Kék posztó: Abu-dzabi Görbe Tükör

63 kanyar, 64 ezredmásodperc. Mindössze ennyit ingadozott a különbség Lewis Hamilton és az őt üldöző Fernando Alonso között az Abu-Dzabi Nagydíj negyedik körétől a hetedikig. Gondoljunk csak bele: adott két versenyző, akiknek más a vezetési stílusuk, minden egyes kanyarnál kicsit máskor lépnek a fékre, máskor fordítják el a kormányt, más ívet követnek, a más idegrendszerükkel érzett apró rezdülésekre reagálva más korrekciókat végeznek el a kormányon és a pedálokon, máskor kezdenek kigyorsítani, eleve más autót vezetnek más fizikai peremfeltételekkel... És három kör, tizenhat kilométer alatt csupán ötödannyit változik közöttük az időben mért távolság, mint ameddig egyetlen pislogás tart. Arról nem beszélve, hogy az emberi reakcióidő kiélezett helyzetben, kemény koncentráció mellett is kábé negyed másodperc. Négyszerese annak a bizonyos 64 ezrednek...

Lewis úgy töltötte el a verseny nyitóetapját, az első 14 kört, hogy hiába tett meg mindent, féktávról féktávra és kanyarról kanyarra vállalva azokat a külső szemlélő számára láthatatlan, de a pilóta összes idegszálán keresztül vészjósló intenzitással átérzett kockázatokat, amelyek elkerülhetetlenek a lehetségest a lehetetlentől elválasztó keskeny határmezsgyén egyensúlyozva: a piros folt a visszapillantó tükrében egy árva milliméterrel sem lett kisebb. Mielőtt rálépett a bal oldali pedálra, a rutin adta ösztönös óvatossággal belenézett a tükörbe... S a Ferrari megint pontosan ugyanott tűnt fel, mint egy körrel korábban. Eközben néhány tucat méterrel hátrébb Fernando, látva, hogy nem veszíti szem elől a McLarent, megszimatolva a rég nem érzett esélyt, felszívta magát, s a következő kanyarba még egy hajszállal nagyobb lendületet vitt. 2,682; 2,758; 2,744; 2,745 - teltek a körök, múltak a percek, de a különbség szó szerint egy szempillantásnyit sem változott közöttük. Lewisnak egyre kevesebbet kellett kibírnia a győzelemig, Fernandónak egyre rövidebb ideje maradt arra, hogy megfossza tőle. Egyikük sem hibázott.

Általában véve igaz, még ha csak afféle könyökszabályként is, hogy minél közelebb vannak a versenyzők egymáshoz, annál közelebb vannak a fizikai határokhoz is. Márpedig Lewis és Fernando aligha lehettek volna még közelebb, mint Abu-Dzabiban. Egyetlen elfékezés, egyetlen elvétett ív elég lett volna ahhoz, hogy eltolja valamerre a küzdelmük súlypontját, felborítva köztük a mágikus egyensúlyt. Ez a hajmeresztő kacérkodás a tökéletessel a gyorsasági autósport igazi lényege. Felejtsük el, hogy nem történt előzés; a két autó így is folyamatos kölcsönhatásban állt egymással. Lewis húzta Fernandót és Fernando tolta Lewist, mindkettejük teljesítménye elválaszthatatlan volt a másikétól. "Ahogy a levezető körben lelassítottam, mondtam is magamnak, hogy egy egész futamon át hátul tartani a világ egyik legjobbját nagyon, nagyon kemény feladat" - ismerte el Hamilton. Alonso pedig úgy érezte, "ez nem is egy hagyományos verseny volt. Minden egyes körben úgy kellett vezetnem, mintha az időmérőn lennénk, folyamatosan igyekeztem csökkenteni a hátrányomat, de a különbség az etap során így is csak egy-egy tizeddel ingadozott hol erre, hol arra."

Az Alonso és Hamilton közötti, másodpercben mért különbség a verseny során. Az a bizonyos kiegyensúlyozott első etap jól látszik a grafikonon. Lewis az első körben szedte össze az előnyét, megalapozva ezzel a győzelmet is

És tényleg: ritka az annyira kiegyensúlyozott etap, mint amilyen Lewisé és Fernandóé volt. Olyat persze Sebastian Vetteltől is gyakran láthattunk idén, hogy miután szert tett a biztonságosnak tűnő előnyre, egyszerűen tartotta a távolságot a közvetlen üldözőjétől, ez azonban most más volt, mert mindkét fél teljes erőbedobással vezetett. Lewis soha nem tudott eléggé elszakadni Fernandótól ahhoz, hogy simán kivédhessen egy elévágást; azzal durván 3 másodpercet lehetett nyerni, de a Ferrari egy pillanatra sem maradt le a McLarentől 2,8 másodpercnél jobban. Sőt, a 11. körtől közeledni kezdett hozzá, és a 15. végén már csupán 1,9 másodperc volt a hátránya. Ha ekkor kihívják kereket cserélni, Fernando jó eséllyel az élre kerül, csakhogy nem tették, s ezzel elkéstek: a következő körben a McLaren kapcsolt, gyorsan a bokszba szólítva Lewist. Így végül egyszerre álltak ki új gumikért, és a sorrend megmaradt közöttük.

A második etap pedig már kevésbé volt szoros. Ismét kirajzolódott az a minta, hogy a Ferrari nehezebben melegíti be, míg a McLaren hamarabb koptatja el a gumikat, hiszen Lewis a kerékcsere után azonnal meglógott, két kör leforgása alatt 3,3 másodpercre növelve az előnyét. Ezt a különbséget Fernando egy ideig tartani tudta, majd a 28. és a 31. kör között 5,6 másodpercre nőtt a lemaradása. Innentől a 39. körig ismét közeledett a McLarenhez, 3,1 másodpercre közelítve meg vetélytársát, aki azonban ekkor másodszor is kimenekült előle a bokszba, kivédendő az elévágást.

A Ferrarinak nem maradt más esélye, mint kint hagyni a pályán Fernandót a kopott, de még használható lágy gumikon, hátha gyorsabbak lesznek Lewis új közepes gumijainál. Ám a módszer, ami Mark Webberrel szemben két héttel ezelőtt, Indiában bevált, ezúttal csődöt mondott. Fernando hiába futotta meg addigi leggyorsabb köreit 1:43.914 és 1:44.106 alatt, Lewis a bokszból kifelé azonnal felvette a ritmust, 1:44.298-as és 1:43.925-ös körökkel nyitva az etapját. Ezért a Ferrari főnökének, Stefano Domenicalinak kétségkívül igaza volt abban, hogy akkor sem lett volna esélyük a győzelemre, ha Fernando nem veszít 2 másodpercet a bokszban a makacskodó bal első kerék miatt. "Az volt a döntő, hogy Lewis a közepes keverékű gumikon rögtön két gyors körrel kezdett. Sikerült növelnie az előnyét, és onnantól kezdve kézben tarthatta a helyzetet" - mondta. Különben is, az utolsó etapban, a kemény Pirelliken a Ferrari szokás szerint lemaradt, átlagosan 4 tizedmásodpercet veszítve a McLarenhez képest. A győzelem sorsa eldőlt; Lewis lélegzetvételnyi levegőhöz jutott. A piros folt végre megnyugtatóan kicsire zsugorodott a visszapillantó tükrében.

Bár látványos és a Ferrari számára nyilván bosszantó volt, hogy Fernando éppen Daniel Ricciardo Hispaniája mögött rekedve ért a bokszbejárathoz, valójában ezzel sem vesztett időt, a bokszba vezető köre ugyanis egy hajszállal (egész pontosan 88 ezreddel) még így is gyorsabb volt Lewisénál. Aki viszont nem akarta a véletlenre bízni, és az egész verseny leggyorsabb kiállását teljesítette 19,350 másodperc alatt, jórészt persze a fürge McLaren-szerelőknek köszönhetően. A végeredménybe tehát valójában nem szóltak bele, a lekörözendők mégis a célkeresztbe kerültek Abu-Dzabiban, ahol a sportfelügyelők többet megbüntettek közülük feltartás címén. Bruno Sennát és Pastor Maldonadót még a verseny alatt áthajtásos büntetéssel sújtották, sőt, az utóbbinak az idejéhez egy másik akadályozás miatt hozzáadtak 30, Jaime Alguersuariéhez pedig 20 másodpercet.

Kétségkívül szokatlan, hogy egyetlen futamon ennyi büntetést osszanak ki a kék zászlók figyelmen kívül hagyása kapcsán, amit az érintettek sem hagytak szó nélkül. "Szerintem az ítéletekből hiányzott a következetesség, mert láttunk ennél sokkal durvább eseteket is" - morgott Senna. "Ha visszagondolok, talán egyetlen kanyarban, a 7-esben tartottam fel Jensont, mások viszont egy egész szektoron át akadályoztak valakit, mégsem lengettek nekik kék zászlókat." Maldonado ugyancsak dühös volt. "Természetesen láttam közeledni a srácokat, de nem dobhatok el négy másodpercet minden egyes elengedéssel" - mondta. "Szörnyen csalódott vagyok, mert idén most hoztak először ilyen döntéseket. Számomra teljesen elhibázottnak tűnnek."

A lekörözők és lekörözöttek nyavalygása nyilván sohasem fog tartósan lekerülni a műsorról, azon mégis érdemes elgondolkodni, hogy méltányos-e minden, komoly következmények nélküli feltartásért visszakézből szórni a büntetéseket. A forgalom valóban megnehezítette Hamilton és Alonso dolgát, de a versenyzői képességekhez hozzátartozik, hogy ügyesen kell manőverezni a lassúbb autók között. "Amikor neki adódtak nehézségei, én faragtam le a hátrányomból úgy két másodpercet; amikor nekem, akkor meg ő növelte az előnyét két másodperccel" - mutatott rá Fernando később. "Az határozta meg a különbség ingadozását, hogy mennyire voltak könnyűek a lekörözések, és hogy a pálya melyik részén értük utol a lassúbbakat."

Ez természetesen lutri, de hosszú távon elvileg kiegyenlítődik a szerencse. És bármennyire közhelyesen hangzik, mégiscsak igaz, hogy a lekörözendők is versenyeznek valakivel, ők sem ugrálhatnak félre gálánsan a nagyágyúk elől. Még akkor sem, ha éppen nem pontszerző helyezésért küzdenek, hiszen a konstruktőri összetettben az is befolyásolhatja az eredményüket, azon keresztül pedig a csapatukat illető pénzdíjakat.

Az Abu-Dzabi Nagydíjat követően pont Hamilton sietett az elesettek védelmére kelni. "Szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy nekik is nehéz dolguk van, mert elsősorban ők is előrenéznek, harcban állnak a pozíciójukért, és néha nem pillantanak bele a tükrükbe éppen akkor, amikor le akarják körözni őket, vagy nem is számítanak rá" - magyarázta. "Már én is voltam ilyen helyzetben, ezért azt hiszem, némelyikük egyszerűen nem látott minket amiatt, hogy az előtte haladóval küzdött." Értelemszerűen az a legproblematikusabb szituáció, amikor a gyorsabb autó hirtelen egy egymással birkózó, sűrű bolyt ér utol, mivel a kavarodásban nem feltétlenül képes mindenki azonnal helyesen felmérni, hogy a kék zászlót melyiküknek lengetik, és kit kell elengedniük. Amikor a gyorsabb egyetlen, magányos autót ér utol, az többnyire előzékenyen félreáll előle - de azért az sem mindig. "Némelyek mögött másodperceket vesztettem, és azt hiszem, Rubens még vissza is előzött a DRS segítségével. Semmit sem tudtam tenni ellene" - mondta Lewis. "Amikor megint mellé értem, az járt a fejemben, hogy 'hé haver, mi nem egymással versenyzünk.' De utána odajött hozzám gratulálni, szóval minden oké."

A Forma-1-ben mostanság szerencsére nem okoztak olyan súlyos problémákat a lekörözések, mint mondjuk a Le Mans-i 24 óráson (elég felidéznünk Mike Rockenfeller idei balesetét), de a téma kellően aktuális ahhoz, hogy hosszabb-rövidebb szünetekkel folyamatosan napirenden legyen. A három újonc csapat érkezésével nyilván több lett a potenciális konfliktushelyzet, mert köridőben nőtt a különbség a mezőny eleje és vége között, vagyis a lekörözések már korábban megkezdődnek. Senna elkeseredésében rámutatott egy érdekes körülményre, nevezetesen arra, hogy "nekünk is ugyanakkor kezdik lengetni a kék zászlókat, mint a leglassabbaknak, de ha lelassítunk, és elengedjük a gyorsabb autót, kapásból elbukhatunk öt másodpercet, ami nem fair."

Ezt nyilván úgy kell érteni, hogy a kék zászlókat alapvetően ugyanolyan távolságból mutatják be, bármilyen áldozatról is legyen szó, holott ezt a távolságot a leköröző a nagyobb sebességkülönbség révén gyorsabban megteszi egy Hispaniához, mint egy Renault-hoz képest. A Hispaniával szemben két-három kanyar alatt úgyis ledolgozza a néhány másodperces lemaradását, míg a Renault-t lassabban éri utol, ezért annak el kell vennie a gázt, hogy elengedhesse - amivel relatíve több időt veszít. A felvetés jogos.

A probléma gyökere ott keresendő, hogy nincs egyértelműen szabályozva, mikortól kell kék zászlókat lengetni, és a lekörözendőnek legkésőbb meddig kell elengednie a gyorsabbat. Az erre vonatkozó cikkelyt 2011-től átvették közvetlenül a Forma-1 Sportszabályzatába is az FIA valamennyi versenysorozatára vonatkozó Nemzetközi Sportkódexből, de változatlan formában. "Amint egy autót a versenyen utolér egy másik, amely a lekörözésére készül, a pilótája köteles az első adandó alkalommal elengedni a gyorsabbat. Ha mégsem engedi el, kék zászlókat kezdenek lengetni neki, jelezve, hogy lehetővé kell tennie az előzést. Azokat a versenyzőket, akikről úgy ítélik meg, hogy figyelmen kívül hagyták a kék zászlókat, jelentik a sportfelügyelőknek."

Ennyi. Hogy pontosan mit kell érteni "az első adandó alkalom" alatt, az nem tisztázott, és már régóta heves viták tárgya, ezért most felesleges is túlzottan feszegetni. Mindenesetre tény, hogy néha a zászlós bírók is összezavarodnak, mert ha egy Red Bull utolér egy Virgint, az rendszerint jó eséllyel lekörözés lesz, de ha egy Sauber érkezik meg egy Williams mögé, az már bármi lehet, és képzeljük el, hány ilyen szituáció fordul elő egy verseny alatt! Nem csoda, hogy időnként tévedésből veszik elő a kék zászlót, máskor meg tévedésből nem. Bár a Forma-1-en a versenyirányítás rádión adja ki az utasítást a posztoknak a zászlózásra, és a LED-panelek színét is központilag állítják be, csupán íratlan szabály, hogy durván 2 másodperces távolságból teszik ki a kék jelzést. S mivel nincs szabatosan megfogalmazva, hogy mi számít vétségnek, óhatatlanul következetlenek lesznek az ítéletek is. A döntéshozatal mindhárom lépcsője bizonytalan: 1) az, hogy mikor kezdik el bemutatni a kék zászlót a posztokon, 2) az, hogy a versenyigazgató mikor ítél feltartásnak egy esetet, jelentve azt a sportfelügyelőknek, 3) s végül az is, hogy a felügyelők mikor látják büntetésre érdemesnek az akadályozást.

Amíg nincs egyértelmű szabályozás, a feltartásért megbüntetettek joggal panaszkodhatnak arra, hogy hékás, ugyanezért legutóbb X. Y.-t simán futni hagyták. Automatizálni lehetne a rendszert például azzal, hogy akit a pálya három mérési pontja közül az egyiknél három másodperces távolságon belülről követ a lekörözésére készülő autó, annak a legközelebbi poszton elkezdik lengetni a kék zászlókat, és a következő mérési pontig mindenképpen el kell engednie az üldözőjét. Ez a rendszer sem tökéletes, de cserébe legalább egyértelmű, ráadásul egyszerű is.

Valamit mindenesetre tenni kell, mert sem a lekörözőknek, sem a lekörözötteknek nem méltányos, hogy nem tudják, mire számíthatnak, és a büntetések kiszabása is teljes egészében a sportfelügyelők jóindulatán múlik.

* * *

Az, ahogy a kiesését kezelte, legalább annyit elárult Sebastian Vettelről, mint a győzelmei. Könnyű lett volna csalódottan elbújnia, és egy gyors tusolás meg néhány rövid kötelező interjú után eliszkolnia a pályáról - a legtöbben ilyenkor ezt teszik -, ő azonban ehelyett beült a Red Bull bokszutcai irányító központjába, ahonnan alig öt perccel a verseny leintése előtt távozott. Eredetileg csak öt kört akart végignézni onnan, de aztán úrrá lett rajta a kíváncsiság, és maradt.

"Ez jellemző rá" - vélte Christian Horner. "Úgy szívja magába az információkat, akár egy szivacs. Lehetőséget látott arra, hogy a tapasztalataival segítse a csapattársát, és közben átélje, milyen a bokszutcai irányító központban dolgozni, hogyan hozzuk meg a döntéseket a verseny alatt. A tapasztalataira hagyatkozva folyamatosan javaslatokat tett. Kíváncsi volt rá, hogyan bontakoznak ki a stratégiák."

Felesleges túlmisztifikálni a dolgot, piedesztálra emelve Vettelt, hiszen olykor másokkal is előfordult, hogy a bokszutcából néztek végig egy futamot (Michael Schumacherrel például többször), és különben is könnyű jókedvűen túllépni egy kiesésen, ha az egész évben az első volt, valódi tét pedig már nincs. Mégsem jut eszébe mindenkinek, hogy lecsapjon az ilyen alkalmakra, holott egy versenyző tényleg rengeteget tanulhat, ha kívülről megfigyelheti a mérnököket munka közben, és az összes autó részvételével valós időben látja kibontakozni a verseny teljes szövetét. Az ilyen tapasztalatok a pilótafülkében is tágítják a látóterét, mert segítenek neki azonosulni a mérnökök szempontjával, s ezáltal nem csupán a bokszstratégia dinamikáját értheti meg jobban, hanem adott esetben azt is, hogy mit kérnek tőle a rádión.

Vettel győzelmei nem csupán a Red Bull Mark Webber teljesítményének fényében amúgy is kétségtelen elsöprő technikai fölénye révén tűnnek szinte erőfeszítés nélkülinek, hanem azért is, mert minden lehetőséget kihasznál a felkészüléshez, így a versenyen már szinte semmi nem éri váratlanul. A titok nyitja, mint oly sok téren, a tudatosság. Vettel reakciója a vasárnapi kiesésre önmagában talán apróság, mégis rengeteget elárul a hozzáállásáról. Ugyanaz az öntudatlan kíváncsiság és tudatos alaposság vezette a bokszutcai irányító központba, mint a Pirellihez már a télen, amikor társainak többsége síeléssel és szaunázással múlatta az időt. Ez jelenti az igazi különbséget versenyző és versenyző között, nem az autó. Az nem ok, hanem már az okozat.

Nyilván valószínűtlen volt, hogy éppen ő fogja kideríteni a váratlan defekt okát, amikor tucatnyi mérnök van erre a Red Bullnál, de Vettel természetes kíváncsiságát bizonyította az is, hogy a garázsba visszaérve azonnal leült a laptopjához végigbogarászni a telemetriát. A futam után pedig a versenymérnökével, Guillaume "Rocky" Rocquelinnel és a Pirelli szakembereivel lesétált az első kanyarhoz, hogy szemügyre vegyék a rázókövet, hátha rájönnek a hirtelen keréknyomás-csökkenés magyarázatára. Amikor több mint egy órával később, ráérősen visszasétált a bokszutcán keresztül, Vettel fülig érő vigyorral állt a BBC kamerája elé. Nem sietett sehová; ha valahová siet, az csakis a pálya lehet. Ott van dolga.

Sokan hajtogatják, hogy Vettelnek a Red Bull technikai fölénye miatt nem nagy kunszt nyernie, de bezzeg megnéznék, mire lenne képes egy gyengébb autóban. Ez badarság, hiszen már láthatták: 2008-ban nyert a Toro Tossóval is, amely aligha volt a mezőny legjobbja. Nem érdemtelenül, átmenet és tanulás nélkül jutott el idáig. Nekem éppen ezért afelől szemernyi kétségem sincs, hogy képes vesztett helyzetben is küzdeni, és bármiből ki tudja hozni a maximumot. Sokkal inkább az a kérdés izgat, hogy meg tudná-e őrizni a jelenlegi harmóniát önmagával és a csapatával egy hosszabb kudarcos időszakban is. Mert tény, hogy most tanítani valóan tökéletes az összhang közte és a Red Bull között, a viszonyukban nincs semmilyen zavaró él vagy sorja, ami egyfajta pozitív visszacsatolásként hozzájárul a sikereikhez is - csakhogy könnyű fenntartani a harmóniát, amíg egyik félnek sincs oka elégedetlenségre.

Ebből a szempontból az a kiegyensúlyozottság, amely Fernando Alonso és a Ferrari viszonyát jellemzi a nem túl magas hullámhegyeken, de annál mélyebb hullámvölgyeken át, sokkal figyelemreméltóbb. Annak idején Schumacher jellemfejlődésére is pozitív hatással voltak a Ferrarinál 1996 és 1999 között elszenvedett vereségek; ahogy a kudarcokat kezeli, az sokat elárul az emberről.

Ezért én Sebastian Vettellel kapcsolatban arra vagyok a legkíváncsibb, hogy fel tudna-e dolgozni egy hosszú ideig tartó negatív sorozatot. Ha, mondjuk, a következő három évben nem nyerne vb-t. Nem kívánom neki, de tapasztalatnak biztosan nem ártana.

* * *

Az Abu-Dzabi Nagydíj aligha pályázhatna az év legizgalmasabb versenye címre, mert igaz ugyan, hogy a DRS jóvoltából a tavalyihoz képest több volt az előzés, de összességében mégis a színjátszós Yas Hotel ablakain megcsillanva búcsúzó napsugarak szolgáltatták az este fénypontját.

Stratégiailag (Paul di Resta és Pastor Maldonado egykiállásos, hamvába holt próbálkozásán túl) az volt az egyetlen egzotikum, ahogy a Red Bull menet közben kettőről három stopra állította át Mark Webbert. Természetesen kényszerből, miután az első kerékcseréje során az egyik kerékanyával adódó nehézség miatt 5-5,5 másodpercet vesztett.

Webber előzőleg a 4. helyen autózott, szorongatva Jenson Buttont. A 11. körben 2 másodperc volt a lemaradása tőle, de amikor Button a KERS-hiba következtében a köridő-grafikonról is jól leolvashatóan lelassult, Webber egészen közel került hozzá. Felipe Massa 3,5 másodperccel mögöttük haladt.

Csakhogy az elbaltázott kerékcserével, s mert Massa két körrel korábban váltott új gumikra, Webber visszaesett az 5. helyre, a Ferrarihoz képest durván 5,5 másodperces hátránnyal hajtva ki a bokszból. Üldözőbe vette Massát, aki közben a fékerőelosztással hősiesen küzdő Buttonra vadászott, de hamarosan elrontották egymás játékát. Massa a 27. körre már éppen utolérte a McLarent, 1,1 másodpercre közelítve meg, s kezdhetett volna arra készülni, hogy a következő alkalommal DRS-távolságba ér hozzá, ám ekkor, éppen a kritikus pillanatban, megérkezett Button felmentő serege - mégpedig nem más, mint Webber személyében. Az ausztrál ugyanis időközben maga is felzárkózott Massához, és azonnal elkezdte támadni a Ferrarit. Ők ketten annyira lefoglalták egymást, hogy a hátrányuk pillanatok alatt felduzzadt: a 32. körben már 6 másodpercre rúgott Buttonhoz képest. Ennek részben az volt az oka, hogy az ő tempójuk a birkózás közben 1:45.4-ről visszaesett 1:47 körülre, részben pedig az, hogy úgy tűnik, a McLarenben - igaz, csak átmenetileg - helyrepofozták a KERS-t, ezért Button 1:45.5-ről hirtelen 1:44.7-re gyorsult.

A Button, Webber és Massa közötti különbség a verseny során. Kitűnően látszik, hogy Button milyen jól járt, amikor a 28. kör tájékán Webber támadni kezdte Massát

Webber ebben a néhány körben vesztette el a sanszát a dobogóra. Mire a 35. körben másodszor is kiállt a bokszba, már 8 másodperccel lemaradva autózott Button mögött, ezért a Red Bullnak muszáj volt előrukkolnia valami különlegessel. Úgy döntöttek, ismét a lágy gumikat teszik fel az autójára, hátha a verseny végéig össze tudja gyűjteni az extra kerékcseréhez szükséges időt. Ez végül nem sikerült neki - 10 másodperccel Button után szelte át a célvonalat, tehát a harmadik kiállással összességében 2 másodpercet vesztett hozzá képest. Mégis érdemes volt próbálkoznia, mert Massát akkor is megelőzte volna, ha ő menekülés közben nem csúszik ki, elbukva 6 másodpercet.

"Ha ugyanúgy taktikázunk, mint a többiek, nagy valószínűséggel mindenképpen mögöttük végzünk. Úgyhogy azt mondtuk: oké, úgy sincs vesztenivalónk" - magyarázta Horner. "Arra nagyon kevés volt az esély, hogy (Nico) Rosberg elénk kerül, ezért úgy döntöttük, három kerékcserére térünk át, és megpróbáljuk kiautózni az ehhez szükséges előnyt. Ami Felipe ellen be is vált, Jenson viszont sajnos túl gyors volt a kemény gumikon."

Így történt, hogy a Red Bull idén először egyáltalán nem került fel a dobogóra, és Webber - ezúttal részint önhibáján kívül - elszalasztotta a ritka lehetőséget, hogy Vettel balszerencséjét kihasználva megszerezze idei első győzelmét. Még egy esélye maradt, aztán game over...