy az a bizonyos idő már több pozíciót ér. Vettel tavaly sok pályán akkor is biztos lehetett a pole-ban, ha útközben eldobált egy-két tizedet, ez a luxus azonban a múlté.

Valenciában mindössze 4 ezredmásodpercen múlt, hogy Fernando Alonso nem jutott be az időmérő döntőjébe. "Pontosan átérzem, ami történt vele, mert Kínában én is ugyanígy jártam. Három tized volt a hátrányom Mark (Webberhez) képest, ő mégis megnyerte a Q2-t, miközben én csak tizenegyedik lettem" - mondta Vettel az időmérő után. "Ez nem kellemes, mert hiába tudja az ember, hogy valószínűleg elég lenne öt századmásodperccel gyorsabb kört futnia, itt-ott már ehhez is több kockázatot kell vállalni, és mivel nagyon szoros a küzdelem, egyáltalán nem hibázhat. Márpedig egy ilyen csúszós pályán bárki elfékezheti magát, vagy megeshet, hogy egy kanyar csúcspontját nem találja el tökéletesen, esetleg a kigyorsítása nem száz százalékos. Ez nagyon nehéz helyzetet teremt, mégis muszáj keményen nyomnunk a gázt, különben esélyünk sincs a továbbjutásra."

Hát ez az: a különbségek ilyen mértékű csökkenése már biztosan kihat a versenyzők hozzáállására is. A tökéletes kör, tudjuk jól, nem létezik. A gyakorlatban egyrészt minden kör tucatnyi kisebb-nagyobb vezetési hiba egyvelegéből áll, másrészt tudatos kockázatvállalás eredménye. Bármilyen elcsépelt, a tempó kulcsa az autósportban tényleg a kontrollált agresszió: a versenyzőnek meg kell lovagolnia, de közben meg is kell zaboláznia a benne rejlő természetes rámenősséget. Az önfegyelem hihetetlenül fontos. A túl késői fékezéssel ugyanolyan sok időt lehet veszíteni, mint a túl koraival, ahogy a túl gyors kanyarvétel is éppolyan értelmetlen, mint a túl lassú. A stopper szerint mindkét véglet egyformán rossz.

Az élcsapatok versenyzői eddig szinte sohasem nyomták úgy a gázt, ahogy a csövön kifért. Még az időmérőn sem. A Q1-ben és a Q2-ben azért nem, mert csak a továbbjutás volt a céljuk, a Q3-ban pedig azért nem, mert kénytelenek voltak észben tartani, hogy másnap azokkal a gumikkal kell rajtolniuk, amelyekkel a legjobb körüket futották, tehát volt nem érdemes egy fejvesztett vágtában szétgyilkolni őket. Ez utóbbi ma is érvényes. "Ha valamelyik etapban vesztünk egy-két tizedet, emiatt megint ki kell mennünk a pályára, és a továbbjutáshoz el kell használnunk egy újabb szett gumit, az kihat a következő etapunkra is" - mutatott rá Hamilton még Barcelonában. Az a nyerő, aki ráérez az ideális kompromisszumra; aki pontosan annyira gyors, amennyire annak kell lennie.

Egy kiélezett mért kör során a versenyző fejben idegtépő kötéltáncot jár. Hiába képzeli el még a garázsban, lehunyt szemmel a sisakrostély mögé rejtőzve minden mozdulatát féktávról féktávra, kanyarról kanyarra, attól a pillanattól kezdve, hogy a forgatókönyve egy apró hiba miatt felborult - márpedig biztosan fel fog -, improvizálnia kell. Vajon vesztett-e annyi időt, hogy a fennmaradó métereken muszáj lesz megpróbálnia behozni, vagy elég, ha tartja magát az eredeti tervhez? Már ez is nehéz feladat, mert rendszerint a legkisebb tökéletlenségtől felborul az ösztönösségnek és a tudatosságnak az a kényes belső egyensúlya, amely a fizikai határon való vezetéshez elengedhetetlen. Ha a belső hang feleszmél, és többé nemcsak konstruktív megjegyzéseket tesz a következő kanyarról, hanem a tudatot az előtérbe tolva elkezdi folyamatosan kommentálni mindazt, amit az idegrendszer lényegében magától csinál, a versenyzői én végzetesen kettéhasad. Ezért bravúros, ha egy hiba után valaki képes annyira uralkodni az indulatain, hogy nem esik ki a ritmusából, és zavartalanul követi tovább az előzőleg felvázolt forgatókönyvet.

Még nehezebb, ha a kijelzőn felvillanó részidőből úgy ítéli, hogy be kell hoznia a lemaradását. Talán az a legrosszabb, ha a kör elején hibázott; olyankor különösen nagy lelkierő kell hozzá, hogy ne adja föl, amiért már az első kanyarban félresiklott a terv. Fennáll a veszélye, hogy a kör maradékában túlkompenzál, és éppen ezzel veszít időt. Ha viszont az utolsó kanyart rontja el, az később, az autóból kiszállva dühítő ugyan, de a körét lélektanilag már nem befolyásolja. Úgysem tehet semmit.

Kevésbé nyilvánvaló, mégis valós probléma lehet ennek a fordítottja, amikor a részideje alapján azt hiszi, hogy a kör fennmaradó részében már vezethet egy hajszállal óvatosabban. Néha teljesen önkéntelenül fogja vissza magát, hiszen egy jól induló kört a végén már senki nem akar eldobni, de ez veszélyes, mert nem tudhatja, hogy hirtelen nem gyorsulnak-e be az ellenfelei. Nagyágyúkat is láttunk már így kiesni az időmérőről nemegyszer.

Alighanem a beidegződéseken múlik, hogy egy adott szituációban a versenyző mennyi kockázatot vállal, ám a mezőny kiegyenlítődése miatt a legtöbb bevált recept idén csődöt mond. Ha valaki a biztonságra játszva reflexszerűen elveszi a gázt, mert úgy érzi, azt az egy tizedmásodpercet nyugodtan elveszítheti, most nagyot zuhanva hirtelen több hellyel hátrébb találhatja magát. Ez szemléletváltást követel. Még érdekesebb, hogy talán kezdünk elérkezni az emberi idegrendszer számára értelmezhetetlenül kicsi időegységekhez. Nem pusztán annyiról van szó, hogy ha tovább csökkennek a különbségek, majd mérünk tízezred másodperces pontossággal. Míg ugyanis 2-3 tizedes időveszteséget kellően kifinomult és az évek során kifejezetten erre kihegyezett érzékekkel ki lehet tapintani, 2-3 századosat már nem. Ennyire finom lépték esetén, amikor a szomszédos autókat egyetlen századmásodperc választja el egymástól, nehéz ráfogni bármilyen konkrét tényezőre, hogy igen, XY emiatt került hátrébb. Alonsónak lehettek ötletei, hogy mivel bukott el 4 ezredet a Q2-ből utolsóként továbbjutó Kamui Kobajasival szemben, de az biztos, hogy ilyen nagyságrendű hibákat Kobajasi - és mindenki más - is követett el a köre során.

A versenyzőknek el kell felejteniük mindazt, amit a már emlegetett ideális kompromisszumról megtanultak, és ez nem könnyű. Megkockáztatom, hogy a régen rögzült beidegződésektől mentes fiataloknak egy hajszállal könnyebb. "Ilyen különbségek mellett tökéletesen kell összeraknunk egy kört ahhoz, hogy egyáltalán legyen esélyünk" - mondta Maldonado. Magyarán az időmérőn, ha valaki tovább akar jutni, nincs több spórolás a kockázattal. Az élversenyzőknek is nyomniuk kell a gázt, ahogy tudják. Legfeljebb annyi előnyük van, hogy a Q1-ben és a Q2-ben elég egyszer próbálkozniuk.

A futamon persze két okból is más a helyzet. Egyrészt körök hosszú sorozatán át, kanyarról kanyarra nem fenntartható az a végletekig felfokozott idegállapot, amely a fizikai határon való egyensúlyozás feltétele, másrészt olyankor a gumikat kímélendő még nagyobb önfegyelemre van szükség. A versenyen a türelem tényleg az erősek fegyvere: Alonso nem véletlenül előzött már többször is a bokszban úgy, hogy az ellenfeleinél később állt ki. Az etapja végét ilyenkor mindig keményen megnyomhatta, mert előzőleg takarékoskodott a Pirellikkel. Valenciában például egyszerre Kobajasit, Räikkönent és Maldonadót is maga mögé utasította, holott mindössze egy körrel utánuk cserélt kereket.

Ehhez a bokszba bevezető, rendkívüli gyorsaságú köre mellett természetesen hozzájárultak a Ferrari szerelői is: nekik köszönhetően Alonso csupán 19,8 másodpercet töltött a bokszutcában, míg Maldonado 21,3-at, Räikkönen 21,8-at, Kobajasi pedig 23,1-et. Mivel a mezőny besűrűsödése miatt minden tizedmásodperc fokozottan számít, a kerékcserék rövidsége kiemelten fontossá vált. Ezáltal jelentősen megnőtt a szerelőkre nehezedő nyomás, a nyomással együtt pedig óhatatlanul elszaporodtak a hibák. Ahogy a versenyzők a pályán, úgy a csapatok a bokszban kénytelenek az eddiginél nagyobb kockázatot vállalni. Többek között olyan új technológiákkal is, mint az oldalsó emelő, amelynek a hibája miatt Hamilton tíz másodpercet és három pozíciót vesztett a második kiállása során.

Éppen a bokszban idén feltűnően sokat hibázó McLaren az élő példa rá, hogy a csapatok már nagyon csekély, korábban jelentéktelennek tűnő nyereségért is hajlandóak kockáztatni. Ez Valenciában rosszul sült el számukra, hiszen hiába döntöttek rekordot Hamilton első kiállásánál (2,32 másodperc alatt cserélték le a kerekeit), a másodikkal tízszer annyi időt vesztett, mint amennyit akkor nyert. "A bokszkiállásra nagy hangsúly került, mivel meghatározó tényezővé vált" - mondta a csapat mostanában sokat kritizált sportigazgatója, Sam Michael. "Régebben nem számított, ha elbuktunk egy másodpercet a kerékcserével, mert a különbségeket az autók eltérő teljesítménye határozta meg, és sokkal nagyobbak voltak ennél. Mostanában egyre többet számítanak az apró részletek."

A változás kihat az istállók fejlesztési programjára is. Noha még mindig az aerodinamika a legfontosabb, már alapvetőnek számít, hogy mindenki arra összpontosítja az erőforrásait, ráadásul a befújt diffúzor betiltásával eltűnt az a terület, amelyen az élcsapatok kiemelkedőt tudtak alkotni. Ezért az elmúlt években elhanyagolt irányokat is elkezdték újra felfedezni. "Ha találtunk valamit, amivel nyerhettünk 5 századot, eddig hagytuk a fenébe, és inkább mással foglalkoztunk. Csakhogy 5 század manapság már egy helyet ér a rajtrácson, ezért egyre kisebb megtérülésért érdemes dolgozni" - magyarázta Michael. "Rövidtávon főként a mechanikai alkatrészeket áldoztuk be az aerodinamikai fejlesztések oltárán, mert mechanikai téren csak egy tizedet nyerhettünk, az aerodinamikával viszont kettőt-hármat. Ezen változtatnunk kell: a hangsúly a mechanikai alkatrészekre tolódik át. Továbbra is az aerodinamika a siker kulcsa, ezért az kap prioritást, de már a többire is muszáj időt szakítanunk valahogy."

Emellett a csapatok idén kénytelenek újszerűen gondolkodni a világbajnoki küzdelemről is. Mivel már lényegében mindenki elismerte, hogy az esélylatolgatás ilyen dinamikus erőviszonyok mellett értelmetlenné vált, az egyes versenyhétvégéket külön-külön kell kezelni, mintha mindegyik egy-egy miniszezon volna. Valójában nem tudjuk, hogy a jelenlegi egyensúly mitől állt be, ezért afelől sem lehetünk biztosak, hogy meddig tart ki - amíg azonban kitart, addig a versenyzőknek és a csapatoknak is meg kell próbálniuk azonosulni a megváltozott szemlélettel.

* * *

Michael Schumacher az elmúlt két és fél szezonban kapott hideget-meleget, s bár túlzás lenne azt állítani, hogy valenciai dobogós helyezésével egy csapásra eldöntötte a visszatérésének sikerességét firtató régi kérdést, annyit legalább megerősített, hogy a teljesítménye alapján ugyanúgy van helye a mezőnyben, mint bárki másnak a versenyzőtársai közül.

Amióta 2010-ben másodszor is bemutatkozott, Schumachernek 46 nagydíjba telt, hogy feljusson a dobogóra. Ez a saját mércéjével mérve meglehetősen siralmas statisztika, ha felidézzük, hogy első pályafutásának 248 versenye során 154-szer - vagyis szinte hihetetlen módon az esetek 62 százalékában - végzett a legjobb három között. Ilyen valószerűtlen mérleget azonban manapság senkitől nem lehet elvárni, nemhogy tőle, ezért legfeljebb azért hibáztathatjuk, hogy annak idején túl magasra tette a lécet.

A visszatérése óta az előzőleg (egyébként alaptalanul - lásd például a 2000-es Olasz Nagydíj utáni, sírásba fulladó sajtótájékoztatót) sokak által robotnak tartott Schumacher láthatóan felszabadultabb, és lényegesen többet is mosolyog, mint fénykorában. De csak most, Valenciában láthattuk igazán, hogy milyen az, amikor a mosolya tényleg őszinte.

Merthogy ez a lényeg. Szerintem felesleges azon vitatkozni, hogy a visszatérésével lejáratta-e magát, vagy ellenkezőleg, valóságos csoda, hogy egy 43 éves versenyző tartja a lépést a feleannyi idős, sikerre éhes, s ennek megfelelően többet kockáztató vetélytársaival. Az eredményeit nyilván mindkét szemszögből nézve meg lehet ítélni. A kérdés azonban rosszul van feltéve.

Schumacher van annyira érett, hogy ne befolyásolják a kívülállók többnyire úgyis sekélyes általánosságokban kimerülő érvei. Kit érdekelnek az olyan hangzatos, de valójában semmitmondó elvek, mint az, amely szerint mindenkinek a csúcson kell abbahagynia? Mégis hol van ez megírva? A Forma-1-es versenyzőpiacnak megvannak a maga törvényei. Ha valaki helyet tud szerezni magának, akkor jogosult rá, és kész.

Ha Schumacher boldog azzal, amit csinál, hát akkor csinálja. Mert ez az igazi kérdés, és erre úgyis csak ő ismeri a választ. Bizonyítania már régen nincs mit; amíg hagyják, megteheti, hogy a saját kedvére versenyez. És persze a közönség kedvére, tegyük hozzá mindjárt, mert a visszajelzések alapján a nézők nagy részét még mindig inspirálja a jelenléte. Éppen ezért impotens az a gyakran hangoztatott érv is, miszerint a fiatalok elől foglalja a helyet. Ki lenne olyan bolond, hogy önként és dalolva kiszáll valamiből, amit mindennél jobban szeret? A kérdés annyira banális, hogy felelni sem érdemes rá.

Lehet, hogy Schumacher az elmúlt két és fél évben nyújtott teljesítménye alapján nem kapna pilótaülést az élcsapatoknál. Ha nagyon akarjuk, felfoghatjuk úgy is, hogy most a megérdemelt nyugdíjas éveit tölti a Mercedesnél. Ehhez azonban egyszerűen túl jól megy: idén a csapattársához viszonyítva és abszolút értelemben is meggyőzőbb, mint például Jenson Button, aki alig három éve volt világbajnok. Nincs mit szégyellnie.

* * *

Nem kizárt, hogy a szezon eddigi legizgalmasabb versenye valójában a szezon legunalmasabb időszakának kezdete lesz, mert Sebastian Vettel tempója a kieséséig igencsak vészjósló volt. Olyat már láthattunk egyszer-kétszer, hogy a Q3-ban valaki az előzményekhez képest meglepően nagy előnnyel kaparintotta meg a pole-t - például Montrealban, ahol Vettel szintén 3 tizedet vert Hamiltonra -, de a versenyen utána rendre kiegyenlítődtek vagy fel is borultak a szombati erőviszonyok.

Nem úgy Valenciában, ahol Vettel az első 15 körben 15 másodpercet vert az üldözőjére, Romain Grosjeanra - vagyis körönként átlagosan egyet, holott az időmérő döntőjében csak harmadennyi, 3 tized volt az előnye. A fölényéhez ugyan hozzájárulhatott, hogy kivételesen nem változtak a gumik szempontjából meghatározó hőmérsékleti viszonyok szombatról vasárnapra, ez azonban túl vékony szalmaszál ahhoz, hogy a többi csapat belekapaszkodhasson. A Red Bull az új fejlesztésekkel óriási lépést tett, és a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo különösebb köntörfalazás nélkül elismerte, hogy aggódik emiatt. "Igen, aggódom, mert Silverstone-ban, Hockenheimben és Budapesten három nagyon nehéz versenyre számítok, s mert láttuk, hogy a Red Bull borzasztóan erős lett" - mondta. "Az időmérőn négy tizedmásodperces előnyük volt mindenki mással szemben, és a versenyen simán elhúztak."

Fernando Alonso bravúros győzelmet aratott, de ehhez a bevállalós, sorsdöntőnek bizonyuló előzések (a Grosjean elleni különösen szép volt) és a Ferrari tökéletes taktikája mellett tripla adag szerencsére is volt szüksége. Ez természetesen szemernyivel sem kisebbíti az érdemeit, mert egy gyengébb autóval eleve csak a váratlanul kínálkozó lehetőségekre lecsapva lehet nyerni, és ez az, amiben az igazán nagy versenyzők kiemelkedőek. Alonso nélkül a Ferrari most valószínűleg sehol sem lenne.

Ugyanakkor tény, hogy nem csupán Vettel kiesése, hanem Hamilton elrontott második kerékcseréje is döntő lehetett a győzelme szempontjából. Mielőtt ugyanis a Safety Car megjelenésére reagálva kiálltak a bokszba a 28. körben, Hamilton 3,7 másodperccel Alonso előtt haladt - normális esetben tehát előtte is maradt volna. Márpedig ha az újraindításkor Hamilton van Alonso előtt, nem Grosjean, akkor a spanyolnak sokkal nehezebb dolga lett volna.

Igaz ugyan, hogy Hamiltonnak a verseny végére elkoptak a gumijai, ezért Kimi Räikkönen is megelőzte (aztán Maldonado áldozatául esett), de valójában Alonso is csak az addigra kiépített előnyének köszönhetően menekült meg. A Ferrari és a McLaren ugyanis az elhasználódó Pirelliken egymáshoz nagyon hasonló ütemben lassult. Alonso azt állította, "kb. 8 körrel a leintés előtt" kezdett gyengülni a tempója, amit alátámasztanak a köridők is: a 48. körben először 1:44.1-ről 1:44.6-ra, majd két körrel később 1:45.3-ra romlottak, és nagyjából ott stabilizálódtak az időeredményei. Hamilton olyannyira ugyanebben a cipőben járt, hogy a 41. és az 53. kör között nem nőtt, hanem 3,5-4,2 másodperc között ingadozott köztük a különbség.

Alonsónak ezért volt csaknem akkora mázlija Grosjean, mint Vettel kiesésével. Grosjean előzőleg egy másodpercen belüli távolságból, árnyékként követte a Ferrarit, s ha nem döglik be a Lotus generátora, a verseny végén alighanem ugyanúgy támadhatta volna Alonsót, mint Räikkönen Hamiltont. Persze soha nem fog kiderülni, hogy mi lett volna Grosjean műszaki hibája nélkül, de az tény, hogy a Lotusokon a várakozásoknak megfelelően jobban bírták a hőséget a gumik. Az utolsó nyolc körben Alonso és a Ferrari árgus szemekkel figyelte az üldözők tempóját, szükség esetén felkészülve egy esetleges harmadik bokszkiállásra is.

Alonso 20 pontos előnye a világbajnokságban valószerűtlenül nagynak tűnik az idei viszonyok között, de ha a Red Bull hétvégén látott előnye megmarad, talán éppen Vettel valenciai kiesésének köszönhetjük majd, hogy még sokáig izgalmas marad a küzdelem. Hamilton betlije viszont hosszútávon súlyosabb veszteségnek bizonyulhat, mert a McLaren egyelőre nincs olyan átütő formában, hogy könnyedén ledolgozzon egy 23 pontos hátrányt az összetettben.

Ami a Maldonadóval történt ütközést illeti, abban azért ő is ludas volt. Kétségtelen, hogy a venezuelai már a pályán kívülről visszatérve öklelte fel a McLarent, és ez egyértelműen szabálytalan (a kormánymozdulataiból látszik, hogy tulajdonképpen csak az aszfaltra akart visszamenekülni, és Hamiltonéval párhuzamosan szerette volna fordítani az autóját, de a rázókövön megcsúszott). Ugyanakkor abban Hamilton volt a hibás, hogy Maldonado egyáltalán odakerült. A féktáv végén, a külső íven a Williams már úgy fél méterrel a McLaren előtt járt, amikor fej-fej mellett ráfordultak jobbkanyarra. A csúcsponthoz közeledve, mivel rövidebb távot kellett megtennie, értelemszerűen újra Hamilton került egy kicsit (talán nyolcvan centivel) előrébb, ekkor azonban nem a kanyar természetes ívét követte, hanem nyílegyenesen kifelé kezdett tartani, és leterelte a pályáról a Williamst. Ez a Forma-1 Sportszabályzatának 16.1/e) cikkelye szerint szintén szabálytalan. Nehéz azt mondani, hogy Hamilton csak ártalmatlanul át akarta vágni a kanyart a következő, balos fordulóig, mert még a McLaren baloldali kerekei is átcsúsztak a fehér csíkon, a Williamsnek tehát egy milliméternyi hely sem maradt a pályán.

Nem kizárt, hogy a sportfelügyelők Maldonadóra ezért szabtak ki enyhébb büntetést (csak a valenciai időeredményéhez adtak hozzá 20 másodpercet), mint az elkerülhető ütközésben vétkesnek talált többi versenyzőre, Kamui Kobajasira és Jean-Eric Vergne-re, akiket öt illetve tíz hellyel hátrébb soroltak a silverstone-i rajtrácson.