Szabályos Kánaán: Sanghaji Görbe Tükör

A Forma-1-et hosszú éveken át divat volt lesajnálni azon az alapon, hogy még a faluszéli vándorvurstliban létesített ideiglenes bérgokart-pályán is izgalmasabb küzdelem zajlik, a l'art pour l'art szabályváltoztatásokat képtelenség ép ésszel követni, és régen különben is minden jobb volt. S noha a közönség kemény magja a monodrámává fajuló világbajnoki években is talált elég izgalmas részletet a felszín alatt, el kell ismerni, hogy az átlagos érdeklődésű nézők különösebb erőlködés nélkül kereshettek maguknak egy-egy előre lefutottnak ígérkező versenynél érdekesebb kikapcsolódást vasárnap délutánonként. Most azonban, még ha ez kissé propagandagyanús megállapításnak is tűnik, nem lehet több kifogás: aki kihagy egy olyan sporteseményt, mint a Kínai Nagydíj volt, csakis magát okolhatja érte. A rendszert szidni kellemes elfoglaltság, nehéz leszokni róla, de a Forma-1 esetében már nem menő, hanem inkább ciki.

"Szerintem ezek a versenyek a legjobbak közé tartoznak a sport egész történetében" - kockáztatta meg Jenson Button, miután a 2. helyre kormányozta McLarenjét Sanghajban, és nem szállt vitába vele csapattársa, Lewis Hamilton sem: "Milyen hihetetlen futam volt ez, ahogy ennyi világbajnok és csodálatos versenyző vonatozott egymás mögött folyamatos harcba bonyolódva! Fantasztikus ilyen küzdelmet látni. Nagyszerű, hogy ennyi autó képes hasonló tempóra."

Button és Hamilton lelkesedését kívülállóként sem nehéz átérezni. A mezőny besűrűsödése immár nem a körülmények kedvező összejátszásából adódó kivételes eset, hanem jól kitapintható tendencia. A kínai Q2-ben tizenöten értek el 6 tizedmásodpercen belüli köridőt, de három héttel korábban, Malajziában is szűk 8 tized fedte le az első tíz helyezettet. Ami különösen annak fényében figyelemreméltó, hogy ez az érték ugyanott a GP2 időmérőjén is alig volt kisebb - 5 tized -, pedig abban a sorozatban mindenki egyforma autóval versenyez. Ha a sanghaji időeredményekből indulunk ki, az első és a nyolcadik csapat teljesítménye között mindössze 6 ezrelék volt a különbség, s akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a versenyenkénti előzések száma folyamatosan rekordokat dönt.

A legfontosabb azonban a kiszámíthatatlanság: az emberek zöme valószínűleg akkor huppan le szívesen a tévé elé a vasárnapi ebéd után, ha nem lehet biztos benne, hogy ki fog nyerni, de kedvencének győzelmére is lát némi esélyt. Mivel a legtöbben a hat világbajnok egyikének szurkolnak, és nekik most mind gyors autójuk van, a helyzet ebből a szempontból aligha lehetne rózsásabb. Ahogy Norbert Haug is megjegyezte, az előttünk álló szezon klasszikusnak ígérkezik. Ez persze ízlés dolga, és lehet tovább szajkózni, hogy régen minden jobb volt, de szerintem mégiscsak érdemes megbarátkoznunk a botrányosan optimista gondolattal, hogy beköszöntött az újabb aranykor.

Onnantól, hogy Michael Schumacher 2004-ben tizenhárom nagydíjat megnyert a tizennyolc közül, zsinórban ötödik vb-címét vágva zsebre, rögös út vezetett idáig. Többször megváltoztatták a pontrendszert, a V10-es motorokat V8-asra cserélték és növelték az élettartamukat, szabványos vezérlőelektronikát tettek kötelezővé, betiltották a kipörgésgátlót és a futam közbeni tankolást, a bordázott gumik helyett visszahozták slickeket, teljesen átszabták az autók aerodinamikáját, tesztkorlátozást vezettek be, csökkentették a versenyzéssel járó költségeket, és még sorolhatnánk napestig. Ezek a módosítások nem mind a rögzült erőviszonyok felborítását szolgálták, végső soron mégis az lett az eredményük, hogy a Forma-1 a nyolc évvel ezelőttihez képest drámai átalakuláson ment keresztül. S bár útközben sok volt a zsákutca, és persze minden reformkísérletet az újításokkal szembeni szokásos tiltakozás kísért, mostanra egyértelművé vált, hogy a sport összességében az előnyére változott. Ez az állapot sem tarthat örökké, de a kényes egyensúlyt, amely hosszú és keserves harc árán állt be, nem szabad felborítani, amíg nem borul fel magától. Úgyis fel fog.

Mivel joggal merülhet fel a vád, hogy a szabálymódosítási láz hevében vaktában, söréttel lövöldöztek a célra, amit ezért csak véletlenül találtak el, a valóban érdeminek tekinthető változásokat nehéz kibogarászni. Annál is inkább, hogy a jelenlegi idill kivirágzásához egyéb tényezők is hozzájárultak. A folyamat nulladik lépése talán a kerékcserékre vonatkozó 2005-ös tilalom volt, amely ugyan csak egyetlen szezont ért meg, ahhoz azonban elégnek bizonyult, hogy kibillentse a ritmusából az addig sebezhetetlennek tűnő Ferrarit. Az ezredforduló utáni évek sikercsapata 2006-ban és 2007-ben valamelyest visszanyerte az egyensúlyát, de csupán átmenetileg, mert a főnök Jean Todtból, a technikai igazgató Ross Brawnból, a főtervező Rory Byrne-ből és a sztárversenyző Michael Schumacherből álló dreamteam akkoriban zajló szétesése már előrevetítette, hogy el fog indulni a lejtőn. Ez lehetőséget adott az ellenfeleknek a felzárkózásra, ami önmagában is átrendezte az erőviszonyokat, noha a pályán zajló küzdelmet még nem tette fordulatosabbá.

Aztán beütött a gazdasági válság, és a csapatok hirtelen nyitottá váltak az akkori FIA-elnök, Max Mosley által régóta szorgalmazott költségcsökkentésre. Bár Mosley ötletét, a 45 millió eurós évenkénti költségplafont különböző - részben politikai, részben személyes - okokból nem fogadták el, közös megegyezéssel fokozatosan lefaragták a kiadásaikat. Így valamelyest mérséklődtek a közöttük lévő gazdasági különbségek, ami nemcsak a fejlesztésre fordítható erőforrásaik részleges kiegyenlítődése révén hozta közelebb egymáshoz a teljesítményüket, hanem második körben azzal is, hogy a kisebb istállók számára lehetővé tette a rutinos, korábban elérhetetlen mérnökök szerződtetését. Ennek ma már számtalan konkrét bizonyítékát láthatjuk; jó példa a középmezőnyt üldöző Caterham, ahol olyan szakemberek dolgoznak, mint a Renault egykori főtervezője és a Red Bull technikai igazgatója, Mark Smith, vagy a Ferrari és a McLaren hajdani aerodinamikai főnöke, John Iley. Mivel ilyenkor óhatatlanul viszik magukkal a know-howt, a mérnökök vándorlása egyik csapattól a másikig felgyorsítja a különféle technológiák és módszerek terjedését a mezőnyben. Jóllehet, néhány évvel korábban történt, Adrian Newey átigazolása a McLarentől a Red Bullhoz önmagában is elég jelentős mozzanat volt ahhoz, hogy hosszú távon szerepe legyen az erőviszonyok átrendeződésében.

Különösen a következő kulcsfontosságú fejezet, az aerodinamikai szabályok 2009-es reformja után. A drasztikus változás megfosztotta addigi technikai előnyüktől a hagyományos élcsapatokat, és lehetővé tette Newey-nak - valamint, legalábbis átmenetileg, Brawnnak -, hogy tiszta lappal indulva új ötletekkel rukkoljon elő. A Red Bull tulajdonképpen azóta is az akkor szerzett helyzeti előnyéből él, amely most kezd elfogyni, mégpedig ironikus módon egy újabb aerodinamikai szabálymódosítás - a trükkös kipufogók betiltása - miatt. A csapatok közötti, elképesztően csekély időkülönbségek egyik magyarázata éppen az, hogy az autók tervezési platformját meghatározó legfontosabb keretek immár negyedik éve változatlanok, így mindenkinek volt ideje a felzárkózásra és a teljesítményt meghatározó technológiák átvételére. Akik már korábban is közel száz százalékot hoztak ki a szabályokból, potenciálisan kevesebbet tudnak fejlődni.

Ám a legfontosabb szerep alighanem mégiscsak a gumiké volt. A reformok döntő többsége kezdettől fogva az előzések megkönnyítésére irányult, de a Clip The Apex statisztikái szerint nem bizonyult hatásosnak: 1995 és 2009 között végig kb. 10 és 15 között ingadozott a száraz versenyenkénti tiszta helycserék átlagos száma, és paradox módon éppen 2005-ben volt a legalacsonyabb (9,89), amikor betiltották a kerékcseréket, hogy a versenyzők ne a bokszban próbáljanak vetélytársaik elé kerülni. 2010-ben az átlag 21,3-ra nőtt - valószínűleg a futam közbeni tankolás betiltásának és a fokozatosan elterjedő F-csatornának köszönhetően -, de a nagyságrendi ugrás 2011-ben következett be. Akkor már több mint 59 előzés történt egy száraz versenyen, és idén eddig még többnél tartunk; ez az 1981 óta vezetett statisztikák szerint kimagasló rekord, jócskán felülmúlja az 1984-ben mért 43,2-t is.

Az ugrást kézenfekvő lenne a DRS 2011-es bevezetésének tulajdonítani, ez azonban másfél év távlatából nem tűnik igazán jogosnak. Bár a DRS kétségkívül rengeteg előzéshez járul hozzá, a hatékonysága nem drasztikusan jobb az F-csatornáénál, amit 2010 után felváltott, és láthattuk, hogy abban a szezonban csupán 21,3-ra jött ki az átlag. 2011-ben csak egy tényező volt teljesen új az előző évekhez képest: a Pirelli gumiké.

Azt már felesleges részletezni, hogy a Pirellik szándékosan gyors kopása tavaly mennyire feldobta a versenyzést. A csapatok azonban a szezon folyamán jórészt kiismerték a gumikat, ezért a Pirellinél ígéretet tettek rá, hogy 2012-re megint csavarnak egyet a dolgon. Úgy tűnik, sikerrel jártak, mert máris kezd egyértelművé válni, hogy az új generációs slickjeik szokatlanul keskeny üzemi tartományába egyelőre senki nem tud tervezetten beletrafálni. "Létfontosságú, hogy mindenhol megértsük a gumik viselkedését, és akár ügyességből, akár véletlenül optimálisan használjuk őket" - mondta a McLarent irányító Martin Whitmarsh.

Olyannyira, hogy idén ez válhat a döntő tényezővé, amire éppen Mercedes a legjobb példa. Ők látszólag Melbourne-ben és Szepangban is túl hamar elkoptatták a Pirelliket, ezért Sanghajban sokan még azután sem sorolták őket a verseny igazi esélyesei közé, hogy Nico Rosberg megszerezte a pole pozíciót. Holott az első két futamon tulajdonképpen a körülmények áldozatává váltak. Ausztráliában vasárnapra melegebb lett a vártnál, ezért ott az autójuk tényleg megzabálta a gumikat, Malajziában viszont ellenkezőleg, éppen a lehűlés fogott ki rajtuk: amikor Rosberg a tervezettnél hamarabb kiállt a bokszba, mert azt hitte, elkoptak az intermediate-jei, kiderült, hogy valójában szinte új állapotúak voltak, mivel nem tudta üzemi hőmérsékletűre tornázni őket. Ezért nem tapadtak rendesen. Ám Kínában a Mercedesnek végre jó lapokat osztott az időjárás, és az aszfalt a verseny idején ugyanolyan meleg - 24 fokos - volt, mint az időmérőn, amikor Rosberg fél másodpercet vert mindenkire. Pedig "tulajdonképpen egy kicsit melegebbre számítottunk, és ennek megfelelően is állítottuk be az autónkat" - árulta el Brawn. "A gumik ennek ellenére tökéletesen működtek."

A Pirellik fokozott érzékenysége a hőmérsékletre alighanem az idei szezon egyik rendszeresen visszatérő slágertémája lesz. "Már várom, hogy melegebb legyen végre. Akkor jobbak lennénk" - vélte Button. "Így egyszerűen küszködtem azzal, hogy a gumikkal beletaláljak a megfelelő hőmérsékleti tartományba. Borzasztóan nehéz volt. Már 4-5 fokos különbségtől teljesen megváltozott az autóm balansza." Ez az egyik oka annak, hogy a pénteken vagy szombaton gyors csapatok teljesítménye másnapra minden előzmény nélkül drámaian romolhat. Ami talán igazságtalannak tűnik, mert nem feltétlenül az ő hibájuk, ám végtére is mindenki ugyanolyan lapokkal játszik, s az esélyek ily módon egyenlők. A gumiháború idején sokkal aggályosabb volt, hogy a csapatok teljesen ki voltak szolgáltatva a gumiszállítójuknak. A legszélsőségesebb példa erre a 2005-ös, amikor műszaki értelemben véve valószínűleg ismét a Ferrari építette a legjobb autót, de hiába, mert a Bridgestone tartós gumijai reménytelenül gyengén muzsikáltak a Michelinekhez képest. A feltételek most legalább azonosak az összes csapat számára. A 2000-es évek közepén, amikor elvileg mindegyik istálló személyre szabott gumikat kaphatott, nem lettek volna ilyen problémáik, ezt a szabályt azonban szerencsére szintén eltörölték.

Az első két helyezett összes körideje a tavalyi (fent) és az idei (lent) Kínai Nagydíjon. Az első etapon látszik, hogy idén mennyivel kiegyensúlyozottabban viselkedtek a lágy Pirellik, Rosberg egyáltalán nem lassult. De az utolsó etapja is rendkívül egyenletes volt.

Mindehhez hozzájön, hogy úgy tűnik, az idei Pirellik optimális körülmények között is teljesen másképp viselkednek, mint a tavalyiak. A 2011-es és 2012-es Kínai Nagydíj első etapjának összehasonlítása elárulja ezt. Egy évvel ezelőtt akkor Sebastian Vettel állt az élen (sarkában a két McLarennel), és a tempója a 6. körben volt a legjobb: 1:44.0. Ám már a 8. körben látványosan lassulni kezdett, s a kerékcsere előtti utolsó teljes körét, a 13-adikat csak 1:45.8 alatt tudta teljesíteni. Ehhez képest Rosberg most már a 3. körben 1:43.6-ra gyorsult, majd egészen a kiállásáig, azaz a 12. körig 1:43.5 és 1:44.0 között maradt. És ez nem volt egyedi eset; a versenyzők többsége végig meglepően kiegyensúlyozott köridőket ért el, sem a tavaly megszokott fokozatos lassulás, sem a drop-off - az elkopott Pirellik hirtelen tapadásvesztése - nem jelentkezett náluk. Persze tény, hogy az aszfalt az egy évvel ezelőtti Kínai Nagydíjon melegebb (26-32 fokos) volt.

Hogy mennyire fekete mágia a bűvészkedés a gumikkal, arról mesélhetnének a Toro Rossónál is. A csapat Sanghajban egy árva pontot sem szerzett, pedig Jean-Eric Vergne éppúgy a verseny 12 körében volt mindenkinél gyorsabb, mint a győztes Rosberg: konkrétan az utolsó 15 körből 11-szer pipálta le az egész mezőnyt. Ezt az tette lehetővé számára, hogy negyedik etapra egy új szett lágy keverékű slicket kapott, ami azonban nem feltétlenül volt garancia bármire is, mert Felipe Massa ugyanilyen gumikkal fejezte be a futamot - ráadásul éppen Vergne-nyel egyszerre, a 41. körben cserélt kereket -, mégis 1-1,4 másodperccel lassabban ment nála, holott nem tartották fel. Ha a Toro Rosso egy hajszállal korábban ki tudta volna hozni ezt a teljesítményt az autójából, sokkal előrébb végezhetett volna a 16-17. helynél. De az eredményeket így "senki nem képes megjósolni, a szakértők sem, sőt még mi sem, pedig nekünk az összes adat rendelkezésünkre áll" - mutatott rá Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója. "Szerintem idén lehetetlen lesz előre látni, amitől az egész szezon nagyon izgalmasnak ígérkezik."

A kezdeti gondolatmenethez visszakanyarodva annyit még érdemes hozzáfűzni, hogy két tényező együttes hatása okozza ezt: a 2009 óta stabil aerodinamikai szabályok révén a csapatok teljesítménye közelebb került egymáshoz, és ha közelebb van, az apró megingásokért is súlyosabb árat kell fizetniük. A Red Bull számára tavaly nem feltétlenül lett volna tragédia, ha valamelyik pályán 2-3 tizedet veszít, mert nem érez rá tökéletesen a gumikra, idén viszont ekkora lemaradással akár 4-5 helyet is bukhat a rajtrácson - ahogy ezt a Q2-ben kieső Vettel a saját kárán tanulta meg. A lapok keveredéséhez emellett hozzájárult, hogy a Red Bull a befújt diffúzor betiltásával elvesztette egyik legfontosabb fegyverét, a Mercedes a Dupla DRS-sel nagyot lépett előre, a Ferrari pedig technikai téren túl sokat kockáztatott, és még lejjebb zuhant. Legalábbis egyelőre.

Persze a mostani szabályokba is bele lehet kötni, ha nagyon akarunk. Mondhatjuk például, hogy a küzdelem kiegyenlítettsége egyfajta kontraszelekciót jelez: a kedvezőtlen feltételek miatt többé jobb erőforrásokkal és tehetségesebb mérnökökkel sem lehet szert tenni komoly előnyre. Tarthatjuk mesterkéltnek a DRS segítségével végrehajtott előzéseket is. Mindez azonban inkább csak csomó a kákán; a Forma-1 jelenleg úgy jó, ahogy van.

* * *

Vajon megnyerhette-e volna Jenson Button a Kínai Nagydíjat, ha nem rontják el az utolsó kerékcseréjét? Ezt most már legfeljebb találgathatjuk, a számok alapján azonban nem valószínű. Nico Rosbergnek annyira jól állt a szénája, hogy normális körülmények között is ő tűnt esélyesebbnek a győzelemre. Ami azért ironikus, mert a pénteki edzésnap után köntörfalazás nélkül elismerte, hogy a Mercedes továbbra sem oldotta meg a gumikkal kapcsolatos problémáit. "Nincs könnyű dolgunk, még mindig vannak nehézségeink. Az időmérőn nagyon erősek vagyunk, és keményen dolgozunk a többin is, de időbe fog telni, amíg elérünk valamit" - mondta. "Nem várhatjuk, hogy megérkezünk ide, és hirtelen megnyerjük a versenyt." Végül mégis megnyerték, így az első három versenyen három különböző csapat diadalmaskodott, ami az elmúlt huszonöt évben mindössze kétszer fordult elő: 1990-ben és 2010-ben. Az utóbbi jó ómen, akkor ugyanis még az idényzárón is mindhárom csapat harcban állt az egyéni vb-címért.

Rosberg és Button között a Kínai Nagydíjon ugyanaz a párharc kezdett kibontakozni, mint tavaly Vettel és Hamilton között. Emlékszünk, az hogyan ért véget: a két kerékcserével próbálkozó Vettel a verseny végére lelassult, ezért a távot három kiállással teljesítő Hamilton a friss gumikon utolérte és könnyedén meg is előzte. Ám érdekes módon ez az intő példa sem vette el a csapatok kedvét a kétkiállásos bokszstratégiáktól, olyannyira, hogy az első tíz helyezett közül végül öten azzal jutottak el a célig. Előzőleg a Pirellinél is a három kerékcserét érezték célravezetőbbnek, Ross Brawn azonban elárulta: "Mi kezdettől fogva kettőt terveztünk, amihez az elsőig 13-14 körig kellett kibírnunk. A gumik egy idő után természetesen kopni kezdenek, de fontos volt, hogy ne jussunk el velük odáig, ahol a teljesítményük meredeken zuhanni kezd. Ezért kímélni kellett őket, és ez mindkét versenyzőnknek sikerült."

Michael Schumachernek persze hiába, mert az első kiállásánál rosszul rögzítették a kerekét. A probléma éppen abból az automatizáltságból adódott, ami a Mercedesnek tavaly lehetővé tette, hogy a leggyorsabb csapattá váljon a bokszban. Az istállók többségéhez hasonlóan ma már ők sem alkalmaznak nyalókás embert; a versenyzőt egy speciális jelzőlámpa tájékoztatja arról, hogy mikor indulhat el. A Mercedesnél ez úgy működik, hogy a szerelők a kerekek rögzítéséhez használt légkulcsokon lévő gomb megnyomásával tudják jelezni, ha elkészültek, s ha a rendszerhez mind a négy keréktől - plusz attól, aki a forgalmat figyeli a bokszutcában - beérkezett a megerősítés, a lámpa automatikusan zöldre vált. Ezúttal is minden így történt. Illetve csak majdnem: az autó jobb elejénél dolgozó szerelő már megnyomta a gombot a légkulcson, amikor észrevette, hogy a kerékanya még meghúzott állapotban is félreáll. Vadul integetni is kezdett, addigra azonban késő volt, Schumacher a zöld jelzésnek megfelelően gázt adott. A baki nem a szerelő miatt történt, a Mercedesnél ugyanis az értékes tizedmásodpercek megspórolása végett egy speciális mechanizmussal eleve a felnihez van rögzítve az anya; a hibát akkor követték el, amikor előzőleg rátették. (A Red Bull egyébként erre az évre másolta le ezt a trükköt, nekik az előszezoni teszteken gyakran akadt gondjuk is vele.) Arról sem lehetett szó, hogy a szerelő nem húzta meg eléggé a csavart, mert a légkulcsok előre vannak programozva a megfelelő nyomatékra, és csak akkor villan fel rajtuk egy fény, ha ezt elérték. Schumachernek egyszerűen pechje volt. Nehéz dolga lett volna, ha a célig meg akarja tartani a 2. helyet, mert a kerékcseréje után csak a két McLaren mögé tért vissza a pályára, de azok idővel úgyis kiálltak volna előle a bokszba, így tulajdonképpen szabad volt előtte a levegő.

Néhány versenyző helyezésének alakulása a Kínai Nagydíj 56 köre alatt. Webber (piros) 2 körön át még 20. is volt a verseny elején, míg Raikkönen 2 kör alatt vesztett 10 pozíciót, ahogy elkoptak a gumijai, és kiesett a ritmusból.

A Mercedest azzal kárpótolta a sors, hogy cserébe elrontotta Button utolsó kerékcseréjét, amivel Rosberg győzelme lényegében biztossá vált. Martin Whitmarsh azonban elismerte, hogy a McLaren egyébként is nehezen tudta volna megfosztani tőle. "Sokkal közelebb kerültünk volna Nicóhoz, és ha a gumijai tönkremennek, elkaphattuk volna, de valójában a verseny végén is egész jó állapotban voltak. Ezért nem hiszem, hogy egy első helyet vesztettünk el" - mondta.

A háromkiállásos taktika fő hátránya persze abban rejlett, hogy az autóknak a sűrű mezőnyben a pályán előzgetve kellett előrébb jutniuk a kerékcseréik után. Hamilton a harmadik etapjában Massa, majd Maldonado, végül Pérez mögé ragadt be, amivel lehetőséget adott rá Rosbergnek, hogy 12 körrel későbbi kiállását követően is elé térjen vissza. Button jobb helyzetben volt csapattársánál: mielőtt a 39. körben utoljára ment ki a bokszba, 7,4 másodperccel vezetett Rosberg előtt. Ha nem jön közbe az a malőr a balhátsó kerekével, simán visszatér a 2. helyre, kb. 13 másodperccel a Mercedes mögé úgy, hogy a fennmaradó 16 körben már egyiküknek sincs több bokszkiállása. Így azonban éppen a sűrűjébe került, Vettel és Romain Grosjean közé. A győzelmi esélyei elszálltak.

Sok reménye addig sem lehetett: 16 kör alatt 13 másodpercet kellett volna ledolgoznia Rosberghez képest, mindössze 5 körrel frissebb gumikon. Egy évvel ezelőtt Hamilton hasonló taktikát követett, mint most Button, és az utolsó 16 körben csak 11 másodpercet tudott verni Vettelre, pedig neki 7 körrel voltak frissebbek a gumijai, ráadásul Vettel az 50. körtől kezdve drámaian le is lassult a drop-off miatt, aminek Rosberg esetében nyomát sem láttuk. Sőt ő azt állította, végig spórolt is a tempóval. "A versenynek egyetlen köre sem volt, amikor teljes erővel nyomhattam volna. Nagyon óvatosnak kellett lennem, hogy kíméljem a gumikat, ez nem volt egyszerű" - mondta. "Végül azonban bevált, és a stratégiánk is tökéletes volt." Pedig a Mercedest tulajdonképpen semmi nem kényszerítette rá, hogy eltérjen a McLaren stratégiájától; Rosbergnek kellően nagy előnye volt Button első és második kiállásakor is ahhoz, hogy kövesse őt a bokszba, lemásolva a taktikáját.

A Pirelli-korszak előtt a versenyek rendszerint véget értek a kerékcserék végső fordulójával, az utolsó etapban ritkán történt bármi érdemleges. Most éppen fordítva van: a küzdelem az első bokszkiállást követően pezsdül fel igazán, ahogy a versenyzők eltérő fázisba kerülnek a gumijaikkal, és az utolsó etapra marad a legtöbb izgalom. Ezt a dramaturgiát Hollywoodban is megirigyelnék.