Spái Görbe Tükör - Eső után köpönyeg

Lehet, hogy első hallásra ez az egész gumihólyagosodási ügy bolhából elefántnak látszik, viharnak egy kanál ardenneki esővízben. Elvégre az autósport veszélyes, nem? Ez még a belépőjegyekre is rá van nyomtatva. Ha valaki egy versenyautó közelébe megy, ne csodálkozzon, hogy megsüketül a motorhangtól. Pláne, ha történetesen a pilótafülkében ül, és a kormányt markolva 240 km/órával próbál körbeegyensúlyozni egy jobbra és balra, fel és le szeszélyesen tekergő keskeny, szürke szalagon. A Red Bull a biztonságosnál nagyobbra állította a kerékdőlést Belgiumban. Na és? A versenyzésben úgyis van kockázat.

Igen ám, de nem mindegy, hogy mekkora. Persze gondolhatjuk úgy, hogy az autósport eleve istenkísértés, és aki megpróbálkozik vele, az meg is érdemli. Csakhogy a látszattal ellentétben van ezernyi más tevékenység, ami ártalmatlanabbnak tűnik, mégis veszélyesebb; bár erről pontos statisztikát mostanában nem láttam, erős a gyanúm, hogy a közutakon egységnyi menetkilométerre vetítve nagyobb a sérüléssel járó balesetek száma, mint a Forma-1-ben. És a veszély egyrészt relatív, másrészt jelentős mértékben hit kérdése. Ismerek például olyan sziklamászót, aki ötszáz méter magasan, egy függőleges fal féltenyérnyi párkányán majszolva a pilótakekszét éppolyan komfortosan érzi magát, mintha csak az otthoni erkélyén könyökölne ki, vezetni azonban nem mer. Aligha véletlen, hogy Jarno Trulli, ha nem muszáj, a közutakon nem ül be a volán mögé - elvégre az utak tele vannak száguldozó őrültekkel, nem? És tudjuk, hogy gyerekkorában Michael Schumacher is azért hagyott fel a dzsúdózással, mert túl veszélyesnek ítélte, azt viszont számtalanszor elmondta, hogy az autósport számára nem az adrenalinról szól. Van, aki imád repülni, de a lába már egy kétméteres létra tetején remegni kezd. Ebben nincs semmi újdonság. Szinte minden tevékenységtől fél valaki, ettől azonban még nem lesz vállalhatatlanul veszélyes.

Eső után köpönyeg? A Red Bull talán jobban tette volna, ha nem mártja be a Pirellit

Ennek ellenére nyilvánvaló, hogy aki versenyautóba ül, annak számolnia kell bizonyos fokú kockázattal. Ha pedig már beleült (vagy beleültetett másokat), egyetlen lehetősége van: mindent megtenni a túlélésért. Sőt ez egyenesen kötelessége is, különben joggal hibáztatják, ha esetleg baja esik. A Belga Nagydíj hétvégéjén azonban felmerült a gyanú, hogy a Red Bull átlépett egy olyan határt, amelyen túl már Sebastian Vettel és Mark Webber bőrére ment a játék.

A történet még szombaton kezdődött, de csak vasárnap délután, a versenyt követően kezdett fény derülni a részleteire. A rajt előtt mindössze annyit tudtunk, hogy a Red Bullok első gumijai az időmérő döntő etapjában felhólyagosodtak, ezért a csapat megpróbált újakat kérni helyettük. Ezt a szabályok elvileg lehetővé is teszik: bár a Q3 résztvevőinek azzal a garnitúrával kell elstartolniuk, amellyel az időmérőn a legjobb körüket futották, a "sérült" gumikat a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) hozzájárulásával lecserélhetik ugyanolyan specifikációjú, hasonló állapotú gumikra a saját allokációjukból.

Feltéve, hogy a gumi nem az ő hibájukból, hanem spontán módon - például a pályán szétszóródott törmeléktől - szenvedett károsodást. Vasárnap délelőtt nyilvánvalóvá vált, hogy ebben a konkrét esetben nem így történt: Vettel és Webber első gumijainak belső pereme azért hólyagosodott fel, mert a Pirelli által javasolt 4,0 foknál nagyobbra állították a negatív kerékdőlést.

Hogy miért? A kérdés rendkívül izgalmas, annál is inkább, hogy a szálak az idei szezon egyik legérdekesebb rejtélyéhez vezetnek: a Red Bull aránytalanul jó edzésteljesítményéhez. Paddockszerte régóta találgatják, hogy az RB7 előnye miért sokkal nagyobb az időmérőkön, mint a versenyeken, s bár a befújt diffúzortól kezdve a drasztikus motorelektronikai programon át a hajlékony első vezetőszárnyig se szeri, se száma a felvetett magyarázatoknak, a talányt senkinek nem sikerült kielégítően megfejtenie. Az egyik lehetséges okot éppen azért könnyű kihagyni a számításból, mert valószerűtlenül egyszerű: elképzelhető, hogy a Red Bull titka szimplán a szélsőségesen kis keréknyomásban keresendő. Azt persze mindenki tudja, hogy kis nyomás mellett jobb a tapadás, mivel nagyobb a futófelület. Ennek azonban ára van, hiszen a kanyarokban, az oldalterhelés hatására a deformálódó gumi külső pereme könnyebben maga alá gyűrődik, amit nagyobb negatív kerékdőléssel kell ellensúlyozni. (A "negatív" kerékdőlés azt jelenti, hogy elölről nézve a gumi belső pereme alul távolabb van az autó középvonalától, mint felül.) Tehát józan keretek között maradva minél kisebb a guminyomás, annál nagyobb a tapadás, de cserébe annál nagyobb kerékdőlést is kell választani.

Ez azért is lehet a Red Bull edzéstempójának egyik fő oka, mert bármilyen beállítási trükk lapul a háttérben, csakis olyasmi jöhet szóba, amit szombatról vasárnapra meg lehet változtatni a szigorú parc fermé szabályok keretein belül, és a guminyomás történetesen ilyen. Nyilván felmerül a kérdés, hogy ha a megoldás ennyire egyszerű, a többi csapat miért nem követi a Red Bull példáját. Valószínűleg azért nem, mert a kis nyomású, gyengébb oldaltartású gumikon az autó sokkal többet izeg-mozog a kanyarokban, ami nemcsak menetdinamikailag hátrányos, hanem a versenyző önbizalmára is rossz hatással van. Mivel aerodinamikai előnyéből adódóan a Red Bull nagyobb leszorítóerőt állít elő, mint a riválisok autói, az instabilitási probléma az ő esetükben kisebb keréknyomás mellett kezd jelentkezni. Természetesen nem biztos, hogy valóban ez a helyes megfejtés, de a Jordan egykori technikai igazgatója, Gary Anderson szerint például igen.

A kanyarokban, ahol az autó az ívkülső kerekére támaszkodik, az ívbelsőn pedig alig van terhelés, a nagy kerékdőlés nem okoz galibát. Baj az egyenesekben van vele, ahol - ezt nem nehéz magunk elé képzelni - a guminak szinte csak a belső éle érintkezik az aszfalttal, s ettől hamar túl is forrósodik, előidézve a hólyagosodás néven ismert jelenséget. Ez a hatás főként az egyenes hosszától és az elért sebesség nagyságától függ, ezért pályáról pályára változik, hogy a Pirelli mekkora maximális kerékdőlést javasol a csapatoknak. Az érték jellemzően 3 és 4,5 fok között van; a Hungaroringen például 4,5 fok volt, Spában viszont csak 4,0.

Az FIA mérései szerint a Red Bull ehhez képest 4,36 fokos kerékdőlést állított be a hétvégén. A különbség elsőre talán nem tűnik drámainak, ám ha meggondoljuk, hogy az egész szezonban összesen 1,5 fok a mozgástér, durván 25 százalékos eltérésről van szó. A Pirelli által megszabott limit természetesen nem kötelező érvényű, hiszen a gumikat ők ismerik ugyan, az autó futóművét viszont a csapat, ezért ítélhetik úgy, hogy nagyobb kerékdőléssel is elboldogulnak. A Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery célzott rá, és Adrian Newey el is ismerte, hogy a Red Bull a szezon folyamán nem most először lépte át a javasolt határt, bár "sohasem jelentősen." A McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh ugyanakkor odaszúrt egyet a Red Bullnak. "Mi változtattunk itt a kerékdőlésen, mert a Pirelli fél fokkal csökkentette a megengedett értéket" - mondta. "Betartottuk az utasítást. Szerintem, ha a gumiszállítónk úgy véli, hogy a 4 fokos szög biztonságos, de a nagyobb már nem, akkor ahhoz alkalmazkodnunk kell, nem igaz?"

Mindez szombaton este és vasárnap délelőtt még maguknak a résztvevőknek sem volt ennyire világos. Arról eltérően számolnak be, hogy eredetileg ki keresett meg kit: Hembery azt mondta, a Red Bull osztotta meg velük az aggodalmait, Newey szerint viszont "szombat délután öt óra körül" a Pirelli szólt nekik a gumik kétségesnek tűnő állapotáról. Mivel nem volt egyértelmű, hogy mi okozta a problémát, a Pirellit megkérték, hogy a Q3 mind a tíz résztvevőjének készítsen elő két-két teljesen új első gumit; három volt nekik tartalékban a helyszínen, tizenhetet viszont azon melegében szállíttattak oda vasárnap reggelre az angliai központjukból. Newey és a Red Bull főnöke, Christian Horner pedig a délelőtt jelentős részét a versenyigazgatónál, Charlie Whitingnál töltötte, hogy a szabad kerékcseréért lobbizzon. Ami egy ideig annyira valószínűnek tűnt, hogy a McLaren még le is szedte az időmérőn használt gumikat Lewis Hamilton első felnijeiről.

Ahogy azonban a Pirelli az összes csapattal konzultált, lassan leesett nekik a tantusz, hogy a kutya a Red Bull garázsában van elásva. Miután kiderült, hogy túllépték a javasolt kerékdőlést, az FIA hozzáállása is megváltozott. Whiting úgy gondolta, a Red Bull egye meg, amit főzött, ne kerüljön előnyös helyzetbe azokhoz képest, akik betartották a Pirelli ajánlását. "Nem tudom, pontosan mi történt a Pirelli és az FIA közötti egyeztetés során, de végül az a döntés született, hogy a csapatokon múlik, mit tesznek, ami engem nagyon aggasztó és kényelmetlen helyzetbe hozott" - ismerte el Newey. "Olyan gumikon elrajtolni, amelyek a Pirelli szerint, hát... Azt nem mondták meg, hány kört fognak kibírni, mielőtt széthullanak. Megértem, hogy Charlie mindenkivel igazságos akart lenni, de az a véleményem, hogy ha a biztonságról van szó, ez borzasztóan nehéz."

De vajon tényleg arról volt szó? Hol húzódik az a határ, amelyen túl már nem a teljesítményt növeljük, hanem a versenyzők biztonságát kockáztatjuk? Valójában ez volt az az általános érvényű kérdés, amit az ügy felvetett. Hembery készen is állt rá a válasszal. "Minden biztonsági problémává fajul, ha átlépjük a rendeltetésszerű használatát megszabó természetes határokat" - mondta. "Az ember azonban azt hinné, hogy ebben a sportban profik dolgoznak, akik nem feszítenék ennyire túl a húrt. Hát elnézést kérek, de nem megyünk oda minden egyes autóhoz, hogy lemérjük a kerékdőlést." Magyarán: a csapatokon múlik, hogy biztosítsák a megfelelő beállításokat. Ami így is van rendjén.

Hembery érvelése teljesen jogos. Ha valaki túl sok kört tesz meg egyetlen szett gumival, ezért defektet kap, és balesetet szenved, vajon ki a felelős? Ha túl gyorsan hajt be egy kanyarba, és kicsúszik, azért a gumi a hibás, amely nem tapadt eléggé, vagy a versenyző, aki nem vette figyelembe a tapadás korlátait? Nyilván az utóbbi, hiszen a versenyzés arról szól, hogy minél közelebb kell kerülni a fizikai határokhoz, és azokat részint éppen a gumik aktuális állapota szabja meg. A Pirelli érthető módon rosszul viselte, hogy a Red Bull az FIA-t győzködve a Michelin 2005-ös indianapolisi botrányára hivatkozott; egy gumiszállító rémálma, hogy a termékei alkalmatlannak bizonyuljanak a versenyzésre. Ennél nagyobb blamázs nincs. Már önmagában az is, hogy nyilvánosan felmerült a gyanúja, negatív reklám volt. Lobbizás közben, mivel ez szolgálta az érdekeit, a Red Bull azt a látszatot igyekezett kelteni, hogy a hibát nem ők követték el, a probléma a gumikból eredt. Amikor kérvényezte a felhólyagosodott gumik rendkívüli cseréjét, Horner és Newey lényegében mosta kezeit, mert ha Vettelnek vagy Webbernek baja esik a versenyen, ők széttárt karokkal mutogathattak volna (pardon) a Pirellire meg az FIA-re. Ilyen előzmények után érthető, hogy a Pirelli megorrolt rájuk. Ez egyszerűen emberileg aggályos: nem fair önző érdekből mást hibáztatni, ráadásul nyilvánosan, ha mi vagyunk a hunyók.

A hólyagosodás nem feltétlenül veszélyes, ha középen keletkezik, a gumi válla mentén viszont az lehet, mert előfordulhat, hogy az egymással ott érintkező oldalfal és futófelület szétválik. "Igen, ez nem kizárt" - erősítette meg Hembery. "Feltéve, hogy valaki tovább használja az elkoptatott gumit - attól függ, mennyire akar ostoba lenni. Normális esetben nincs ok aggodalomra. Ez olyasmi, amire a csapatoknak maguknak kellene odafigyelniük. De a mai versenyt látva két autóval kapcsolatban arra gondoltam, hogy a gazdáik talán nem is ugyanazokat a képeket nézték, mint én - vagy nincs nagyfelbontású tévéjük. Fogalmam sincs..."

A Red Bull mentségére meg kell jegyezni, hogy nem vették félvállról a helyzetet. Miután a lobbizásuk sikertelennek bizonyult, a Pirelli tanácsára a verseny előtt lényegesen nagyobbra vették a nyomást az első kerekekben, és a jobbot felcserélték a ballal, mivel az utóbbi a pálya természetéből adódóan rosszabb állapotban volt. Azt az egy lépést azonban, amely teljesen eloszlathatta volna a kétségeiket, nem tették meg: nem állították kisebbre a kerékdőlést, és nem tettek fel újakat a sérült első gumik helyére. Ez módjukban állt, csak a parc fermé szabályok megszegése miatt automatikusan a bokszutcából kellett volna rajtolniuk.

Amit nem vállaltak be. Bizonyos szempontból ez már önmagában is árulkodó, mert az ember azt hinné, hogy amikor egy csapatnak az egyéni összetettben 88, a konstruktőriben pedig 103 pontos előnye van, megengedheti magának, hogy a versenyzők biztonságának oltárán feláldozzon egy győzelmet - néhány pontot szinte biztosan szereztek volna a bokszból indulva is. Úgy tűnik, a Red Bullnál nem magabiztosak a szezon hátralévő harmadával kapcsolatban, különben meglépték volna ezt. Felmerül azonban a kérdés, hogy nem mentek-e túl messzire, fizikai veszélybe sodorva Vettelt és Webbert.

Mondom, ez utólag bolhából elefántnak tűnhet, hiszen egyiküknek sem esett baja. Csakhogy a verseny előtt és alatt ezt még nem lehetett tudni. Legyünk igazságosak a Red Bull-lal: fogalmunk sincs, hogy pontosan mekkora volt a kockázat. Lehet, hogy teljesen elhanyagolható. Lehet. Ám erről valójában még nekik sem volt fogalmuk, amint azt Newey arckifejezése a leintés után, amikor a versenyzői biztonságban célba értek, egyértelműen elárulta. A Red Bullnál úgy gondolták, nem lesz gond, de biztosak azért nem lehettek benne. Newey sem véletlenül ismerte el, hogy ez volt pályafutásának egyik legfeszültebb versenye. "Borzasztóan aggódott a gumik miatt, mert hihetetlenül komolyan veszi a felelősségét" - mondta róla Horner. "Egyikünk sem akarta bármilyen módon kockára tenni a versenyzőink testi épségét. Azt hiszem, mindannyian megkönnyebbültünk. Ez feszült futam volt, különösen az első három-négy köre, amikor azok a kerekek igencsak használtnak tűntek. Ezért éreztük helyesnek, hogy Adrian menjen fel a dobogóra átvenni a trófeát."

Persze elkönyvelhetjük ezt akár sikertörténetként is azon az alapon, hogy Newey pengeéles mérnöki intuíciója ismét jól működött. Ám most szemlátomást ő is túl nagynak érezte a tétet, mert ő maga sem volt képes felmérni, hogy mekkora kockázatot vállal. Ahogy fogalmazott, az információk, amelyekre hagyatkoznia kellett, kényelmetlenül "tudománytalanok" voltak. Ezen a vasárnap délutánon, kettős győzelem ide vagy oda, nem lehetett kellemes Adrian Newey-nak lenni. Egy darabokra eső gumi sehol sem életbiztosítás, de az Eau Rouge-ban vagy a Blanchimont-ban... Még elképzelni is rossz.

A Red Bull igyekezett korrekt lenni Vettellel és Webberrel, tájékoztatva őket a helyzetről, és rájuk bízva, hogy bevállalják-e a rajtot azokkal a gumikkal. Ám ez a valóságban inkább csak szimbolikus gesztus volt, hiszen mit tehet a versenyző egy ilyen helyzetben, amikor még a mérnökök sem tudnak egyértelmű következtetésre jutni a rendelkezésükre álló adatokból? Elfogadja azt, amit a csapat tanácsol. Nehéz elképzelni, hogy Vettel nemet mond, ha Newey azt állítja neki, szerinte minden rendben lesz, még ha hozzá is teszi, hogy "de..."

A helyzettel mindenesetre Vettel és Webber is tisztában volt. "Az időmérőn nem igazán láttunk semmi rendelleneset az autóban ülve, de a versenyen már igen" - ecsetelte Vettel. "Ez nem volt túl megnyugtató, különösen az Eau Rouge felé száguldva, és a Blanchimont-ban, ahol ránéztünk a gumikra, és az állapotuk nem tűnt túl biztatónak. Az autó erősen rázkódott is velük." A Red Bullnál éppen ezért megkérték a versenyzőiket, hogy ezen a két, kritikusnak tekintett ponton legyenek óvatosak. Ezenfelül korán kihívták őket a bokszba. Előbb, a 3. körben, Webbert, mivel az ő gumijai voltak gyatrább formában. A Q3-ban ugyanis mindketten 6-6 kört (4-4 mértet) teljesítettek azzal a szettel, ám míg Vettel szándékosan két óvatos bemelegítő körrel kezdett, Webber már a másodikat erősebben megnyomta.

Mégis hogyan követhetett el a Red Bull egy ilyen egyszerű beállítási hibát? Horner szerint nem ők voltak az egyetlenek. "Látni lehetett, különösen az élcsapatok autóin, hogy mindenkinek hólyagosodtak a gumijai" - vélte. "A verseny bizonyos szakaszában Fernando autóján is elég rossznak tűnt az állapotuk. Lewis és Jenson szintén küszködött ezzel a problémával. Azt gondolom, ennek az volt az oka, hogy a három szabadedzésen egyáltalán nem volt száraz az aszfalt. Ráadásul ezen a pályán durvább terhelés éri a gumikat, mint néhány másikon." Kétségtelen, hogy pénteken össz-vissz 16 percen át lehetett slickeket használni, mielőtt újra eleredt az eső, így a csapatok nem tudták elvégezni a beállításokra vonatkozó szokásos tesztjeiket. Némelyikük - például a Mercedes és a Williams - mégis kiszúrta, hogy baj lesz a kerékdőléssel, ezért szombaton csökkentette a szöget. A McLaren kereken 4 fokos kerékdőlést alkalmazott, amivel a határon táncolt ugyan, de legalább nem lépte át azt. A Ferrari sem. A Red Bull, nyilván az előzetes tapasztalataira és számításaira hagyatkozva, viszont igen. Ez azonban az ő problémájuk volt, nem a Pirellié vagy másoké.

A Pirelli számára ettől függetlenül tanulságos lecke volt a belgiumi, mert alighanem most ébredtek rá először, hogy a Forma-1 minden tudományos hátterével, ultrapontos szimulációival és precíz stratégiai modelljeivel együtt sem a hűvös józanság birodalma. Patetikusan hangzik, de bármennyit számolgatnak is a csapatoknál, a monitoron felvillanó száraz adatok nem gyűrik le bennük a győzelmi vágyat. Még a professzionalizmusnak ezen a szintjén is az ego az úr, nem ám a számok. Hembery számára ez, úgy tűnik, kellemetlen meglepetés volt. "Azt reméltük, hogy ha valakinek nehézségei lesznek, a közepes keverékű gumikat fogja választani a versenyre. Azokkal nem lett volna semmilyen gondja" - mondta. "Ehelyett mindenki kizárólag a teljesítményre hajtott, ami csalódás volt." Üdvözlet a klubban!

Az ügynek, ezt már többen megállapították, lehetnek hosszútávú következményei is. A Pirelli és a Red Bull viszonya - legalábbis átmenetileg - mindenképpen megroggyant, s Horner hiába tett több méltató megjegyzést a cégtől a konzultáció során kapott támogatásra, ennyi nem lesz elég a helyreállításához: a Pirelli érezhetően bepöccent. Ennél is súlyosabb, hogy a belgiumi esetből okulva a jövőben kötelező érvényűvé tehetik a gumiszállító által megadott maximális kerékdőlést, amit a Pirelli mostantól szinte biztosan csökkenteni is fog. Mindez éppen a Red Bullt érintené a legkellemetlenebbül, mivel többé nem tudnának olyan kis keréknyomást alkalmazni, mint eddig, s így, amennyiben a fent vázolt elmélet helyes, csökkenne az előnyük az időmérőn. Szép kis slamasztikába keverték magukat; lehet, hogy mégiscsak akkor jártak volna jobban, ha a bokszból vágnak neki a Belga Nagydíjnak...

* * *

Nincs mese, Lewis Hamiltonnak most már muszáj lesz mélyen magába néznie. Hiába győzi le Jenson Buttont az időmérőkön 9:3-ra, kétséget sem hagyva afelől, hogy nyers tempóban melyikük a gyorsabb, ha a versenyeken bolondot csinálnak belőle. Vagy inkább fogalmazzunk úgy, hogy bolondot csinál magából.

Lewis az elmúlt négy kiesését ütközés miatt szenvedte el. Most ugyebár Kobajasin akadt fenn, Kanadában Jensonnal találkozott a kelleténél közelebbről, tavaly Szingapúrban Webberrel, Monzában pedig Felipe Massával koccant. Egy ilyen statisztika akkor sem mutat jól a CV-jében, ha nem is mindig ő volt a hibás. Egy ütközéshez mindig ketten kellenek.

Noha a főnöke, Martin Whitmarsh továbbra is köti az ebet a karóhoz, hogy nem szeretné, ha Hamilton megszelídülne, azért elszólta magát, amikor tett rá egy olyan megjegyzést, miszerint lát némi fejlődést a viselkedésében, azt sugallva, hogy erre mégiscsak szükség lenne. Bár sokan úgy ítélik, hogy Lewis a bemutatkozása, vagy legalábbis a 2008-as vb-győzelme óta leginkább visszafelé fejlődik, ami zavarba ejtő, egyet szögezzünk le: ügyetlenebb nem lett. Csak éppen kevésbé szeleburdi sem.

A belgiumi hétvége jó példa volt rá, hogy a problémái mentális jellegűek, mert mindkét ütközése ilyen okra vezethető vissza, még ha eltérő mértékben is tehető felelőssé értük. A Pastor Maldonadóval a Q2-ben történt incidens teljesen felesleges volt, de inkább a Williams versenyzőjének a számlájára lehetett írni. A külső kameraállás csalóka volt, a Lewis belső kamerája által rögzített felvételen azonban egyértelműen látszott, hogy a La Source-ból kigyorsítva nem húzta rá a kormányt a Williamsre; kicsit jobbra kanyarodott, ez igaz, de csak azért, mert a pálya ott jobbra fordul, és ő a fehér csíkkal párhuzamosan haladt. Az ütközés előtt Lewis bal keze teljesen mozdulatlan volt a kormányon, míg a jobbal épp intett egyet - alighanem Maldonadónak -, amikor a Williams jobbról az autójának csapódott.

"Azt hiszem, az etap vége felé épp rákezdett kicsit az eső, így a kerekeim nedvesek voltak, és kipörögtek, de szerintem tartottam az ívet. Először kissé jobbra húzódtam, de aztán észrevettem, hogy (Maldonado) közeledik, ezért visszatértem balra" - magyarázta Lewis. "Ezt követően a holtterembe került. Én tovább haladtam egyenesen, és azt hittem, meg fog előzni, valahogy azonban pont az autóm oldalában kötött ki, és szerencsém volt, hogy a hátsó kereke nem ütötte meg az én első kerekemet, még több kárt okozva."

Hamilton azt mondta, a történteket nem tartja egyszerű versenybalesetnek, de az igazat megvallva ez rendkívül bugyuta és szükségtelen incidens volt. Ha résen van, Lewis simán lejjebb húzódhatott volna, hogy elengedje Maldonadót, mert legalább egy méterre haladt a pálya bal szélétől. Alighanem Maldonadónak volt igaza abban, hogy a két autó útja egyszerűen azért keresztezte egymást, mert a McLaren még fordult, míg ő a Williamsszel már egyenesen gyorsított ki. "Megpróbáltam megelőzni, mivel nagyon lelassított" - állította Maldonado. "Egyikünknek sem volt oka rá, hogy a Q2 leintése után ilyesmit tegyünk. Nyilvánvaló, hogy mindketten hibát követtünk el."

Lewis ezt még megúszta, és a Q3-ban szokása szerint ragyogóan vezetve megkaparintotta a második rajtkockát a két Red Bull között, pedig az első futóműve kissé el volt ütve. A Kobajasival való váratlan randevúja vasárnap már sokkal súlyosabb következményekkel járt, és egyértelműen az ő hibájából következett be. Tulajdonképpen majdnem ugyanazt csinálta Kobajasival, mint Button vele Montrealban, csak a japánnak mázlija volt, hogy itt nincs fal a pálya szélén. Hamilton akkor húzódott balra a Les Combes előtt, amikor Kobajasi épp fékezni kezdett volna a kanyarhoz, s így nem volt hová mennie.

Lewis szemlátomást nem számított rá, hogy a Sauber ott lesz közvetlenül mögötte, és ez bizonyos fokig érthető is. Normális esetben, az általában érvényes fizikai séma szerint Kobajasi nem érhette volna utol az egyenesben, hiszen Hamilton éppen azelőtt, az Eau Rouge bejáratánál ment el mellette, de már a DRS mérési pontja után. Ezért ő annak ellenére felnyithatta a McLaren hátsó szárnyát, hogy túl volt az előzésen, míg a japán ugyanezt nem tehette meg. Igaz ugyan, hogy Kobajasi szélárnyékban tudott maradni, ám egy nyitott DRS-ű autó ellen máskor ez sem lett volna elég. A szokatlan jelenségnek is oka volt. "Valamiért rendkívül lassúak voltunk az egyenesben, szerintem ez hozott ilyen helyzetbe" - mondta Hamilton. "Az egyenesekben mindenki simán otthagyott, csak a pálya belső, kanyargós részén tudtam tartani velük a lépést. Alighanem túl nagy leszorítóerőre állítottuk be az autót."

Ez több mint valószínű, de attól még ő bambult el; más nem nézhetett a visszapillantó-tükörbe Lewis helyett. Egyszerűen fogalma sem volt róla, hogy a Sauber a sarkában maradt - amikor a bokszba visszatérve interjút készítettek vele, még azt sem tudta, kivel ütközhetett -, és ez nem annak a jele, hogy fejben teljesen ott van a pályán. A saját érdekében gatyába kellene ráznia magát.

* * *

Vajon igaza volt-e Fernando Alonsónak és a Ferrarinak abban, hogy a Safety Car megjelenése a 13. körben, amit éppen Hamilton balesete idézett elő, Vettelnek segített? A válasz dióhéjban az, hogy igen. Nem is kicsit - olyannyira, hogy nélküle Vettel talán nem is tudott volna nyerni.

Bár a Safety Car-fázis előtt ő vezetett, Alonso a 8. körben lezavart kerékcseréje óta folyamatosan közeledett hozzá, körönként 0,9-1,2 másodpercet verve rá, s így 8,8-ról 4,3 másodpercre faragva le a hátrányát a Red Bullhoz képest. Vettel ekkor megragadta a lehetőséget, hogy a Safety Car mögött egy új szett lágy Pirellit vételezzen, és ebből olyannyira jól jött ki, hogy az újraindításnál csak 0,8 másodperccel haladt az élen álló Ferrari mögött. Tehát a normális körülmények között durván 24 másodpercig tartó bokszkiállással mindössze 5,1 másodpercet vesztett, azaz Alonsóhoz képest nettó értékben 19 másodpercet nyert a Safety Car jóvoltából. Mivel az előnye a Ferrarihoz képest a továbbiakban sem nőtt 13 másodperc fölé, nem nehéz kiszámolni, hogy az ajándékba kapott 19 másodperc nélkül Alonso végzett volna előrébb. Persze csak elvileg. Horner azt mondta, a Safety Car nélkül Vettel "legalább 5-6 körrel később", azaz a 13-19. kör tájékán cserélt volna kereket, de ezzel még rosszabbul járt volna, mert Alonso olyan ütemben közeledett hozzá, hogy addigra szinte biztosan utoléri - úgy, hogy a Ferrarinak már csak egyszer, a Red Bullnak viszont még kétszer kell kiállnia a bokszba.

Vettel, Alonso és Button másodpercben mért lemaradása egymáshoz képest (nagyítható). Látszik, hogy Alonso a Safety Car-fázis előtt (a 9. és a 13. kör között) rohamléptekben közeledett Vettelhez.

Jenson Buttonnak egyébként még többet használt a Safety Car, mivel ő Hamilton kiesését megelőzően 16 másodperccel haladt Alonso mögött, de az újraindításig annak ellenére 12 másodpercre csökkent a hátránya hozzá képest, hogy közben lebonyolított egy kerékcserét is - vagyis ő 28 másodpercet nyert ezzel az epizóddal. Amelyből jól jött ki az egyébként valóban szenzációsan vezető Michael Schumacher is.

Nem értettem, hogy Gerhard Berger miért hőbörgött. Nem akarok sem ütődöttnek, sem naivnak tűnni, de korántsem biztos, hogy Nico Rosberget tényleg azért utasították a benzinnel való spórolásra, mert burkoltan így akarták a jubiláló Schumacher mögé száműzni. Persze lehetséges, tényként kezelni azonban merő cinizmus; a motiváció önmagában még nem bizonyíték. Ráadásul mostanában nem ez az első eset, hogy a Mercedes rosszul kalkulál az üzemanyaggal: a Nürburgringen például mindkét versenyzője kénytelen volt takarékoskodni.

"Habár volt egy Safety Car-fázis, manapság, a jelenleg aktuális szabályok mellett ezt már nem használjuk fel arra, hogy spóroljunk a benzinnel, hiszen minden megspórolt csepp plusz súlyt jelent, amit aztán a verseny végéig cipelnünk kell. És akkor (Rosberg) autójának fogyasztása még a terveknek megfelelően alakult" - mondta a Mercedest irányító Ross Brawn. "De tulajdonképpen mindegy is, mert ezzel nem romlott jelentősen a körideje. A döntő tényező az volt, hogy Michael a verseny végén a lágy gumikat használta, míg Nico a közepeseket, amelyek nagyjából egy másodperccel lassabbak voltak körönként."

Michael végül 19 helyet javított a verseny alatt; úgy tűnik, ez Spában szokásává vált, hiszen tavaly a 21. kockából rajtolva lett hetedik, az 1995-ös Belga Nagydíjon pedig a 16. helyről indulva nyerte meg.