Monzai Görbe Tükör: Szabályos kötéltánc

Ahogy Michael Schumacher alig percekkel az Olasz Nagydíj leintése után, a TV-interjúk céljából szalagokkal elkerített szorítóban odaállt a BBC kamerája elé, az előző másfél óra jól olvashatóan rá volt írva az arcára. Mint egy pajkos kisgyerek, aki tudja, hogy kihúzta a gyufát, de már biztos benne, hogy megússza szárazon, kevélyen csillogó szemekkel, csibészes mosollyal állta a riporternő, Lee McKenzie kérdéseit. "Kötözködjetek csak, ezt a kört úgyis én nyertem" - mondta a tekintete. Ez ismét a régi, fölényeskedő Michael volt, a rendíthetetlen nyugalmú, önbizalomtól duzzadó Michael, akinek épp csak egy pillanatra rebbent meg a szeme, miután leesett neki, hogy régi játszótársai a grundról, a britek, az agyonkoptatott kártyát előhúzva megint sportszerűtlenséggel akarják vádolni. Nem hagyta magát. "Úgy érzem, pontosan azt tettem, amit várnak tőlem. Amennyire tudom, a sportfelügyelők sem idéztek be, úgyhogy szerintem minden rendben volt" - felelte szenvtelenül. És a mosolya egy szemernyit sem lett kevésbé csibészes. Sőt...

Ezek az interjúk mindig különösen érdekesek, mert olyan rövid idővel a leintés után készülnek, hogy a versenyzőknek nincs alkalmuk lecsillapodva ráncba szedni az érzéseiket, s így akármilyen gyakorlottak vagy fegyelmezettek is, az épp elmúlt csata hevében felkorbácsolt indulataik elárulják őket. Ha a szavaikban nem is feltétlenül, de a hanghordozásukban és a tekintetükben ilyenkor még óhatatlanul ott bujkál mindaz, amit utólagos kozmetikázás nélkül gondolnak. Ipiapacs, ehhez még önjelölt amatőr lélekbúvárnak sem kell lenni. Lásd Lewis Hamiltont és elhíresült megjegyzését Ali G-ről.

Lewis most mindent megtett, hogy hősiesen uralkodjon magán. A szikrázó monzai napsütés kiváló ürügyet szolgáltatott neki, hogy a napszemüvege mögé rejtőzzön (ez standard trükk), a csalódottságát azonban hiába is leplezte volna. Minden egyes kérdés után szünetet tartott, és szemlátomást elszámolt háromig, mielőtt kierőszakolta magából a feltűnően szűkszavú választ. "Ilyen a versenyzés." Hiába provokálták, ezúttal egy árva rossz szót sem volt hajlandó szólni. Pedig lett volna mondanivalója; hogy az operatőr mögött ott állt a McLaren szigorú PR-osa, vagy a saját elhatározásából zabolázta meg az indulatait, rejtély, de az tény, hogy Lewis ezúttal nem sétált bele önként a csapdába. Összeszorított szájjal, erőltetetten mosolygott, és derekasan állta a sarat. Épp elégszer csőbe húzták már; most köszönte, nem kért belőle. "Sok provokációban és bosszúságban volt része a verseny alatt, egyszer valaki kis híján le is tolta a pályáról. A rajtnál erőszakoskodhatott volna a második helyért, elveszítve az első vezetőszárnyát, mégis végig nyugodtabb volt, mint én, amiért dicséret illeti" - mondta róla a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh. "Folyamatosan fejlődik. Még fog győzelmeket aratni idén, biztosan feldolgozza a kudarcokat."

Lewis monzai alakítását kétféleképpen nézhetjük. Egyfelől onnan, hogy 23 körön át bámulta tehetetlenül egy abszolút értelemben véve kétségkívül lassabb autó hátsó szárnyát, eltöketlenkedve egy olyan versenyt, amit a McLaren képességei alapján - legalábbis az utolsó etapja ezt sugallta - alighanem meg is nyerhetett volna. Másfelől onnan, hogy az elmúlt hónapokban történt balesetek és a versenyzői pszichéjére mért csapások után ezúttal tudatosan fegyelmezett maradt, és ígéretéhez híven végre sokkal óvatosabb volt, mint eddig. Gondolhatjuk úgy, hogy közben átesett annak a bizonyos lónak a túloldalára, de ez gyanúsan a van rajta sapka, nincs rajta sapka hozzáállás: ha eddig amiatt kritizáltuk, hogy túl erőszakos, most nem elegáns belekötnünk a visszafogottsága miatt. Lewis karakterformáló időszakot él át, s mielőtt készen kilábal belőle, nem illik zrikálni. Volt idő, nem is olyan régen, amikor úgy tűnt, hogy megkötött a személyisége, a jelek szerint azonban itt-ott még képlékeny maradt. Egyelőre nem találta meg az arany középutat ösztönösen túlfejlett kockázatvállalási hajlama és a célszerűségből tudatosan vállalt óvatosság között. Némi ingadozás, ezt beláthajuk, elkerülhetetlen.

Michael nem most ültette be őt a hintába először. Monacóban éppúgy pofátlan könnyedséggel előzte meg Lewist, mint most, akit a támadása mindkét esetben váratlanul ért, s akinek így opportunizmusból még mindenképpen van mit tanulnia tőle. Már az is épp elég dühítő lehetett számára, hogy Michael a 4. kör elején, az újraindításnál elment mellette, a legfájdalmasabb lecke alighanem mégis inkább az volt neki, amikor kilenc körrel később, nagy szenvedések árán végre megelőzte a Mercedest, csak hogy Michael néhány másodperc múlva megint visszaszerezze a helyét. Ehhez jött még az a pofon, hogy Jenson néhány kanyar alatt elintézte azt, amivel ő hiába próbálkozott: lendületből faképnél hagyta Michaelt. Ez aligha lehetett jó hatással Lewis önbizalmára, és akkor még finoman fogalmaztunk. "Az igazság az, hogy a Mercedes nagy végsebességet ért el, ami azzal együtt, hogy éppen Michael ült a volánnál, szükségszerűen az elakadás receptje volt" - jegyezte meg morózusan Whitmarsh.

Michael persze szokása szerint kötéltáncot járt. Végig azon a keskeny határmezsgyén egyensúlyozott, ami az egyértelműen szabályost elválasztja az egyértelműen szabálytalantól; fél lábbal még emitt volt, fél lábbal már amott. Ebből elkerülhetetlenül következett az is, hogy egyesek elfogadhatónak, mások viszont elfogadhatatlannak tartsák a manővereit, vagyis a produkciója ismét a vitatható kategóriába kerüljön. Szerencséjére a versenyigazgató, Charlie Whiting beérte annyival, hogy a Mercedesen keresztül elővigyázatosságra intse őt, így az sem derült ki, hogy a sportfelügyelők mit gondoltak róla. Michaelnél jobban senki nem tudja, hogy a Forma-1-ben is az erősek farkastörvénye uralkodik: nem azt nem büntetik meg, akinek igaza van, hanem annak van igaza, akit nem büntetnek meg. Lehet, hogy egy másik versenyen, másik versenyigazgatóval (ha lenne) és sportfelügyelőkkel megütötte volna a bokáját, de ezúttal elkerülte a felelősségre vonást. Az ítélkezés mindig szubjektív.

Az angolszász sajtó viszont nem túl meglepő módon hevesen reagált a monzai csikicsukira, és bőszen ugyeugyézni kezdett, hogy ha Michael egyszer végre megint a régi, azonnal előhúzza a sisakjából régi piszkos trükkjeit is. A vér nem válik vízzé. Hajdani ellenfele, David Coulthard - manapság a BBC kommentátora - azon kesergett, hogy tessék, itt egy verseny, amire Michael büszke lehetne, ehelyett mégis újra megkérdőjelezhető manőverekkel hívja fel magára a figyelmet. Az biztos, hogy a közvéleményt nem nehéz felhergelni ellene, mert a mai napig sokan vannak, akik azonnal Adelaide 1994-et meg Jerez 1997-et sikítanak, ha meghallják a Schumacher nevet. A priuszától nem szabadulhat meg. Most egykori ellenlábasai közül is sokan rokonszenveznek vele, mivel ártalmatlannak tűnik, de ha vérre menő csatákat vívna az új generáció félisteneivel, hamar visszaminősítenék közellenséggé.

Monzában két eset miatt állították a vádlottak padjára. Először is azért, mert a 16. körben leszorította Lewist a fűre a Curva Grande belső ívén. Csakhogy ez nem volt kifejezetten szabálytalan, hiszen ő haladt elöl, ezért a saját pályáját követhette, és valójában nem is tett mást: ahogy elfordultak, nem húzta rá jobban a kormányt Lewisra. Ráadásul a McLaren belső kamerájából jól látszik, hogy néhány másik körben Michael még közelebb is fordult a kanyar belső széléhez, vagyis akkor éppen a szokásosnál nagyobb helyet hagyott maga mellett. Jenson a futam utáni sajtótájékoztatón egyszerűen úgy foglalta össze az incidenst, hogy "szerintem Lewis a kettes kanyarból kigyorsítva rámozdult egy olyan résre, ami ott sem volt." Ennyi.

A másik vádpont az volt Michael ellen, hogy a 20. körben cikázott a Roggia sikán és az első Lesmo közötti rövid egyenesben. A Forma-1 Sportszabályzata "incidensnek" minősíti, ha egy versenyző "ütközést okoz", "leszorít valakit a pályáról", vagy "jogtalanul megakadályoz egy előzési kísérletet." Hogy ebben az értelemben mi számít "jogtalannak", azt a 20.2-es cikkely tisztázza: "tilos a többieket akadályozó manőverezés, például az egynél több irányváltás védekezés közben, egy másik autó szándékos leszorítása a pálya szélén túlra, valamint minden egyéb abnormális pályamódosítás." Ez a szövegezés sem száz százalékig egyértelmű, de a hagyományos interpretáció szerint az ideális ívre ráhúzódni nem minősül irányváltásnak, tehát azon felül megengedett még egy. Visszanézve jól látszik, hogy Michael a Roggiából teljesen normálisan, a bal oldalon gyorsított ki, utána áthúzódott a jobb oldal felé (1), majd visszatért a pálya bal felére (2), ami a jobbos Lesmóhoz értelemszerűen az ideális ív. Ez csak akkor két pályamódosítás, ha hozzászámoljuk a ráhelyezkedést is az ideális ívre - ez természetesen védhető értelmezés, csak éppen nem az általánosan elfogadott. Igaz, Mark Webber szerint például igen, úgyhogy ezt mem ártana tisztázni. Mindenesetre Lewis ezt az esetet tette szóvá a rádión.

Mielőtt még teljesen elbagatellizálnánk a történteket: az előzésre vonatkozó szabályokra igenis szükség van. Különben védekezés címén bárki össze-vissza cikázhatna az egyenesben, ami még egy amatőr gokartpályán sem illik, nemhogy a profi autósportban. A versenyzésnek mindig megvoltak az írott és íratlan szabályai. Talán a DRS sikerének köszönhetően, talán valami más miatt, de tény, hogy mostanában egyre több az igazi kerék-kerék elleni küzdelem, s bár ez örömteli, óhatatlanul fokozott veszélyeket is rejt magában. Valahol muszáj meghúzni a határt, hogy a versenyzés ne váljon orosz ruletté, azt azonban nem hiszem, hogy Michael Monzában átlépett rajta. Feszegette, igen; túlzásba azonban nem esett.

Az ominózus párharc videón

Miután Hamilton szólt a rádión, a McLaren panaszt tett Schumacherre Whitingnál, aki salamoni döntést hozva figyelmeztette a Mercedest, hogy a kecske is jóllakjon, de nem jelentett semmit a sportfelügyelőknek, hogy a káposzta is megmaradjon. A büntetéseket a Forma-1 jogrendszere szerint, ahol szét vannak választva a hatalmi ágak, nem ő szabja ki: legfeljebb feljelentést tesz, ha szabálytalanságot gyanít, aztán az ítéletet a 3+1 tagú sportfelügyelői testület hozza meg (bár önszorgalomból az is kezdeményezhet vizsgálatokat). Ross Brawn személyesen intette óvatosságra Schumachert a rádión, ami bölcs húzás volt, mert ezzel is kinyilvánította Whiting felé, hogy nem veszik félvállról a dolgot. "Figyeltek minket, és megkértek, hogy legyünk kicsit óvatosabbak. Fontos, hogy a rámenős versenyzés közben se lépjünk át egy határt" - mondta. "Charlie arra kért minket, hogy Michael biztosan hagyjon elég helyet Lewisnak, amit meg is tett."

Hamilton végül a hosszú küzdelem fényében meglepő könnyedséggel ugrotta át a Mercedest az Ascarinál. Voltak, akik ebben annak a bizonyítékát látták, hogy Schumacher a büntetést elkerülendő szándékosan adta át a helyét, de én ezt nehezen tudom elképzelni. Brawn tálalásában a magyarázat prózaian egyszerű volt. "Éppen a rádión beszélgettünk valamiről, és közben Michael véletlenül megnyomta a fordulatszám-szabályzó gombját, ezért elvétett egy váltást" - mondta. "Pedig nagyon kíváncsiak voltunk rá, hogy még meddig folytatódhatott volna a csata... De Michael elkövetett egy apró hibát, és Lewis azonnal el is ment mellette."

Közvetlenül a verseny után még Jenson sem panaszkodott Michaelre, csak azzal dicsekedett, hogy amikor Lewis balul sikerült támadási kísérletét kihasználva lehagyta a Mercedest - szintén az Ascarinál -, az az egyik "legbátrabb" előzése volt. Később, az ismétlődő újságírói kérdések ostromának engedve mégis beszólt neki, hogy a kelleténél többször váltott irányt Lewis előtt, ami azért különösen érdekes, mert Jenson csak a 16. körig volt szemtanúja a párharcuknak, és addig fel sem merült a cikázás gyanúja Schumacher ellen.

Hozzá kell tenni, hogy nem ő volt az egyetlen, aki vitathatóan manőverezett. Az 5. kör elején Fernando Alonso egyértelműen cikázott a célegyenesben, hogy maga mögött tartsa Sebastian Vettelt: a Parabolicából a külső íven, azaz a bal oldalon gyorsított ki, onnan enyhén áthúzódott jobbra (1), majd újra balra (2), utána megint jobbra (3), s végül, a Rettifilo féktávján, ismét balra (4). A Curva Grandében pedig 300 km/ó-nál is nagyobb tempóban kívül szorította le Vettelt, ami mindig veszélyesebb, mint belül (ahogy Michael és Lewis között), mert a terhelt ívkülső kerekek sodródnak a csúszós fűre. Sebnek az volt a mázlija, hogy ez már a kanyar kijáratánál történt, ahol majdnem teljesen egyenesen haladt, így nem volt durva az oldalerő. "Nem igazán tudtam, hogy balról vagy jobbról próbálkozzak" - mesélte Vettel. "Arra gondoltam, hogy ha jobbra húzódok, a (következő sikán) külső ívén leszek, és a féktáv kezdetéig talán kicsit eléje kerülök, de Fernando egy állat, úgyhogy a lehető legkésőbb fog rálépni a fékre, és valahogy befordul. Ezért egy hirtelen ötlettől vezérelve inkább átvágtam a bal oldalra. Csak remélni tudtam, hogy ő észrevett, mert folyamatosan húzódott ki balra. Nem maradt túl sok hely." Valóban nem, de Whiting Schumacherhez hasonlóan Alonsóval is elnéző volt. Ha bármelyik esetnek ütközés lesz a vége, tuti nem ússzák meg szárazon.

Michael Monzában ismét azt csinálta, amit anno mindig: fizikai és jogi értelemben is a határokat feszegette. Mindannyian tudjuk, hogy régen nemegyszer átlépte őket, de most sikerült anélkül megcibálnia a sportfelügyelők bajuszát, hogy baja lett volna belőle. A Lewisszal vívott csatája minden bizonnyal az év egyik legemlékezetesebbje marad, s leginkább nem a látványossága, még csak nem is a vitathatósága okán, hanem azért, mert generációk ritka összecsapása volt. Én speciel nem bánnám, ha láthatnánk belőle még néhány felvonást...

* * *

A Red Bull sikere egy olyan pályán, ahol korábban sem győzelmük, sem pole pozíciójuk, de még dobogós helyezésük sem volt, és egy árva kört sem töltöttek az élen, mindenképpen bravúrosnak számít. A csapatot irányító Christian Horner azt állítja, már a szezon előtt elhatározták, hogy az átkot megtörendő különös figyelmet fognak szentelni Monzának a fejlesztések során, és az aerodinamikai stábjuk az ő kedvenc szavajárásával élve "fenomenális" munkát végzett. Ez bizonyára igaz is, a teljes történet mégis sokkal izgalmasabb.

Annak ellenére, hogy Monza hagyományosan a pengeéles hátsó szárnyak birodalma, az utóbbi két évben már nem volt egyértelmű, hogy a lehető legkisebb légellenállásra (és az azzal elkerülhetetlenül együtt járó kis leszorítóerőre) érdemes törekedni. Tavaly az F-csatorna, idén pedig a DRS gondoskodott arról, hogy célszerű legyen fontolóra venni a meredekebb szárnyállást is. A mérnökök dolga azonban rendkívül nehéz, mert nemcsak a két véglet lehet működőképes: az átmenetek száma végtelen, és az optimum valahol középen van. A McLaren egy évvel ezelőtt két, drasztikusan eltérő utat választott - Button autóját nagy, Hamiltonét kis leszorítóerőre hangolták be -, de a vezető versenymérnökük, Phil Prew elismerte, hogy a tengernyi szimuláció és számítás dacára közben fogalmuk sem volt: melyik lesz a kifizetődőbb. Button a futamon végül nagy taktikai csatában maradt alul Alonsóval szemben, míg a Felipe Massa Ferrariját lebombázó Hamiltonról nem derült ki, hogy mire lett volna képes.

A DRS annyiban különbözik az F-csatornától, hogy az időmérőn és a versenyen teljesen eltérő módon használható. Ezért a dilemma, hogy az autókat szombatra vagy vasárnapra állítsák be, talán még sohasem volt olyan nehéz, mint ezen az Olasz Nagydíjon. Ha leegyszerűsítjük a kérdést, a mérnököknek azt kellett eldönteniük, hogy felnyitott vagy lecsukott hátsó szárnyhoz hangolják be a leszorítóerőt és a váltóáttételezést. Az előbbi megoldás az időmérőn és az előzésekhez, míg az utóbbi a versenyen, szabad levegőn haladva ígérkezett előnyösebbnek.

A 7-es fokozathoz tartozó végáttétel kérdése azért volt kritikus, mert ha rövidre állítják, az autó agilisebb lesz a kigyorsításoknál, és zárt DRS-nél is eléri a maximális fordulatszámot, cserébe viszont nyitott DRS-nél hamarabb leforog vele a motor; míg ha hosszúra állítják, nyitott DRS-nél is csak az egyenes végéhez közeledve forog le, tehát nagyobb végsebességet lehet vele elérni, zárt DRS-nél azonban nem éri el a maximális fordulatszámot.

Az egészben az a legizgalmasabb, s az Olasz Nagydíj éppen ezt példázta, hogy manapság nem elég az elvi optimumot megkeresni, vagyis azt a konfigurációt, amiben az autó üres pályán a leggyorsabb lenne, hanem számításba kell venni az ellenfeleket is, megpróbálva igazodni hozzájuk, miközben ők ugyanezt próbálják tenni velünk. A stratégiai játék ettől mérhetetlenül bonyolultabbá válik. Valójában a McLaren is azzal bukta el a győzelem lehetőségét, hogy rosszul lépett.

A Red Bull szemszögéből a következőképpen festett a helyzet. Mivel nekik az időmérőn rendszerint jelentős előnyük van, merték feltételezni, hogy ha kicsit beáldoznak az edzésteljesítményükből, akkor is övék lehet a pole. Márpedig ha övék a pole, és jól rajtolnak, a versenyen nem is lesz előttük senki, vagyis úgysem tudják majd használni a DRS-t. És ha nem használják a DRS-t, minek állítanák be ahhoz az autójukat? Tehát levonták a következtetést, és a fenti logikának megfelelően rövid végáttételt választottak Vettelnek. Ugyanakkor Mark Webbernek, mivel ő az időmérőkön gyengébben szokott szerepelni, s így a teljesítményéből egyrészt nem akartak beáldozni semmit, másrészt azzal számoltak, hogy a rosszabb rajtpozíciója miatt várhatóan nagyobb szüksége lesz a DRS-re a versenyen is, hosszabbat. Ennek bónuszként megvolt az a plusz előnye, hogy a csapaton belül mindkét eshetőséget lefedték.

Vettel stratégiája papíron az időmérőre volt a legelőnytelenebb: mindössze 327,7 km/ó-s végsebességet ért el, miközben Bruno Senna ugyanazzal a Renault motorral 347,2 km/ó-ra, Webber pedig 336,1 km/ó-ra gyorsult fel. A Q3 végén Seb mégis előrukkolt egy olyan körrel, amit a Pirelli szerint még a Red Bullnál sem tartottak lehetségesnek, s amiről Hamilton készséggel elismerte, hogy a McLaren számára elérhetetlen volt. A Red Bull húzása bevált: a versenyre optimalizált beállításokkal is övék lett a pole. Seb épségben túlesett a nehezén.

A McLaren ugyanezzel a dilemmával nézett szembe, csakhogy ők nem számolhattak azzal, hogy uralni fogják az időmérőt. Emiatt eleve a versenyre tűnt érdemesnek optimalizálniuk a beállításokat, de volt egy extra támpontjuk is: a Red Bull. Kézenfekvő módon a legfőbb ellenfelükre koncentráltak, az ő lépéseikre próbálva reagálni. A péntek délelőtti szabadedzésen a két McLaren végsebessége még a középmezőny elejébe tartozott (durván 337 km/ó-val), de miután látták, hogy Vettelé - nyilván a rövid végáttétel miatt is - a legkisebb az egész mezőnyben, hozzá alkalmazkodtak. Az áttételezést a szabályok szerint szombatra virradóra rögzíteni kell, s mire megkezdődött a harmadik szabadedzés, már a McLarenekét is úgy állították be, hogy csak 333 km/ó körüli tempót érjenek el. Azt gondolták, ez elég nagy végsebesség ahhoz, hogy alkalmasint támadni tudják Vettelt, miközben nem teszi őket túlságosan sebezhetővé sem.

Azért buktak bele, mert a Red Bullhoz igazodtak, és nem számítottak rá, hogy egy Mercedest kell majd támadniuk a versenyen. Prew szerint tisztában voltak vele, hogy az előzéseknél, nyitott DRS-sel gondban lehetnek, mert a motor hamar leforog, de úgy vélték, egy Ferrarit még éppen meg tudnak majd előzni. A Mercedes azonban egyszerűen nem szerepelt a forgatókönyvükben. "A váltóáttételezésünk és az aero-csomagunk együtt idézte elő a helyzetet" - mondta Whitmarsh. "Bármit meg lehet bánni, de az időmérőn erősek voltunk. Ha a közvetlen ellenfeleinket nézzük, akkor a döntésünk helyes volt. Csak arra nem számítottunk, hogy Michael ott lesz..."

Nem is kellett volna ott lennie, ha Button kuplungja nem makrancoskodik a rajtnál, és Hamilton kerekei nem pörögnek ki, aztán a Safety Car-os újraindításnál nem bambul el, előzékenyen maga elé tessékelve Michaelt. Aki kétségkívül szívességet tett Sebnek és Fernandónak, Jensont a 16., Lewist a 27. körig tartva fel. Ha Lewist akár egy-két körrel korábban elengedi, a tifosi bánatára valószínűleg egyik Ferrari sem lesz dobogós.

A McLarennél elszalasztott lehetőségként tekintenek az Olasz Nagydíjra, abban a meggyőződésben, hogy a gyenge rajt nélkül legyőzhették volna a Red Bullt. De vajon igazuk van? Nem biztos. Button a versenynek egyetlen szakaszában sem közeledett tartósan Vettelhez - még a 36. kör után sem, a közepes keveréken, azt követően, hogy megelőzte Alonsót, és szabaddá vált előtte az út. Az igaz, hogy tartotta tőle a távolságot (a 21. kör végén 13,0 másodperc, az 51. kör végén 14,1 másodperc választotta el őket), de Seb nem volt rákényszerítve, hogy inaszakadtából nyomja a gázt. Mégis, az első két etapban, azaz a 4-ediktől és a 34. körig, a bokszba be és onnan kivezető köröket leszámítva mindössze négy olyan kör volt, amit nem ő teljesített a leggyorsabban. Lewis pedig azután sem tudta tartani vele a lépést, hogy végre megelőzte Michaelt; csak a közepes gumikon volt ő a leggyorsabb, átlagosan kb. 2 tizedet verve Sebre, aki azonban addigra már csak cirkált. És Jensonnak mázlija volt, hogy Mark egyszerre ütötte ki előle önmagát és Felipét, mert ha őket is élesben kell megelőznie, még az sem biztos, hogy utoléri Michaelt és Lewist.

Fernando megtette, ami a Ferraritól telt, de a bokszstratégiai sakkjátszmában vesztes lépésre kényszerítették. Mivel a sarkában loholó Jenson a 33. körben kiállt kereket cserélni, nem tehetett mást, a következő körben neki is a Ferrari mumusának számító közepes keverékre kellett váltania. Ha a pályán marad, Button az elévágással biztosan megelőzi; ha kimegy a bokszba, a gumik miatt került reménytelen helyzetbe. Sakk-matt.

Mostanában Vettel az egyetlen, akit egyszerűen nem lehet megzavarni. Nehéz érzékeltetni, hogy ez mennyire nagy szó, s hogy mentálisan és technikailag is milyen magas szinten kell állni hozzá. Mint minden klasszis, ő is bosszantóan könnyűnek képes láttatni azt, amihez a valóságban hihetetlen koncentrációra, kitartásra és erőfeszítésekre van szükség. Ez a nagyság egyik csalhatatlan jele.

A hétvégén a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery is adott egy érdekes adalékot ehhez, elárulva, hogy múlt télen Vettel volt az egyetlen versenyző, aki ellátogatott a cég bázisára. "Tudni szerette volna, hogy mit próbálunk elérni, mivel bíztak meg minket. Meg akarta érteni, hogy 2011-ben sprintgumik lesznek-e, vagy sem. Nagyon kíváncsi volt rá, hogy az új gumiszállító milyen stratégia megvalósítására törekszik" - magyarázza Hembery. "Meg akart ismerni minket. Látni akarta a laboratóriumainkat, találkozni akart a menedzsmenttel, ráadásul nem csak a sportprogram menedzsmentjével, hogy képet kapjon az egész cégről."

Ahogy Hembery is elismeri, ez egy önmagában apró részlet, amely azonban sokat elárul Vettel versenyzői karakteréről: ha a gumikhoz így áll hozzá, valószínűleg minden máshoz is. Ez pedig, noha látszólag semmi köze nincs a vezetéshez, a pályán már pótolhatatlan tizedmásodperceket ér. Tulajdonképpen az a csoda, hogy senki más nem vette a fáradságot arra, hogy előre tájékozódjon a Pirellinél, holott mindenki megtehette volna. Ennél könnyebben sem technikai, sem humán szinten nem lehet szert tenni lépéselőnyre: mire a szezon elkezdődött, a Pirelli ismerte Vettelt, Vettel ismerte a Pirellit. A gumikat éppúgy, mint az embereket, akikkel majd hétvégenként kommunikálni kell. Ezek után nem meglepő, hogy Seb a szezon kezdete óta jobban bánik a Pirellikkel, mint Mark, ami a Red Bull szerint éppen az egyik legfőbb ok az idei, rendellenesen nagy különbségre közöttük.

Sebnek volt kitől tanulnia. Hembery még egy lenyűgöző részlettel szolgál: "Rajta kívül csak egyetlen versenyző bombáz minket rendszeresen kérdésekkel - egy másik német, aki valamivel idősebb nála, és már jónéhány világbajnoki címmel többet szerzett, mint ő. Olyan látni őket munka közben, akár mestert és tanítványát."

S aki eddig kételkedett benne, hogy Vettel képes istenigazából küzdeni a győzelemért, most gondolkodóba eshet. Monzában simán beérhette volna a második hellyel Alonso mögött, vagy legalábbis megtehette volna, hogy nem kockáztat az előzésnél, hanem kivárja, hogy használhassa a biztonságos fegyvert, a DRS-t. Ehelyett azonban nem teketóriázott, és 300-zal bepréselte magát egy folyamatosan szűkülő, fél autónyi helyre. Nemcsak egy állat volt ott...

Ezt a világbajnokságot már senki nem veheti el Sebastian Vetteltől - és nemcsak a pontállás, hanem az érdemei szerint sem.

* * *

Örüljünk-e annak, hogy a Renault jövőre már négy, és a közeljövőben akár öt csapatnak is szállíthat motort a jelenlegi három (és a tavalyi kettő) helyett? Ez első hallásra akár jó hír lehetne, hiszen úgy tűnik, hosszú távra is rentábilissá teheti a francia autógyár sportprogramját, s ezáltal biztosíthatja a jövőjét. Igen ám, de azon az áron, hogy a Cosworth lehetetlen helyzetbe kerül. Ha csak a Virginnel számolhat, nem tudja megosztani a fejlesztési költségeit, ami a turbómotorok bevezetése előtt végzetes csapás lehet rá. Valószínűleg nem véletlen, hogy Mark Gallagher, a vállalat F1-es ügyvezetője a múlt héten bejelentette a távozását.

A Forma-1-ben természetesen a kereslet-kínálat legalapvetőbb piaci törvényei érvényesülnek. Max Mosley víziója, aki mindenáron egy független motorszállítót erőszakolt rá az új csapatokra, hogy a sport ne legyen teljesen ráutalva az autógyártókra, szép volt ugyan, de kissé azért gyanús. Eddig működött, most azonban, hogy a Lotus, majd a Williams elpártolt a Cosworth-től, és hamarosan követheti a példájukat a Hispania is, szertefoszlani látszik.

De tényleg? Nem egészen. A Renault ugyanis lassan majdnem pontosan azzá válik, aminek Mosley a Cosworth-t elképzelte: független motorszállítóvá. Gyári csapata ugyanis többé nincs (a Renault-t csak alibiből nevezik így, tulajdonrésszel már nem rendelkezik benne), és a Forma-1-ben annak rendje és módja szerint üzleti okokból, profitot termelve vesz részt, nem pusztán reklámcéllal. Ebből a szempontból külön jól jön, hogy egyre több partnere lesz, még ha a sportnak összességében előnyösebb is lenne, ha több lábon állna a motorok frontján.

A lényeg el van ásva egy közleményben, és nem kapott elég figyelmet, pedig nem szabad elsiklani felette: 2012-től hivatalosan is a Red Bull lesz a Renault "gyári" csapata, ami egyben azt jelenti, hogy az eddigi Renault másodrendű szerepbe kényszerül. Arról, hogy a Red Bull 2016-ig meghosszabbította motorszállítói szerződését a Renault/Nissannal, Horner azt mondta: "Mi leszünk a Renault Sport kiemelt, gyári csapata, úgyhogy a motorokon dolgozó mérnökök kéz a kézben fognak együttműködni a Red Bull mérnökeivel és tervezőivel. A hajtáslánc és a KERS fejlesztését közös vállalkozásban végezzük majd, mert a 2014-ben életbe lépő új motorszabályok mellett különösen fontos, hogy a megfelelő partnerrel dolgozzunk együtt."

Hogy ez lefordítva mit jelent? Hatékonyabb rendszerintegrációt, kompaktabb beépítést, kevesebb meghibásodást, előnyösebb hűtési és aerodinamikai tulajdonságokat. Pedig mondhatjuk, hogy eddig sem kellett szégyenkezniük...