Veszedelmes erőviszonyok: Barcelonai Görbe Tükör

Alig egy hónappal ezelőtt, a Kínai Nagydíj után még az egekig magasztaltam a Forma-1 jelenlegi szabályrendszerét, önfeledten arról áradozva, hogy eljött a Kánaán: a rég áhított kiszámíthatatlanság, melynek köszönhetően végre ismét izgalomtól remegve várhatjuk a versenyeket vasárnap délutánonként. Így, öt fordulón túl, az új fejlemények tükrében részint mégis felül kell bírálnom a saját korábbi véleményemet, mert egyre több arra utaló jelet látok, hogy a sport talán mégsem az utópisztikusan eszményi állapota felé robog.

Mindenekelőtt szeretném leszögezni, hogy továbbra is úgy gondolom, a küzdelem kiszámíthatatlansága a közönség szemszögéből nézve alapvetően örömteli. A versenyek az utolsó pillanatig nem dőlnek el, ezért a fotelben kényelmesen terpeszkedve nincs miért a távirányítóért nyúlkálni, ha lement a rajt, ami eddig sokak szemében az ingerküszöböt átlépő izgalmak egyedüli forrása volt. Hurrá. Az érdeklődés fenntartását semmi nem szolgálja olyan hatékonyan, mint az, ha nem tudhatjuk, mi fog történni a következő kanyarban - és nem mellesleg akármi megtörténhet.

Most így fest a helyzet a lelátókról nézve, de azért nem illik megfeledkeznünk arról, hogy a Forma-1 állítólag mégiscsak az autóversenyzés csúcsa. Nem süllyedhetünk odáig, hogy a közönség egyébként érthető szenzációéhségének kielégítése kizárólagos, bármi áron érvényesítendő szemponttá váljon. Az nem sport lenne, hanem cirkusz, s bár örök filozófiai vita tárgya, hogy a Forma-1 nem lépte-e át már régen a kettő közötti, eleve elmosódó határt, ha túlságosan akár a populizmus, akár az öncélúság irányába billen, annak rossz vége lesz. Úgy kell népszerűnek lennie, hogy közben hű marad a hagyományos értékeihez, vagyis a versenyzőkkel az emberi teljesítőképesség, az autókkal pedig a technikai lehetőségek határait feszegeti folyamatosan.

Az utóbbiról most nem akarok vitát nyitni - a szabálymódosítások kapcsán úgyis rendszeresen előkerül a téma -, az előbbiről viszont igen, visszakanyarodva Michael Schumachernek a Bahreini Nagydíj után adott, elhíresült nyilatkozatához, amit akkor még nem vettem igazán komolyan, inkább a megpróbáltatásaiból eredő frusztrációjának, semmint egy valós problémának tulajdonítva a megjegyzését. Schumacher ugyebár a közkeletű állásponttal frontálisan ütközve azt merészelte mondani, hogy a legújabb generációs Pirellik a milliónyi előzés dacára nem emelik, hanem rontják a versenyzés színvonalát, mert a pilótáknak a gumikat kímélve olyan lassan kell vezetniük, mintha mindig a pályán lenne a Safety Car. Néhány nappal később világossá vált, hogy ezt a provokatív kijelentést nem hirtelen felindulásból tette, amikor nem túl diplomatikusan hímestojáshoz hasonlította a Pirelliket.

Tény, hogy a versenyzés karaktere az elmúlt évek során jelentősen megváltozott, nem kizárólag a Pirelli érkezésének, hanem a futam közbeni tankolás betiltásának köszönhetően is. "Azelőtt teljesen más élmény volt vezetni, mert minden egyes körben majdnem úgy nyomhattuk a gázt, mintha az időmérőn lennénk, most viszont nincs így: az autókat előre teletöltik benzinnel, amitől sokkal nehezebbek, ezáltal a gumikat is keményebben nyúzzák, vagyis a feltételek nem is hasonlítanak a korábbiakra" - mondta Sebastian Vettel a barcelonai hétvégén. "A gumik gyorsabban elhasználódnak, így csúszkálni kezdünk rajtuk, és aki két körrel korábban kapta meg azokat, jobban fog csúszkálni a másiknál. Ez másfajta versenyzést eredményez, több az előzés, amitől kívülről nézve valószínűleg magasabbnak tűnik a színvonal, mert legalább történik valami. Szerintem az a kérdés, hogy mit is akarunk elérni tulajdonképpen."

Hát ez az: figyelembe kell venni, hogy a közönség és a versenyzők érdekei nem feltétlenül azonosak. Rendben van, hogy a néző az első, de vajon tényleg olyan küzdelmet szeretnénk látni a pályán, amelyben az önfegyelem fontosabb erény a gyorsaságnál? Szeretjük, ha a pilótáknak egy kis túlzással élve előre megírt recept szerint kell vezetniük, szigorúan tartva magukat ahhoz, hogy az etap adott körében, adott üzemanyagszint mellett milyen tempót szabad diktálniuk, különben leradírozzák a gumikat, s egyik pillanatról a másikra tapadást és reményt vesztve a mezőny mélyébe zuhannak?

Egy népszerű álláspont szerint mindössze annyi az egész, hogy meg kell tanulniuk bánni a gumikkal. Az Autosportban vezetett rovatában David Coulthard is ezen az alapon vette védelmébe a Forma-1 2012-es kiadását még a Spanyol Nagydíj előtt. "Az talán kamu versenyzés volt, amikor (az 1980-as években) valaki a turbó segítségével előzte meg a vetélytársát?" - vetette fel. "Természetesen nem; az is hozzátartozott a játékhoz. Most hasonló a helyzet. A gumik kímélésének képessége minden korszakban olyasmi volt, ami megkülönböztette az igazán nagyokat az egyszerűen csak jóktól, és most is így van. Ez nem csupán nem kamu, hanem valódi izgalmakkal ajándékozza meg a szurkolókat."

Első hallásra meggyőző érvelés, de véleményem szerint kissé túl kényelmes, ráadásul nem állja ki az alaposabb vizsgálat próbáját sem. Ha ugyanis valóban a versenyzői képességeken (vagy az autó tulajdonságain) múlna, hogy ki bánik jól a gumikkal, öt forduló után már látnunk kellene kibontakozni valamilyen mintát ebben a tekintetben; kiderült volna, hogy X ügyesen spórol a Pirellikkel, Y viszont kevésbé, stb. Márpedig ember legyen a talpán, aki talál ilyet. Gondoljunk például arra, hogy Nico Rosberg milyen könnyedén tartotta életben a gumijait Kínában, de milyen veszettül szétkoptatta őket előtte, Malajziában, vagy akár legutóbb, Spanyolországban. Hogy Kimi Räikkönen a sanghaji verseny végén téglaként merült el a kacsaúsztatóban az elhasználódott slickekkel, Szahírban és Barcelonában viszont a hajrában táltosodott meg. Hogy a kíméletes vezetési stílusáról híres Jenson Button a múlt hétvégén három kerékcserével is többet vesztett a tempójából az etapok közben, mint a bokszba csak kétszer kiálló, állítólag rámenősen vezető Lewis Hamilton.

Gyakorlatilag bármelyik versenyzőt pécézzük ki, látni fogunk tőle példát erre is, arra is. Ugyanez érvényes a csapatokra. Elég egy futó pillantást vetnünk az időmérőkön és a nagydíjakon elért legjobb helyezéseik sorozatára, hogy csüggedten lemondjunk az árulkodó mintázatok kereséséről. Sem mintázatokat, sem tendenciákat nem lehet felfedezni az eredményekben, de akinek esetleg sikerül, írja meg bátran a kedvenc csapatának, mert jó eséllyel már másnap elkezdhet dolgozni náluk.

A csapatok legjobb rajthelye

Hamilton kínai (váltócsere) és spanyolországi (nem maradt elég benzin az autójában) büntetése némileg rontja a McLaren eredményét, de a rendszer gyanúsan kaotikus

A Forma-1 pillanatnyilag egy klasszikus értelemben vett kaotikus rendszer. Egyrészt lokálisan instabil, vagyis egymáshoz tetszőlegesen közeli kezdőállapotokból gyorsan egymástól bármilyen távoli állapotokba képes eljutni, másrészt teljesül rá a globális keveredés elve, azaz tipikus kezdőfeltételekből indítva kellően hosszú idő alatt az összes lehetséges állapotához közel kerül. Ez a matematikai hablatyot félretéve, pongyolán fogalmazva nagyjából annyit tesz, hogy bármilyenek az erőviszonyok ma, holnapra, vagy akár öt perc múlva teljesen összezagyválódhatnak, illetve tulajdonképpen akármilyen eredmény elképzelhető. Tetszés szerint felírhatjuk egy papírra, hogy ki hányadik legyen, és az bizonyos számú verseny után meg is fog valósulni. Ha kekeckedni akarunk, és miért ne akarnánk, ezt a játékot érdemes hét csapatra - a Red Bullra, a McLarenre, a Ferrarira, a Mercedesre, a Lotusra, a Sauberre és a Williamsre - szűkítenünk, mert úgy tűnik, a Force India és a Toro Rosso egyelőre egy hajszállal le van maradva tőlük, a három kicsi pedig továbbra is egy külön B-ligát képvisel. De a legjobb hét rendszere tényleg kaotikus.

A csapatok legjobb eredménye a versenyen

Ezen a grafikonon sem könnyű felfedezni egyértelmű szabályszerűségeket

Mármost ez két dolgot jelenthet. 1) A hét csapat technológiailag annyira közel került egymáshoz, hogy a Red Bulltól a McLarenen át a Sauberig teljesen egyforma műszaki színvonalat képviselnek, ezért hétvégéről hétvégére pillanatnyi, véletlennek tekinthető nüanszok döntenek közöttük, vagy 2) a teljesítményüket eredendően nem az autójuk és a versenyzőik képességei, hanem más tényezők határolják be.

Mitagadás, az első verzióban nem tudok őszintén hinni. Lehetséges lenne, hogy a Red Bullt, amely az elmúlt években aerodinamikai téren az abszolút etalon volt, hirtelen mindenki utolérte, ráadásul éppen egyszerre? A mezőny költségvetéstől, infrastruktúrától, személyi állománytól, műszaki filozófiától függetlenül egy csapásra uniformizálódott volna? Elvileg persze nem kizárt, de reálisan annyira elhanyagolhatónak látom az esélyét, hogy nehezen tartom elképzelhetőnek. Mégis mi lehetne rá a magyarázat? A befújt diffúzor betiltása nyilván megnyirbálta valamelyest a Red Bull fölényét, ekkora szerepe azonban aligha lehetett.

Ami elvezet minket 2-es variációhoz. Ha feltesszük a kérdést, hogy melyek lehetnek azok a teljesítményt meghatározó "más tényezők", visszajutunk Schumacher már említett nyilatkozatához, aki utalt rá, hogy a gumik korlátai szerinte lejjebb vannak az autók és a versenyzők korlátainál. Ez persze valójában nehezen értelmezhető kijelentés, mert az autók teljesítményét a kanyarokban, a féktávokon és a kigyorsításoknál végső soron mindig a gumik határolják be, de azért érthető. Gondoljunk arra, hogy ha mondjuk az összes Forma-1-es autóra a helyi hipermarketben akciósan vásárolt biciklikereket szerelnénk, valószínűleg ugyanolyan (gyatra) köridőre lennének képesek, mert a tempójukat mindenhol a gumik röhejesen csekély tapadása határozná meg, nem az aerodinamika, a futóműgeometria vagy a motor. Ez persze szándékos sarkítás, és teljesen életszerűtlen, csupán az elvet akartam érzékeltetni vele. Az erőviszonyokból kiindulva azonban arra a heurisztikus következtetésre juthatunk, hogy a gumik határai valahol az első hét csapat autójának a határai alatt, de a három kis csapat autójának a határai fölött lehetnek.

Valójában nem tudjuk, hogy a pilóták őszintén mit gondolnak a gumikról. Schumacheren kívül szinte mindenki lelkesen nyilatkozik róluk, és korábban idézett monológjához Vettel is sietett hozzátenni, hogy jobban élvezi velük a versenyzést, mint az előzőekkel. Martin Brundle, a Sky Sports kommentátora azonban elmesélte, hogy amikor Bahreinből hazafelé tartva az egyik versenyzővel beszélgetett a repülőn, az illető szidta a gumikat, mert szerinte annyira gyenge a tapadásuk, hogy a nagymamája is el tudná vezetni rajtuk az autót - néhány nappal később viszont nyilvánosan agyba-főbe dicsérte őket.

Abban bokszutcaszerte egyetértés van, hogy a gumik viselkedését (eddig) azért nem sikerült kiismernie senkinek, mert rendkívül szűk hőmérsékleti tartományban tapadnak jól, és ebbe már beletalálni is nehéz a beállításokkal, ámde tartósan benne maradni szinte lehetetlen. "Nagyon furcsa a helyzet. Bahreinben 57 másodperccel végeztünk Vettel mögött, itt viszont leköröztük Webbert. Valószínűleg senki nem érti, hogy miért. Mi sem" - ismerte el Fernando Alonso Barcelonában. Könnyű azt mondani erre, hogy hurrá, végre itt egy komoly kihívás, ami alaposan feladta a leckét a csapatoknak, tessék szépen megoldani, ez a hozzáállás azonban kissé felszínes. Mert mi van, ha nincs megoldás?

Lehet, hogy ostobán hangzik, pedig egyáltalán nem kizárt. Eleve hajlamos vagyok arra gyanakodni, hogy ha a tizenkét csapat közül a felhalmozott elképesztően gazdag know-how és a milliárdnyi rendelkezésre álló adat ellenére egyik sem jött rá a titok nyitjára, akkor az nem is létezik, bár ez lehet a képességeik kóros túlértékelése a részemről. Ám ha esetleg nem így van, akkor sem mindegy, hogy nehéz feladatot adtunk nekik, vagy megoldhatatlant. Az előbbi jó, az utóbbi rossz. Csak az idő fogja eldönteni, hogy melyikről van szó (vagy az sem), de egy biztos: ha valamelyikük megfejti a rejtvényt, az egyik napról a másikra legyőzhetetlenné válik, mindaddig, amíg mások is meg nem fejtik. És a csapatok közötti valós erőviszonyok majd csak akkor fognak érvényesülni, amikor már mindenki megfejtette, vagy legalább leleste a megoldást a szomszédjáról.

Pillanatnyilag azonban minden jel arra utal, hogy a csapatokat egyszerűen lottózásra kényszerítjük a gumikkal. Miért baj ez? Azért, mert a lottóban nincs nyerő stratégia. Nem az ügyesség, hanem a szerencse számít benne. Egy didaktikus példával élve: az osztály rossz tanulói persze örülnek, ha dolgozatírás helyett kockadobásra adják a jegyeket, mert így nekik is van esélyük ötöst kapni, a jó tanulók viszont joggal dühösek, mert hiába dolgoznak lelkiismeretesen, simán beviríthatnak egy egyest. És erre nem válasz, hogy egyenlőek az esélyek; a lottóban is egyenlőek, lottózni mégsem sport.

A szabályrendszerrel addig eredendően nincs gond, amíg abban az értelemben igazságos, hogy a jobb háttérmunkát jobb teljesítménnyel díjazza. Tehát: ha ügyesebb vagy, eredményesebb leszel. A fejlesztések irányát a szabályalkotók általában éppen azzal próbálják befolyásolni, hogy az "érdekes" műszaki területen potenciálisan nagyobb (lásd KERS), míg az "érdektelen" területen (pl. V8-as motorok) kisebb megtérülést tesznek lehetővé. Ez elvben a gumikra is igaz lehet. Ha azonban a teljesítmény nem függ a befektetett munkától, a rendszer alapjaiban hibás. Az évek során utálhattuk a McLarent, a Williamst, a Ferrarit vagy a Red Bullt - nem kívánt törlendő - a túlzottnak tartott fölényéért, de tisztelni muszáj volt őket érte, mert a saját erejükből harcolták ki. A változatosság gyönyörködtet, de a rendszer akkor működik jól, ha a legjobbak nyerhetnek, nem bárki.

Márpedig az első öt verseny után úgy tűnik, hogy a véletlennek - amely természetesen (és szerencsére) soha nem zárható ki teljesen a tényezők közül - idén túl nagy szerepe lett. Például rengeteget számít, hogy valaki az időmérő előtt, a beállítások véglegesítésénél eltalálja-e a másnapi versenyen várható hőmérsékleti viszonyokat, ami jórészt lutri, hiába szépítjük. Ezzel egyáltalán nem Nico Rosberg vagy Pastor Maldonado első győzelmét akarom elbagatellizálni, hiszen a többiekéhez éppúgy szükség volt némi mázlira, és Maldonadónak a gumiktól függetlenül higgadtan, hiba nélkül kellett vezetnie, amikor Alonso a sarkában volt. Csak arra próbálok kilyukadni, hogy Forma-1-es közvetítés címén nem a lottósorsolást szeretném látni a tévében vasárnap délutánonként.

Bár ez a fentiek fényében talán furcsán hangzik, sietve hozzá kell tennem, hogy régóta nem élveztem annyira az F1-et, mint idén. Hihetetlenül izgalmas, hogy az utolsó pillanatig nem lehetünk biztosak az eredményben, de hosszú távon rejt magában veszélyeket. Jóllehet, ez önmagában véve csak sokadlagos szempont, és egyelőre felesleges komolyan aggódni miatta, ha tartósan így marad, az nem fog kedvezni a közönség mítoszok iránti természetes fogékonyságának. A sportág nagy alakjai közül sokan - Juan-Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna, Michael Schumacher - azáltal váltak legendává, hogy a maguk idejében fölényesen uralták a mezőnyt, a teljesítményük így emberfelettinek látszott. Ám ha a húsz versenynek húsz különböző győztese lenne, senki nem emelkedne a többiek fölé, vagyis senki nem tűnne igazán különlegesnek, amitől a Forma-1 idővel valószínűleg sokak szemében veszítene a varázsából.

Hogy mi a megoldás? Tavaly még akkor is optimálisnak éreztem az egyensúlyt a véletlen és kiszámítható tényezők között, ha a Red Bull megtévesztő könnyedséggel hódította el a vb-címet. A versenyek fordulatosak voltak, rengeteg előzést láttunk, és végül egyértelműen a legjobb nyert. Mindez, ahogy azt számtalanszor hangoztattam én magam is, főként a Pirelli érdeme volt; a csapatok akkor az új gumikkal nehéz, de megoldható feladatot kaptak. Mi kellett még?

Nem elégedetlenkedni akarok, csak az a benyomásom, hogy idén kicsit átestünk a ló túloldalára. A probléma az, hogy hiába hoznák vissza holnaptól a tavalyi gumikat, a küzdelem nem lenne velük újra olyan izgalmas, mint egy évvel ezelőtt volt, mert a szezon végére a csapatok kiismerték a viselkedésüket. A Pirelli ezért ígérte meg, hogy újra megbolygatja az erőviszonyokat, ami kétségkívül sikerült is. Most azonban gyakorlatilag minden a gumikról szól, ami nekik bombareklám ugyan, de a sport szempontjából szerintem már túlzás. Ha a szenzációs eredmények oltárán minden mást feláldozzuk, az bulvárversenyzés. Nem hiszem, hogy az lenne a cél.

* * *

Nem szokásom sportot űzni az FIA felügyelőinek szapulásából, és nem is akarok okosabbnak tűnni náluk, de Barcelonában néha úgy éreztem, mintha találomra hoznák a döntéseiket. A megalapozott ítélkezés biztosan nem az érdeklődés hiánya miatt szünetelt.

Nem tudtam hová tenni például, hogy Sebastian Vettelt és Felipe Massát a futamon pontosan milyen alapon büntették meg a sárga zászlók figyelmen kívül hagyása miatt. Az edzéseken könnyű kideríteni, hogy valaki lassabban ment-e, mint máskor, mert meg lehet nézni a telemetriáját, és a részidőkből többnyire egyébként is kiderül, hogy elvette-e a gázt. A versenyeken viszont bonyolultabb a helyzet, mert a csökkenő üzemanyagszint miatt akkor is javulhatnak a részidők az előző körhöz képest, ha a pilóta egyébként kicsit visszafogja magát.

Bár hivatalos indoklást erről nem adtak ki, a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner utalt rá, hogy Vettelt azért büntették meg, mert a sárga zászlók ellenére felcsapta a hátsó szárnyát a célegyenesben, miközben az 1-es kanyar bejárata tele volt a Michael Schumacher és Bruno Senna ütközéséből származó törmelékkel. Ez a 14. kör elején, az incidens után egy körrel történt, de nem egészen világos, hogy Vettel egyáltalán miért használhatta a DRS-t: lekörözöttek még nem voltak, Romain Grosjean 2,2 másodperccel előtte, Jenson Button pedig már három kör óta mögötte haladt, előzni tehát nem tudott. Massáról még ennyi információnk sincs.

Lewis Hamilton diszkvalifikációja az időmérőről viszont drákói szigorra vallott a sportfelügyelők részéről. A mai napig nem értem, hogy miért volt szükség ilyen kemény büntetésre. Egyrészt a 2010-es montreali eset után, amely precedenst jelentett, s amely miatt éppen a McLaren sújtották pénzbüntetéssel, különös lett volna feltételezni, hogy szándékosan próbáltak megspórolni kb. 2,5 liter benzint Hamiltonnak a Q3-ban - már csak azért is, mert a Q1 és a Q2 alapján bőven volt előnye. Sokkal életszerűbbnek tűnt, hogy az üzemanyag-utántöltő kezelője tényleg elnézte a mennyiséget. "Az emberek azt hiszik, hogy a tank egy üres tartály, amibe csak bele kell önteni a benzint, holott sokkal bonyolultabb annál" - mondta a McLarent irányító Martin Whitmarsh. "Ha belenézünk, semmi mást nem látunk, mint különféle bordákat, szivattyúkat, kollektorokat és hasonló ketyeréket. A rendszer az utolsó grammig megpróbálja kiszívni az üzemanyagot, miközben az a 4-5 G-s terheléstől össze-vissza lötyög. Ez egyáltalán nem egyszerű feladat."

Hamilton még a felvezető körében járt, amikor a McLarennél felfedezték a bakit. Whitmarsh utólag elismerte, hogy a későbbi fejlemények tükrében hibázott, mert azonnal vissza kellett volna hívnia az autót a bokszba, de azt hitte, még ha tényleg nem is marad benne elég benzin a visszaútra - amiben akkor nem voltak biztosak -, legfeljebb az utolsó köridejét törlik, vagy öt hellyel hátrébb sorolják. Maximum elveszik a Q3-as eredményeit.

Kívülről nézve is ez lett volna a logikus. A McLaren Hamiltonnal kétségkívül megszegte a Technikai Szabályzat 6.6.2-es cikkelyét, amely így szól: "A csapatoknak kell biztosítaniuk, hogy a nagydíjhétvége alatt bármikor lehessen egy liternyi benzinmintát venni az autóikból. A vis majort leszámítva (amennyiben a sportfelügyelők is annak minősítik), ha a mintát valamelyik edzés után kérik be, az autónak önerőből kell visszajutnia a bokszba."

Csakhogy erre a vétségre nincs megszabva fix büntetési tétel. A szabályzatban semmi nem utal rá, hogy az ilyen esetekben melyik retorziót kell alkalmazni, a sportfelügyelők tehát szabadon választhattak a lehetséges szankciók közül. Ha a Sportszabályzat 26.2-es, a kötelező mérlegeléssel kapcsolatos cikkelyéből indulunk ki, a diszkvalifikáció helyett "tetszőleges hellyel" hátra is sorolhatták volna Hamiltont a rajtrácson. Tekintve, hogy 0,578 másodpercet vert a 2. helyezett Maldonadóra, és az egy környi hiányzó benzin papíron kb. 0,1 másodperccel tette gyorsabbá az autóját, a kizárás nem igazán volt arányban a szabálytalanság mértékével. Meglehetősen igazságtalannak tűnt.

Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting - aki egyébként nem tagja a sportfelügyelői testületnek - többek között azzal érvelt a büntetés jogossága mellett, hogy a tavalyi Német Nagydíjon Sébastien Buemit is a rajtrács végére száműzték, mert az autójából kinyert benzin összetétele a Q2 végén nem egyezett az előzőleg leadott mintáéval, és nem volt rá bizonyíték, hogy a Toro Rosso a Q1-ben "szabályos" üzemanyagot használt. De nem látom be, hogy ez a párhuzam miért állna a McLaren barcelonai esetére - a Q1-ben és a Q2-ben, sőt a Q3 első fordulójában kellett annyi benzinnek lennie Hamilton autójában, hogy visszaérjen vele a bokszba (hiszen visszaért), és ennél többet a riválisairól sem jelenthetünk ki.

A változatosság kedvéért nem láttam jogosnak azt sem, hogy Schumachert öt rajthelyes büntetéssel sújtották a Sennával történt ütközése miatt. Az incidens első ránézésre kétségkívül egyszerű ráfutásos balesetnek látszott, amit Schumacher elbambulása idézhetett elő, de a felső kameraállásból készült felvétel alapján ennél jóval árnyaltabb volt a helyzet. Tény, hogy az eset sokban emlékeztetett arra, amikor Schumacher a tavalyi Szingapúri Nagydíjon megtorpedózta Sergio Pérezt az egyik féktávon, a hasonlóság azonban a másik félre is kiterjed, mert akárcsak akkor a Sauber, most a Williams is félreérthetően mozgott előtte.

A felső kameraállás jóvoltából viszonylag pontosan lehet rekonstruálni a történteket. Noha a felvétel nem teljesen felülről, hanem kicsit hátulról készült, ami a perspektivikus torzítás révén összenyomja a két autó közötti távolságot, a hosszú külső rázókőnek köszönhetően lényegében egy jól használható vonalzónk van a pálya mellett. Még az is láthatjuk, hogy a 150 és 100 méteres tábla között 14 darab piros/fehér felfestés-pár fér el, egy pár tehát kb. 3,6 méternek felel meg.

Schumacher hátulról nekimegy Sennának, aki a kopott gumikon kénytelen hosszabb féktávot venni

Így a felvételt kikockázva nagyjából meg tudjuk becsülni, hogy a kanyar 0. méteréhez képest hol történtek az irányváltások. A két autó mozgását először külön-külön érdemes végigkövetnünk néhány alkalommal, leginkább a bokszkijárat fehér csíkjához képest. Éspedig:

- 180 méterig: Senna lassan jobbra tart, Schumacher egyenesen halad
- 175 méternél: Schumacher elkezd balra húzódni
- 165 méternél: Senna is balra húzódik
- 120 méternél: Schumacher irányt vált, jobbra kezd tartani
- 95 méternél: Senna egyenesbe áll (a fehér csíkkal párhuzamosan)
- 75 méternél: Senna beletapos a fékbe

Mi derül ki ebből? Mindenekelőtt az, hogy Senna kétszer váltott irányt védekezés közben. Először akkor, amikor a Mercedes előtt jobbra kezdett tartani, aztán másodszor akkor, amikor (kb. 175 méternél) visszafordult balra. Ehhez joga volt, mégpedig az idén bevezetett új szabály szerint úgy, hogy az ideális külső ívre visszatérve legalább egy autónyi helyet kellett hagynia maga mellett. Amit megtett - olyannyira, hogy nem is egy, hanem inkább két autószélességnyire maradt a pálya szélétől.

Csakhogy éppen ez lett veszte. Schumacher ugyanis kívülről próbálta támadni, de miután észlelte, hogy Senna irányt vált, és elindul balra, ösztönösen azt hihette róla, hogy az ideális ívre próbál kihúzódni, ahol tehát neki nem lesz helye. Teljesen normális versenyzői reflex volt, hogy erre reagálva (120 méternél) visszarántotta a kormányt jobbra. Senna ekkor még balra tartott, Schumacher tehát joggal feltételezte, hogy egészen a féktáv elejéig balra fog tartani, mert minél szélesebb ívben akar ráfordulni a kanyarra a célegyenes végén. Ugyanebből az okból ő sem akart a kelleténél beljebb szorulni, ahol ráadásul az aszfalt is poros. Csakhogy Senna kb. 95 méternél, számára szemlátomást váratlanul, kiegyenesítette a kormányt, így éppen a féktáv elején pontosan abba a pozícióba került, amit Schumacher kiszemelt magának. A videón látszik a pillanat, amikor felismeri ezt, és az autója hirtelen bizonytalanul kezd mozogni, ekkor azonban már nem tehetett semmit. Közvetlenül a Williams szélárnyékában hiába lépett a fékre, ahol a kis légellenállás és a csökkentett leszorítóerő miatt akkor sem lett volna esélye lelassítani, ha egy hajszállal előbb kezd fékezni Sennánál.

Senna hullámzó pályája a célegyenesben talán nem volt teljesen korrekt, éppen mert kissé bizonytalannak tűnt - nem ment igazán se jobbra, se balra, se egyenesen -, de semmiképpen nem volt szabálytalan sem. Jogában állt így mozogni. Másfelől viszont a pilótafülkéből nézve Schumacher összes manővere is logikusnak tűnt. És nem mellesleg van egy másik fontos szempont: mindkétszer ő váltott irányt elsőként, vagyis Senna reagált az ő mozgására. Ennek különösen a második esetben van jelentősége, mert egyértelműen kiderül belőle, hogy Schumacher miért nem kívülről próbálkozott, holott Senna bőven hagyott neki ott helyet: a Mercedes már akkor elindult jobbra, amikor a Williams még balra tartott. Senna csak egy hajszállal (kb. 25 méterrel) később egyenesítette ki a kormányt, talán éppen azért, mert észrevette, hogy Schumacher mégis belülre kezd húzódni. Egyszerűen rosszul mérték fel egymás mozgását, de ahogy az ütközést hátulról végignéző Vettel utólag megjegyezte, "a tangóhoz ketten kellenek."

Az ilyen esetek megítélésénél azért méltányos lenne figyelembe venni az emberi idegrendszer beépített korlátait is. Schumacher a végzetes pillanat előtt 316,9 km/ó-val haladt (feltételezhetjük, hogy akkor - nyitott DRS-szel, közvetlen szélárnyékban - érte el a versenyen regisztrált legnagyobb sebességét). A két autó egymáshoz képesti mozgásállapotában 10-25 méteren belül történtek a változások, ami ekkora tempónál időben 0,1-0,28 másodperces léptéket jelent. A 0,2 másodperces reakcióidő már kiemelkedően jónak számít; egyszerűen nem reális elvárni a versenyzőktől, hogy ennél gyorsabban tegyenek valamit. A két pillanat között, amikor Senna egyenesbe állította a Williamsét, aztán fékezni kezdett, kb. 0,23 másodperc telt el. Ezalatt Schumachernek elméletben is legfeljebb arra lett volna ideje, hogy észrevegye a változást, és megkezdjen egy mozdulatot. Az autó konkrét irányváltásához sokkal több idő kellett volna.

Száz szónak is egy a vége, szerintem egyszerű versenybaleset történt, büntetést túlzás volt kiosztani miatta.

* * *

Pastor Maldonado és a Williams győzelme nem csupán a kézenfekvő okokból - egy fizetős versenyző nyolc év után visszatornázza a hajdani a bajnokokat a dobogó tetejére, útközben az elszánt helyi hőst futamítva meg - volt figyelemre méltó, hanem azért is, mert az ilyen horderejű sikereket régóta nélkülöző csapat éles helyzetben hajlandó volt kockáztatni.

Beérhették volna a biztos a második hellyel, mégis bevállaltak egy ügyes taktikai húzást az elsőért, holott így fennállt a veszélye, hogy az utolsó etapjuk túl hosszúra nyúlik, és akár a dobogóról is lecsúszhatnak. Ez vérbeli élcsapatra valló, rámenős mentalitás. Nem csak potya pontokat akartak felcsipegetni.

A félreértések elkerülése végett: a Ferrari nem azzal bukta el a vezetést, hogy a lekörözés előtt álló Charles Pic a 24-25. körben feltartotta Alonsót. A spanyol ugyanis addigra már egy ideje folyamatosan lassult az elhasználódó gumik miatt, az időeredményei így alakultak: 1:29.717 (22.), 1:30.058 (23.), 1:30.295 (24.), 1:30.619 (25.). A Marussia mögött tehát legfeljebb néhány tizedet vesztett, és a bokszba vezető köre is csak 4 tizeddel volt rosszabb Maldonadóénál. A venezuelai összesen 7,6 másodpercet nyert rajta, ami egyrészt abból tevődött össze, hogy két körrel korábban váltott új gumikra, másrészt abból, hogy a bokszból kivezető köre sokkal gyorsabb volt: 1:44.072, míg Alonsóé csak 1:46.610. Pedig Alonso 0,19 másodperccel rövidebb időt töltött a bokszutcában.

Alonso, Maldonado és Räikkönen másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől. Räikkönen a későn kapott friss gumikon óriásit hajrázott, körönként 1,12 másodpercet verve Maldonadóra is. Alonso elismerte, hogy ha a verseny még egy körrel tovább tart, elveszíti a 2. helyet is

A Ferrarinál, amikor látták, hogy Maldonado már úgyis eléjük vágott, inkább két körig kint hagyták a pályán Alonsót abban a reményben, hogy így lerövidíthetik az utolsó etapját, és a frissebb gumikon majd támadhatja a Williamst. Ez a trükk azonban nem jött be. Valószínűleg azért sem, mert Maldonado kizárólag lágy gumikkal teljesítette az időmérőt, ezért a verseny utolsó három etapjának teljesen új kemény Pirelliken vághatott neki, míg Alonso mindhármat már használt gumikon kezdte meg.

Ugyanakkor - noha sokan hajtogatják, hogy az időmérő veszített a jelentőségéből - az év eddigi négy száraz versenyének mindegyikét vagy a pole tulajdonosa (Kína, Bahrein, Spanyolország) nyerte meg, vagy az, aki a rajt utáni első kanyarban az élen állt (Ausztrália). Ez talán nem véletlen; az lehet az oka, hogy az idei gumik különösen rosszul viselik, ha forgalomban, csökkent leszorítóerő mellett használják őket, így aki elöl halad, annak az autóján egy kicsit tovább tartanak. Tehát mégis érdemes a pole-ra hajtani...