Mindenáron Massa: Szepangi Görbe Tükör

Felipe Massa nem csupán egy a sok közül. Ez egészen biztos. Ha az lenne, már rég nem versenyezne a Ferrarinál. Valamit mégiscsak tudnia kell, hogy történjék bármi, legyen ikszpluszegyedszer is megalázóan lassú a csapattársához képest, ilyen rendületlen elszántsággal, mondhatni elvakult fafejűséggel kitartanak mellette tűzön-vízen át.

Félreértés ne essék: szeretjük Felipét. Egy jóravaló, szerény, szinte félszeg fiatalemberen, aki soha nem bánt senkit, a pályán rendszerint korrekt, és emberileg az egyetlen felróható bűne, hogy szerinte mindig más a hibás, nincs is mit nem szeretni. A 2009-es Magyar Nagydíj hétvégéjén átélt, megrázó órák óta, amikor a paddockban mindenki csak suttogni mert az állapotáról, és napokon át, olykor éjszakába nyúlóan várakoztunk a kórház előtt, hogy megtudjunk róla valami biztosat, különösen a szívünkhöz nőtt. Én sem rugdosni akarom, ha már úgyis a földön fekszik, de ezen nincs mit ragozni: a Forma-1-ben teljesíteni kell. Aki nem üti meg a szintet, annak itt egyszerűen nincs helye.

Massát nehéz nem sajnálni. 2008-ban másodperceken, jóformán egyetlen kanyaron múlt, hogy most nem egy világbajnokról beszélünk, ami még drámaibb megvilágításba helyezné a küszködését. Az utolsó pillanatban Kimi Räikkönen egy ponttal megnyerte, ő egy ponttal elvesztette a vb-t; a különbség csak az utókor szemében óriási. Az egyikre emlékezni fogunk, a másikra nem. De Massáról egyébként is kezdettől fogva az lehetett a benyomásunk, hogy árral szemben kell úsznia, és mindenért jobban meg kell küzdenie, mint társai többségének. 2001-ben úgy lett az európai F3000 bajnoka, hogy tudta, ha ezen a versenyen nem szerepel jól, a következőre már nem lesz pénze. Akkor hozzászokott a nyomáshoz, s ez hasznára is vált, mert 2006 óta csak olyan csapattársai voltak a Ferrarinál, mint Michael Schumacher, Kimi Räikkönen és Fernando Alonso. Nem kifejezetten gyenge társaság. Massa mellettük mindig csak mostohafiú lehetett, s ha ezt nyíltan nem is kötötték az orrára, legfeljebb annyit vártak tőle, hogy tartsa a frontot, ha a másikkal netán történne valami. Ő rendszerint teljesítette is a kötelességét, 2008-ban és 2009-ben, amikor Räikkönen ráunt a versenyzésre, a várakozásokat felülmúlóan lépve elő a csapat zászlóvivőjévé.

Nemegyszer bebizonyította azt is, hogy képes vesztett helyzetből visszavágni. "Jól emlékszem rá, hogy négy évvel ezelőtt, pont a Malajziai Nagydíj után, amit Kimi Räikkönen nyert meg nekünk, Felipe ugyanabban a cipőben járt, mint most" - mutatott rá a Ferrarit irányító Stefano Domenicali. "Az újságok az azonnali menesztését követelték, neki a csapat támogatásának köszönhetően mégis sikerült a lehető legjobban reagálnia a helyzetre, megnyerve kettőt a következő három verseny közül."

A Ferrari alighanem ezúttal is egy hasonló fordulatban bízva tart ki Massa mellett, ám az már felérne egy bibliai léptékű feltámadással a részéről. Mostanra olyan mélyre ásta magát a gödörben, hogy kimásznia belőle jóformán lehetetlennek tűnik. A túl sokáig tartó sorozatos vereségektől görcsössé vált, és már szemlátomást nem tud elég felszabadultan vezetni ahhoz, hogy maximálisan kihasználja az adottságait. Klasszikus ördögi körbe került: amíg nem ér el jobb eredményeket, nem lesz felszabadult, de amíg nem lesz felszabadult, nem érhet el jobb eredményeket. Minél több kudarc éri, annál kevésbé hiszi el magáról, hogy képes a győzelemre, és a versenyzésben is egyre defenzívebbé válik, tovább rontva az esélyeit. Ez is csak a régi nóta.

Massa helyzete bizonyos szempontból párhuzamba állítható Ivan Capelliével. Noha Capelli 1992-ben sokkal rövidebb időt - nem egész egy évet - húzott le a Ferrarinál, és azért roppant össze a nyomás alatt, mert a családias Leyton House-nál eltöltött öt szezont követően nem bírta elviselni a Marenellóban uralkodó bürokratikus légkört, lélektanilag hasonló folyamaton ment keresztül. Fokozatosan elvesztette a lelkesedését, csapattársa, Jean Alesi árnyékába szorult, aztán tizennégy verseny alatt elszenvedett öt motorhibával és hat kipördüléssel a háta mögött kirúgták. Addigra olyan szinten vált motiválatlanná (a Leyton House-nál is kijutott neki a jóból, egyszer zsinórban tizennégy versenyt adva fel), hogy a következő évben, 1993-ban hiába nyújtott neki mentőövet a Jordan, az idénynyitó után kénytelen volt belátni, hogy értelmetlen tovább erőlködnie. Nem minden csapást lehet kiheverni.

A tény, hogy Massa idáig jutott, elsősorban azért figyelemreméltó, mert a vezetéshez szükséges adottságait senki nem kérdőjelezheti meg. A kudarcát túl könnyű lenne annyival elintézni, hogy eleve másodrangú versenyző volt, akinek csak a nagyok által elhullajtott kegyelemmorzsák jutottak osztályrészül, mint ahogy túl egyszerű lenne ráfogni a Hungaroringen elszenvedett balesetére is.

Aki Schumacherhez és Räikkönenhez hasonló csapattársak mellett 15 pole pozíciót szerez és 11 nagydíjat nyer, az mindenképpen megérdemli a tiszteletet. Ezek az eredmények, akárhogy próbáljuk csűrni-csavarni, Massát a Forma-1 történetének élvonalába emelik. De vajon mennyire volt gyors fénykorában? Mint az közismert, Peter Sauberre, aki neki és Räikkönennek is megadta a bemutatkozás lehetőségét, először ő tett mélyebb benyomást azzal, hogy újonc létére magabiztosan kezelte az autót, nem rettenve meg a szokatlanul nagy teljesítménytől. Ez persze önmagában nem jelent semmit, azt viszont tanulságos végigzongorázni, hogy mit alkotott a Ferrarinál 2006 óta.

Még ha szerencsésen talpra is áll, a visszatérése után különösen nagy szüksége van sikerélményekre, hogy újra felépítse az önbizalmát, és eloszlassa a kételyeit. Ez az, amit Massa nem kapott meg. Alonso mellett hogyan is kaphatta volna? Az első két versenyen, Bahreinben és Ausztráliában még feljutott a dobogóra, ám a teljesítménye onnantól kezdve fokozatosan romlott. A sosemvolt hockenheimi győzelem, amitől a Ferrari a balesete után kereken egy évvel azért fosztotta meg, mert Alonsónak szüksége volt a világbajnoki pontokra, talán megadhatta volna neki a kellő ellenlökést, de a körülmények balszerencsésen összejátszottak ellene. Noha valószínűleg saját magának sem vallaná be, a megváltó katarzis nélkül egyre bizonytalanabbá vált, s akinek nincs bolygónyi önbizalma, az a Forma-1-ben elveszett ember. Massából hiányzik az a rendíthetetlen, már-már szenvtelen magabiztosság, amely Schumachert vagy Alonsót olykor reménytelen helyzetből is lehetetlennek tűnő sikerekhez segítette.

Ám a küszködése mögött a fenti, többé-kevésbé nyilvánvaló okok mellett rejtőzhetnek más tényezők is. Amint Mark Hughesnak, a kiváló szakírónak a brit Autosportban nemrég megjelent különösen izgalmas cikke rávilágított, a kívülről jelentéktelennek látszó szabálymódosítások és technikai nüanszok néha teljesen más versenyzői képességeket helyezhetnek előtérbe, észrevétlenül megváltoztatva az erőviszonyokat. Bár a téma fiziológiai hátteréről még nem készült kellően alapos tudományos kutatás, az elemzők a tapasztalataikra hagyatkozva azt állítják, hogy a pilóták vezetéstechnikai preferenciái már egészen fiatalon rögzülnek, és ezeken később ők maguk is csak nagyon kis mértékben képesek változtatni. Hajlam kérdése például, hogy valaki inkább a túl- vagy az alulkormányzottságot kedveli, olyannyira, hogy a versenyzőknek ez a két fő típusa egyéb tulajdonságaiban is élesen kettéválik.

Fénykorában Massa előszeretettel alkalmazta azt a technikát, hogy nem egyenes vonalban, hanem ívben, akár egészen a kanyar csúcspontjáig fékezett, az oldalterhelés növekedésével párhuzamosan csökkentve a fékerőt. Ezáltal a szokásosnál később léphetett a fékre, bár a kanyarban elért minimális sebessége így kisebb volt, mint a korábban fékező, de elfordulás után korábban gázt is adó társaié. A gumiháború idején a jelenleginél még hajlékonyabb oldalfalú Bridgestone-okon több időt nyert a késői fékezéssel, mint amennyit az alacsonyabb minimális kanyarsebességgel vesztett, a merevebb oldalfalú egyengumikon viszont már fordítva van. Ezért a technikája, amely egykor az erőssége volt, a tőle független változások miatt hirtelen hátrányossá vált. Mondhatnánk erre, hogy tessék alkalmazkodni, de ha ez elsősorban tényleg a hajlamokon (vagy a fiatalkori beidegződéseken) múlik, akkor a vezetési stílus csak korlátozottan csiszolható.

Zárójelben érdemes megjegyezni, hogy részben Schumacher gondjai is hasonló eredetűek lehettek a visszatérése óta. Ő annak idején a tökélyre fejlesztette azt a gyakorlatban nehezen kivitelezhető technikát, hogy kanyarodás és lassítás közben egyszerre használta a fék- és a gázpedált az autó stabilizálásához. Ezzel a pedálok rendszere egy helyett rögtön kétdimenzióssá válik - többé nem gondolhatunk úgy a gázra és a fékre, mint a számegyenes pozitív/negatív felére -, ami nagyságrendi ugrást jelent. Ahhoz azonban, hogy a módszere működjön, Schumachernek is szüksége volt a lágyabb oldalfalú gumikra, amelyek finomabban tudták átvinni a befordulás közben fellépő oldalerő változásait.

Nem kizárt, hogy a csapatokon belül idén észlelhető átrendeződéseket - például azt, hogy Schumacher gyorsabb lett Rosberghez, Mark Webber pedig Sebastian Vettelhez képest - főként éppen az új Pirelliknek köszönhetjük. "Úgy tűnik, a gumik jelentik a legnagyobb különbséget" - ismerte el a Red Bull főnöke, Christian Horner is Malajziában. "A jelek szerint azok változtak a legtöbbet tavaly óta, és jól látszott, hogy a verseny egyes szakaszaiban mindig más lett gyors."

Se szeri, se száma az olyan apróságoknak, amelyek feltűnés nélkül ugyan, de akár tönkre is tehetik egy versenyző ígéretesnek induló pályafutását. Jarno Trulli például éveken át állította, hogy azért került leszálló ágba, mert a slickeket felváltó bordázott gumik szemcsésedésével soha nem jutott dűlőre. Vagy elég a futam közbeni tankolás betiltására gondolni, amely miatt az autók a rajtnál és az első etapokban teljesen másképp viselkednek, mint régebben. Vannak, akiknek ez jobban fekszik, míg másoknak kevésbé, és ez nem feltétlenül érdem vagy szégyen. Egyszerűen így van, és kész. Benne volt a pakliban például, hogy a magas üzemanyagszinthez Räikkönen sem tud majd alkalmazkodni, de hamar kiderült az ellenkezője. Az első tesztjén "felvittük a szintet 30-ról 160 kg-ra, hogy érzékeltessük vele, milyen különbségre kell számítania, noha az időmérő és a rajt között még ennék is nagyobb az eltérés" - árulta el Alan Permane, a Lotus vezető versenymérnöke. "Kiszámoltuk, hogy ettől elvileg mennyivel kellene romlania a köridejének, és pontosan annyival is romlott. Már ez lenyűgöző volt, de utána úgy teljesített húsz kört, hogy körönként átlagosan 0,1 másodperccel lassult, ami tökéletesen megfelelt a gumikopásnak."

A vezetés a fizikai határon egyensúlyozva egyszerre ösztönös és a tudatos tevékenység, éppen ezért különösen izgalmas. Ám hiába tudhatja valaki elméletben, hogy más technikát kellene alkalmaznia, ha az számára természetellenes, nem lesz képes magára erőltetni. "Ha a kanyar bejáratánál az autóm túlkormányzottá válik, nekem végem" - idézte Hughes Robert Kubicát. "Az én stílusomhoz, ahogy tempót viszek a kanyarba, egyszerűen nem illik, ha mozog az autó hátulja. Az ember természetesen igazodhat bizonyos mértékig ahhoz, amilyennek érzi az autóját, de egyes versenyzőkhöz eredendően ilyen, míg másokhoz inkább olyan passzol." Hasonlóról számolt be Jenson Button is, elismerve, hogy 2009-ben, a Brawn GP-nél nem tudta utánozni Rubens Barrichello módszerét. "Amikor az autó hátulja megmozdult, ő hirtelen berántotta a kormányt, amivel alulkormányzottságot idézett elő, és azt sikerült olyan tökéletesen eltalálnia, hogy mire mérséklődni kezdett, az autó már bőven a kanyarban járt, farrész átmeneti instabilitása pedig megszűnt" - magyarázta. "Sokszor láttam ezt a telemetrián. Amikor azonban én is megpróbáltam, egyszerűen elvesztettem a kapcsolatot az autómmal. Képtelen vagyok ráérezni, hogy meddig mehetek el, mert az egész technika teljesen idegen számomra."

Ebből kézenfekvően adódik az a nem túl megnyugtató következtetés, hogy a siker legalább annyira szerencse, mint tehetség kérdése: lehetnek valakinek rendkívüli képességei, ha egy olyan korszakra esik a pályafutása, amikor a szabályok és az aktuális technikai trendek miatt éppen nem azok kamatoztathatóak a legjobban. Ez is a játék része. Nem kizárt, hogy Massa mélyrepüléséhez hozzájárultak ilyen tényezők is.

Azt azonban nehéz belátni, hogy a Ferrari miért ragaszkodik hozzá még mindig. Lehetséges, hogy bűntudatuk van a balesete miatt - elvégre Massa, ha nem is az ő hibájukból, mégiscsak kis híján az ő autójukban halt meg -, és mert érzik, hogy részben ők rombolták le az önbizalmát. Csakhogy a lojalitásnak is van határa. Räikkönent 2009 végén ennél sokkal kevesebbért is kitessékelték az ajtón, és Alain Prosttal sem sokat teketóriáztak, amikor 1991-ben beszólt nekik a versenyautónak mondott tragacsuk miatt. Massát a saját gyereküknek tekintik, ez érthető, ám bármilyen kegyetlenül hangzik, a csapat végső célja mégsem lehet az, hogy hátrányos helyzetű, lelkileg sérült obsitosok segélyegyletévé váljon. Akkor elveszíti a létjogosultságát.

Domenicali a hétvégén azt mondta, "számomra az a legfontosabb, hogy Felipe megkapja a kellő védelmet attól a csapattól, amely keményen igyekszik együtt dolgozni vele. A mi feladatunk biztosítani, hogy eléggé megbízzon az autójában, s így a határon tudja vezetni, túlerőltetés nélkül." Igen ám, de meddig lehet hinni ebben? A Ferrari jobban járt volna, ha az olyanokkal is Massához hasonlóan elnéző, mint a boksztaktikai hibák miatt bűnbakként egyik napról a másikra kirúgott Luca Baldisserri és Chris Dyer, vagy a technikai igazgató, Aldo Costa. Még emlékszünk rá, hogy 1996-ban az olasz sajtó Jean Todt fejét követelte, Luca di Montezemolo mégis kitartott mellette, és a sporttörténelem később őt igazolta. Egy bizonyos pontig muszáj türelmesnek lenni, de egy idő után be kell látni, hogy nincs tovább.

Mi több, ez az atyai türelem nem is feltétlenül emberséges. Mert őszintén, kinek jó, hogy Massa tovább vergődik? A Ferrarinak nem, hiszen ők elvesztegetnek egy zsák pontot. A szurkolóiknak értelemszerűen szintén nem. És meggyőződésem, hogy magának Massának sem. Vajon mennyire lehet felszabadult, amikor a paddockban állandóan összesúgnak a háta mögött, és úgy tekintenek rá, mint egy élőhalottra, akinek meg vannak számlálva a napjai a Ferrarinál? Elmondhatja bármennyiszer, hogy nem érdeklik a sorsával kapcsolatos találgatások, és csak önmagára koncentrál, úgysem hisszük el neki, hogy nem nyomasztja ez a helyzet. A kritikákra senki nem immunis; a 2000-es Olasz Nagydíj után még a dörzsöltnek tartott Schumacher is elsírta magát a megkönnyebbüléstől, amikor végre újra győzni tudott. Biztos vagyok benne, hogy Massa, miközben igyekszik jó képet vágni az egészhez, belül tele van bizonytalansággal. Aki élvezi a versenyzést, az nem vezet ennyire görcsösen. Mégis, mi lehet a felemelő abban, hogy a csapattársa minden áldott hétvégén komplett idiótát csinál belőle?

Talán az lenne számára a megváltás, ha menesztenék végre, és egy kis csapatnál, az esélyesség terhe nélkül nyerhetné vissza az egyensúlyát. Amíg nem lesz késő már ehhez is.

* * *

Szepangban csak tetézte Massa szenvedéseit, hogy vasárnap éppen az lett a nap hőse, akit sokan máris az ő autójában látnak ülni. Bár Sergio Pérez egy divatos kifejezéssel élve nagyon beletalált "a zónába", és a verseny jó részében mindenkinél gyorsabb volt, hallottam olyan véleményeket is, miszerint a teljesítményével éppenséggel azt bizonyította be, hogy sohasem lesz belőle igazi klasszis. Miért? Mert ha meglenne benne az igazán nagyokra jellemző gyilkos ösztön, nem érte volna be a langyos második hellyel.

Noha a logikát kapizsgálom ebben, a következtetést kissé elhamarkodottnak érzem. A Forma-1 már rég nem csak a versenyzőkről, hanem a csapatokról is szól. Lehet, hogy Pérez többet nyert, mint vesztett volna, ha egy rámenős támadás közben kiesik, mert a teljesítménye úgyis feltűnést kelt, és nem könyvelik el megalkuvónak, de a Sauber szempontjából cseppet sem volt mellékes, hogy eljut-e a célig a 2. helyen. Egyrészt azért, mert ez a szezon végi pénzdíjakban dollármilliókat érhet, másrészt azért, mert ez volt a csapat önálló történetének legjobb eredménye, ami Peter Sauber számára a BMW kiszállását követő nehéz idők után komoly erkölcsi elégtételt is jelentett.

Néhány versenyző helyezése a Malajziai Nagydíj 56 körében. Látható, hogy Pérez (sötétzöld) hogy ugrott fel a 23. helyről a 3-adikra korai kerékcseréjének köszönhetően

Bármilyen gyorsnak tűnik a Sauber autója, semmilyen garancia nincs rá, hogy a közeljövőben megismételhetik ezt az eredményt. Ők maguk is tisztában voltak vele, hogy a körülmények a kezükre játszottak. "Tudtuk, hogy az autónk esőben nagyon erős, erről már a verseny előtt is beszélgettünk. A mi szempontunkból minden tökéletesen alakult" - mondta Matt Morris, a Sauber főtervezője. "Amikor Melbourne-ben kipróbáltuk az esőgumikat és az intereket, láttuk, hogy ütőképesek vagyunk. A leszorítóerő/légellenállás arány, amire Malajziában beállítottuk az autónkat, nagyon passzolt az esős időjáráshoz."

Pérez sikerét egy helyes stratégiai döntés alapozta meg, amiért Morris szerint magáé a versenyzőé az érdem: már a futam első körének végén kiállt a bokszba, hogy az intereket esőgumikra cserélje. Rajta kívül egyedül Bruno Senna tett így, de ő nem önszántából, hanem mert egy ütközés miatt Williamse javításra szorult. Pérez a kiállással átmenetileg hátraesett a 23., azaz utolsóelőtti helyre, és a következő három körben még nőtt is a lemaradása a versenyt intereken vezető Lewis Hamiltonnal szemben - a többiekhez viszont közeledett, és mivel ők később szánták rá magukat a cserére, amivel az egyre hevesebb eső miatt időt vesztettek, a 6. körben már a 3. helyen találta magát. Csak a két McLaren maradt előtte. Alonso ekkor még az 5. helyen állt.

A Sauber azonban, nyilván a szokatlanul jó eredményt féltve, már ekkor biztonsági üzemmódba kapcsolt. Az újraindítás után néhányan (köztük Jenson Button és Nico Rosberg) azonnal visszaváltottak interre, és egy körrel később - a 14-edikben - Hamilton és Alonso is követte a példájukat. Pérez azonban még egy körig kint maradt az esőgumikon, amiért csak azért nem fizetett nagyobb árat, mert Button összeütközött Narain Karthikeyannal, Hamilton pedig 5 másodpercet vesztett a bokszban.

Bár ő maga eredetileg azt hitte, a jobbelső kerekével bajlódtak a szerelők, a késedelemnek valójában két teljesen más oka volt. Egyrészt a síkos aszfalton túlcsúszott azon a vonalon, ahol meg kellett volna állnia, ezért a hátsó emelőt nem tudták időben betenni az autója alá, másrészt a Ferrari egyszerre hívta ki mindkét autóját a bokszba, és az Alonso után 5 másodperccel érkező Massa miatt a McLarent nem indíthatták útnak. Martin Whitmarsh először úgy érezte, a nyalókás ember túl óvatos volt, de a felvételt visszanézve meggyőződött róla, hogy jogosan tartotta bent Hamiltont. "Ha korábban elengedi, Massa jó eséllyel oldalba találja, vagyis a döntés helyes volt" - mondta.

A két McLaren így kiütötte magát Pérez elől, Alonso azonban egy körrel korábbi kiállása révén megelőzte a Saubert. A valódi csoda ekkor történt: ahelyett, hogy Hamilton, Vettel és a többiek elkezdtek volna közeledni Alonsóhoz és Pérezhez, fokozatosan lemaradtak tőlük. Amíg az aszfalt kellően nedves volt, Alonso kihasználhatta a szokatlan helyzetet, és a 28. körig 7,8 másodpercre növelhette az előnyét - dacára annak, hogy a Ferrari telemetriája elromlott, ezért minden körben a rádióba kellett beolvasnia a legfontosabb adatokat (valószínűleg emiatt tűnt úgy a belső kamerás felvételekből, mintha a védekezésnél sem használná a KERS-t).

A pálya ekkor olyan átmeneti állapotba került, hogy a különbség három körön át stagnált, majd elég szárazzá vált ahhoz, hogy a Sauber fölénye a Ferrarival szemben érvényesülni kezdjen. Pérez a 31. körtől közeledett Alonsóhoz, a következő kilenc körben 1,3 másodpercre dolgozva le a hátrányát hozzá képest, vagyis körönként 7 tizedet verve rá.

Hamilton, Alonso és Pérez másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől. Pérez kb. a 31. körtől folyamatosan közeledett Alonsóhoz, mind az intermediate-eken, mind a slickeken.

Valójában ekkor kínálkozott a legjobb esély a Sauber számára, hogy kockázatmentesen, a bokszban előzze meg a Ferrarit. A "kockázatmentesent" persze relatívan kell érteni, mert Péreznek korán slickekre kellett volna váltania. Ezt elsőként, a 37. körben Daniel Ricciardo (és röviddel később Karthikeyan) tette meg. Ahogy Ricciardo kihajtott a bokszból, a pálya középső szektorában lilán villant föl a neve mellett a 38,4-es érték, jelezve, hogy azonnal a verseny addigi legjobb részidejét futotta meg. Alonso és Pérez részideje ugyanott az előző körben 38,7 volt, ez tehát egyértelmű jelzés volt arra vonatkozóan, hogy a slickek már gyorsabbak. A Ferrari és a Sauber néhány másodperccel a Toro Rosso mögött haladt a pályán (már majdnem lekörözték), így a két csapatnak a lila részidő megjelenése után kb. 46-47 másodperce maradt, hogy eldöntse: a kör végén kihívja-e az autóját a bokszba. Ezek voltak a sorsdöntő pillanatok.

Végül mindketten a pályán maradtak. "Mi álltunk az élen, úgyhogy nem voltunk rászorulva a kísérletezésre. Elég volt lemásolnunk, amit a többiek csinálnak. Bízhattunk benne, hogy az elég lesz" - mondta Alonso. Ő a következő körben, a 40-edikben szánta el magát a kerékcserére, míg Pérez meglepő módon még egy kört várt, amivel a hátránya az 1,3-ról ismét 7,1 másodpercre nőtt. "Alonsót és Hamiltont figyeltük" - magyarázta Morris. "Aggódtunk amiatt is, hogy az időjárási radarkép szerint újabb eső érkezhet, ezért nem mertünk másoknál hamarabb slickekre váltani. Azt hiszem, elégedettek voltunk a 2. hellyel, nem akartuk feleslegesen eldobni valamivel."

Mégis nehéz szabadulni a gondolattól, hogy ha Pérez a 39. körben kiáll a slickekért, jó eséllyel megelőzi Alonsót, aki - mivel ő haladt elöl - legfeljebb a következőben követhette volna. Legalábbis papíron, mert Ricciardo a slickeken Péreznél 3,3, Alonsónál pedig 4,3 másodperccel volt gyorsabb, de ha figyelembe vesszük, hogy Pérez a kerékcseréjénél 2 másodpercet vesztett a csúszó kuplung miatt, ez a számítás bizonytalanná válik. Ám annyi mindenképpen igaz, hogy a 7,1 másodperces hátrány helyett vagy közvetlenül a Ferrari elé, vagy éppen mögé került volna, és még hátra volt 15 kör...

Azt már tudjuk, hogy Pérez kétszer is utolérte, megelőzni azonban nem tudta Alonsót. Egyszer még ki is csúszott, amikor a 14-es kanyarnál elbambult azon gondolkodva, hogy hol használja a KERS-t a támadáshoz, de hamarosan újra felzárkózott a Ferrari mögé. Lehet túlzott óvatossággal vádolni, amiért nem szorongatta meg jobban, bár egyfelől még csak az ideális ív volt egészen száraz, és Alonso gondoskodott volna arról, hogy Péreznek az előzéshez le kelljen térnie róla, másfelől Pérez türelmes magatartását akár egy olyan ember magabiztosságának is betudhatjuk, aki érzi, hogy eljön még az ő ideje. Felesleges kapkodnia.