Silverstone-i Görbe Tükör: Túl bonyolult?

Tegye fel a kezét, akinek nem kezd el azonnal életveszélyesen emelkedni a vérnyomása a dühtől, ha tizennégyezer-ötszázhuszonhatodszorra is megpillantja azt a szót, hogy "diffúzor"! Érdemérmet nem osztok érte, de egy elismerő pillantást azért megér. Merthogy leírni is fárasztó, hiába tagadnám. A világért sem szeretnék visszaélni senkinek a türelmével, az egészségéről már nem is beszélve, ám egy (nem egészen) rövid gondolatmenetet zárásképpen - bár úgy volna! - muszáj áldoznom erre a hónapok óta egyre szédítőbben gyűrűző ügyre, amely Silverstone-ban végképp tragikomédiává fajult. A laikusok számára tökéletesen érdektelen technikai nüanszok által alkotott káoszból ugyanis kiemelkedett egy általános érvényű, nem sok jóval kecsegtető tanulság: nevezetesen az, hogy a Forma-1 talán szabályozhatatlanul bonyolulttá vált.

Hiába van minden komolyabb versenyautón, egy átlagos érdeklődésű nézőtől egyszerűen nem lehet elvárni, hogy tudja, mi az a diffúzor. Pedig az csak a nulladik lépés lenne annak a megértéséhez, hogy miről is szólt ez az egész csiki-csuki a szabályokkal, hiszen a probléma tulajdonképpen nem magukkal a diffúzorokkal, sőt, nem is a befújt diffúzorokkal, hanem a motorvezérléssel volt. Mivel az emberek többségét magasról nem érdeklik a gázelvételnél nyitva tartott fojtószelepek meg hasonló technikai handabandák, amiért nem is lehet hibáztatni őket, az egészből józan paraszti ésszel nyilván annyit szűrtek le, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetségnek már megint fogalma sincs, mit csinál. Ez egyébként általában, az esetek 99 százalékában nem igaz, de egy-egy olyan látványos melléfogással, mint amit most a befújt diffúzorokkal is elkövettek, azonnal romba döntik a saját hitelüket a közvélemény szemében.

Már silverstone-i fejleményeinek kronológiájából is azonnal kiviláglik e mérnöki közönséget célzó szappanopera velőtrázó abszurditása. Csütörtökön még naivan mindenki abban a hiszemben érkezett a kötelező technikai gépátvételre, hogy a Brit Nagydíjtól kezdve a motorok fojtószelepe gázelvételnél legfeljebb 10 százalékig lehet majd nyitva, bár ez az érték a 12 és 18 ezer közötti percenkénti fordulatszám-tartományban fokozatosan 20 százalékra nő. A szigorításnak egyesek örültek, mások fanyalogtak miatta, de azért nagynehezen elfogadta mindenki. Csakhogy ekkor a renault-s brancs fülébe jutott, hogy a valenciai hétvége óta a Mercedes kihízelgett magának egy külön engedményt az FIA-nál, miszerint motorfék-üzemmódban (azaz gázelvételnél) is égethetnek üzemanyagot, a forgattyúházban uralkodó nyomás kiegyenlítése érdekében négy hengert működtetve a nyolcból. Az FIA meggyőződött róla, hogy erre csak a megbízhatóság végett van szükségük, az autók aerodinamikai teljesítményére nincs pozitív hatással. A Renault azonban kivételezéssel vádolta őket, és - ugyancsak a jolly jokerre, a megbízhatóságra hivatkozva - még csütörtökön elérte, hogy a 10 helyett 50 százalékos állásba nyithassa a fojtószelepet gázelvételnél, mert csak így tudja megfelelően hűteni a kipufogó-szelepeket.

Na, ezzel aztán végérvényesen kiborult Pandora tömszelencéje. Mindkét tábor megsértődött, amiért szerinte a másikkal kivételeznek, így a pénteki szabadedzéseken tiltakozásul a Ferrari és Cosworth motoros csapatok, valamint a McLaren is 50 százalékos fojtószelep-nyitással körözgettek, fityiszt mutatva a szabálynak, aminek épp aznap kellett volna életbe lépnie. Tiszta óvoda. Mivel az FIA-nél valószínűleg senkinek nem volt túl nagy kedve hozzá, hogy vasárnap diszkvalifikálnia kelljen a mezőny felét - a Ferrarikat, a Saubereket, a Toro Rossókat, a McLareneket, a Williamseket, a Virgineket és a Hispaniákat -, szombat reggel szétcsaptak a randalírozó kölykök között, és egy hajtűkanyarral mégis megfosztották a Renault-t az 50 százalékos kedvezménytől. Bocs, az akciónak vége! Az érvük hivatalosan az volt, hogy a csütörtökön, azaz túl későn benyújtott bizonyítékokat nem vehetik figyelembe, mivel azonban a Mercedesszel már korábban megállapodtak, nekik továbbra is megengedték, hogy járassanak négy hengert motorfék-üzemmódban. A Red Bullnál és a Renault-nál nem voltak elragadtatva.

Ám ha valaki azt hitte, ezzel véget ért a történet, hát tévedett. Az FIA versenyigazgatója és technikai küldötte, Charlie Whiting szombaton, a csapatok műszaki igazgatóiból álló Technikai Munkacsoport reggeli ülésén bedobta a törölközőt, és tehetetlenül széttárva a kezét azt javasolta, hogy spongyát rá, felejtsék el az egész diffúzorügyet, és a Nürburgringtől kezdve használja megint mindenki úgy a fojtószelepét, ahogy szeretné.

Ezt a szellemet azonban nem lehet ilyen gyermekded módszerekkel visszagyömöszölni a palackba, most már ugyanis a csapatok száz százalékos egyetértésére lenne szükség ahhoz, hogy visszaállítsák a Silverstone előtt érvényes szabályokat. Bár úgy tűnt, a Ferrari kellőképpen meg van győződve arról, hogy Fernando Alonso győzelmét nem a 10 százalékos fojtószeleplimit tette lehetővé, s így a verseny után "a sport érdekeire" hivatkozva nagylelkűen ők is áldásukat adták a befújt diffúzorok rehabilitálására, az összeesküvés-elméletek kedvelői szerint ez csak egyszerű színjáték volt. A közös motorok révén a Ferrarinak elkötelezett Peter Sauber ugyanis még vasárnap este sem volt hajlandó megerősíteni, bármilyen keményen faggatták az újságírók, hogy rábólint a tilalom feloldására, ami a cinizmusra hajlamosokban azonnal olyan gyanút keltett, hogy a maranellói srácok vele végeztetik el a piszkos munkát. Elvégre egyetlen csapat is elég ahhoz, hogy az év hátralévő részére maradjon a 10 százalékos határ, és Silverstone-ban láthattuk, ez kinek jön jól. Aztán csodák csodája, három nappal később érkezett a hír, hogy a Sauber egyik versenyzője, Sergio Pérez (aki kétségkívül a Scuderia tehetségkutató programjának tagja) még az idén tesztelheti a Ferrari autóját. Lehet, hogy egyszer majd kérünk Öntől valamit, Pelikán elvtárs... A már említett cinikusoknak ez már bőven túl sok volt a véletlenből.

Ilyen előzmények után mindenesetre nem csoda, ha a befújt diffúzorok hallatán még a Forma-1 legfanatikusabb rajongói arcáról is lehervad a mosoly. "Az ügy sokkal inkább politikai, semmint technikai jellegűnek tűnik, és nemcsak a közönségnek nehéz elmagyarázni, hanem még ahhoz is túl bonyolult, hogy mi megértsük" - írta Jarno Trulli a La Republica hasábjain vezetett rovatában. "Volt olyan szakasza, amikor még a mi motorspecialistáink sem értették, hogy mi szabályos, és mi nem."

Hát, ez azért ciki. Vajon az FIA-nek előre tudnia kellett volna, hogy mibe nyúl? Ezt nehéz megítélni, de a védelmükben azért meg kell jegyeznünk, hogy kutyaszorítóba kerültek. Amikor a Williams nekik szegezte a kérdést, hogy szabályos-e a diffúzorba vezetett forró befújásos kipufogó, nem válaszolhattak félvállról, mert ezen múlt, hogy a Cosworth is áldoz-e egy jelentős összeget a kifejlesztésére. Ha zöld utat adnak hozzá, azzal hosszú időre szentesítenek egy olyan technikai megoldást, amely végeredményben mégiscsak kétségkívül egy mozgatható aerodinamikai elemre épül, s ily módon elvileg szabálytalan. Ezért nemet mondtak rá, s jóllehet, igyekezték alaposan átgondolni ennek a következményeit, az irányítás végül kicsúszott a kezükből.

Mégpedig alapvetően, amennyire kívülről meg tudjuk ítélni, azért, mert nem minden motor egyforma, s így az év közben gyakorlatilag lehetetlen volt egységes szabályozást találni, amely mindenkire nézve ugyanolyan következményekkel járt volna. Whiting még a valenciai hétvégén elejtett egy érdekes célzást arra vonatkozóan, s ennek a vájtfülűek számára már önmagában is volt információtartalma, hogy nem az összes csapat használ pillangószelepet a motorba áramló levegő mennyiségének szabályozásához. A szavaiból az derült ki, hogy egyesek meglepő módon valamilyen más, a csapszelephez hasonló technológiával oldják meg ezt. "Sok múlik a motor felépítésén" - mondta. "Például nagyon óvatosnak kell lennünk, nehogy hátrányos helyzetbe hozzuk azokat, akik pillangószelep helyett csapszelepet használnak, mert az teljesen másképp működik. Amennyiben egyértelmű, hogy 2009-ben (a diffúzorba vezetett kipufogók megjelenése előtt) ugyanannak a motornak pillangószeleppel 15, csapszeleppel viszont 20 százalékos nyitásra volt szüksége gázelvételnél, most is különbséget tehetünk a kettő között, mert nem akarunk egységesen olyan értéket megszabni, ami egyes csapatokat előnyösebben, másokat hátrányosabban érint."

Oké, tehát az FIA eleve kénytelen lett volna személyre szóló, istállónként eltérő módon csűrni-csavarni a szabályokat, mégpedig paradox módon éppen azért, hogy ne tűnjön úgy, mintha kivételezni akarna valakivel. Hát, ez már rosszul kezdődik... Az ügy kuszaságára jellemző, hogy, amint Trulli említette, sokszor maguk a szakemberek is vaktában tapogatóztak. A Williams technikai igazgatója, Sam Michael bevallotta, hogy a Technikai Munkacsoport szombat reggeli rendkívüli üléséig fogalma sem volt, a Renault és a Mercedes milyen alapon követel magának engedményeket a megbízhatóságra hivatkozva. Michael komikus módon arról is egy újságírótól értesült, hogy a Renault-nak az FIA csütörtökön lehetővé tette a fojtószelep 50 százalékos nyitását. "Az ülésen Paddy Lowe (a McLaren technikai igazgatója) elmagyarázta nekem a Mercedes, Adrian Newey pedig a Renault problémáját, aztán Adriannel később folytattam egy még részletesebb beszélgetést a Renault gondjairól" - mondta Michael szombaton. "Így végre sokkal tisztábban látjuk, hogy miről van szó."

Jó nekik, de félő, hogy rajtunk, egyszerű nézőkön ez már vajmi keveset segít. A közvélemény szemében ez az egész csak arra volt jó, hogy x+1-edszer is elfogultsággal meg inkompetenciával vádolják miatta az FIA-t, és elültesse az emberek fejében a gyanút, hogy valamelyik csapat már megint a háttérben kavarva próbálja fúrni a többit.

Pedig az FIA sem idióták gyülekezete ám. Akik a szabályokat írják, nem rettennek vissza egy ötoldalas, kizárólag körintegrál-hegyekből és egyéb, a mezei halandók számára megfoghatatlannak tűnő matematikai nyalánkságokból álló képlet láttán, s mivel a csapatok napi rendszerességgel konzultálnak velük az új ötleteik szabályosságáról, tartják a lépést a modern fejlesztési trendekkel. Ám így is kódolva van a rendszerbe, hogy hiába teszik meg, ami tőlük telik, időről időre lépéshátrányba kerülnek. Whiting a Brabham egykori főmérnökeként a másik oldalon is állt, úgyhogy pontosan tudja, merre kell keresni a kiskapukat, de szükségszerű, hogy az FIA néhány tagú technikai stábja húzza a rövidebbet, amikor tizenkét csapat egyenként is százfős nagyságrendű mérnöki gárdája igyekszik dollártízmilliókból túljárni az eszén. Egy maroknyi ember a többszáz ellen; ehhez képest a könnyűlovasság támadása sem elveszett ügy. Tulajdonképpen mondhatnánk, hogy ahhoz képest még viszonylag ritkán is keverednek a diffúzorügyhöz hasonló blamázsba.

És végül ezt is ügyesen zárták le: egy pilátusi fogással élve a csapatok kezébe adták a döntést, így már nem ők lesznek a hibásak azért, ha azok nem tudnak megegyezni egymással, és mégiscsak marad a befújt diffúzorokra vonatkozó tilalom. De ha nem marad, akkor sem állíthatjuk, hogy ugyanoda érkeztünk, ahonnan indultunk, hiszen az a Valenciában hatályba lépő szabály, amely szerint szombatról vasárnapra nem lehet átprogramozni a motorelektronikát, a diffúzörügy kapcsán született, és már mindenképpen tovább él. Az FIA persze alighanem akkor járt volna a legjobban, ha erre az évre békén hagyja a fojtószelepeket; elég lett volna, ha 2012-től megtiltja a kipufogók bevezetését a padlólemez alá, ami már úgyis megtörtént, és akkor egyáltalán nem kell bajlódnia a motorok mindenféle, átláthatatlan technikai részleteivel. Vezérelheti mindenki úgy a pillangó- vagy csapszelepét, ahogy akarja, köthet rá slagot is, ha éppen ahhoz van kedve, mert aerodinamikai előnyhöz nem juthat vele úgysem.

A Forma-1 műszakilag talán tényleg annyira bonyolulttá vált, hogy szinte lehetetlen egységesen szabályozni, és ami még kínosabb, a már meghozott szabályokat lehetetlen hatékonyan betartatni. Persze nem ez lenne az első ilyen időszak a sport történetében. Elvégre 2001-ben azért engedélyezték újra az elektronikus vezetési segédeszközök, köztük a kipörgésgátló használatát (ami 2008 óta megint tilos), mert nem tudták garantálni, hogy a motorvezérlő program többtízezer soros, földi halandók számára egy emberöltő alatt is ellenőrizhetetlen kódjának mélyén nincsenek elrejtve azt megvalósító rutinok.

De voltaképpen mindegy; amíg az F1 a pályán olyan izgalmas, mint idén, egy kis politikai kavarás csak pikáns fűszer hozzá. Ettől is ízesebb. Akit meg nem érdekel, ne törődjön vele!

* * *

A Red Bull olyan, mint a rosszmájú fáma szerint a biztosítótársaságok, amelyeknél az ember mindaddig biztosítva van, amíg nem éri kár: Mark Webber is mindaddig nyerhet, amíg nem tud. Persze fikció az egész, nemde? Az a szörnyű, hogy láthatóan Christian Horner érezte magát a legkínosabban, amikor a Brit Nagydíj után magyarázkodnia kellett. A BBC élő adásában egy kényelmetlen kanapén fészkelődve, nem túl őszinte mosollyal volt kénytelen emlékeztetni rá a kedélyeket mostanában tévés szakértőként borzoló Eddie Jordant, aki az amazóniai madarak tollazatát, sőt, talán még Kai Ebelt is megszégyenítő színösszeállítású ingei mellett provokatív kérdéseivel szerzett magának a korábbinál is kétesebb hírnevet, hogy az 1998-as Belga Nagydíjon, csapatfőnökként ő is kirakta a stoptáblát a Damon Hillt üldöző Ralf Schumacher orra elé. Külön mulattató volt, hogy a Brit Királyi Autóversenyzői Klub, a BRDC rövidesen leköszönő elnöke, a silverstone-i pálya modernizációja okán hősként ünnepelt Hill maga is ott ült a díványon, nem kevésbé feszengve a téma hallatán. Az ember valahogy nehezen tud szabadulni a gondolattól, hogy ez az egész, otromba csapatutasítósdi nem is Horner ötlete volt.

Olyan, mintha a Red Bullnál szándékosan el akarnák üldözni Webbert, aki szerződéshosszabbítás előtt áll. Maradhatsz, haver, de azért tudd, hogy mire számíthatsz... Kaphat egy visszautasíthatatlan ajánlatot, mint anno Jacques Villeneuve a BAR-nál, amely menedzsere és barátja, az alapító Craig Pollock távozása után Jane Austen regényekbe illő galantériával egy egész dollárt kínált neki a következő szezonra. Alighanem azt is bruttóban, a személyi jövedelemadó és egyéb járulékok levonása előtt. A Red Bullnál persze kötik az ebet a karóhoz, hogy nagyon akarják Markot. De hogy is ne akarnák? Jól jön egy ilyen a háznál, aki gyors, de szükség esetén idomítható. A kérdés, hogy Mark is akarja-e őket? Nem az a fajta figura, aki bocsánatkérő mosollyal tűri, ha lábtörlőnek használják a házikedvenc ólja előtt.

Node ezek túlságosan is kemény szavak. Természetesen meg lehet érteni, hogy a Red Bull menedzsmentjének rémálmaiban még manapság is felbukkan a tavalyi ütközés Isztambulból. Világos, hogy a Brit Nagydíj a hazai versenyük. Meg lehet érteni azt is, ha egy élcsapat nem akarja a két pilóta gyerekes lökdösődése miatt elbukni a világbajnokságot. Csakhogy Sebastian Vettelnek immár 80 pontos előnye van, s még ha Silverstone-ból okulva aggódnak is amiatt, hogy a Ferrari mostantól keményebb dió lesz, ekkora különbség mellett a pofátlansággal határos érvényesíteniük bármilyen csapatutasítást a versenyzők sorrendjére vonatkozóan. Éppúgy, ahogy az volt a Ferrari részéről is a 2002-es Osztrák Nagydíjon.

Annál is inkább, hogy úgy tűnik, Webber végre kezd megbarátkozni a Pirellikkel. A csapatnál is megerősítették, hogy a hosszú etapokat tekintve először Valenciában bánt igazán jól velük, és most, Silverstone-ban megint ráérzett a gumikra. A verseny elején, az intereken ugyan sokkal lassabb volt Vettelnél - a lemaradása a 11. körben már 7,9 másodpercre nőtt -, a végén viszont 12 kör alatt 7 másodpercet hozott rajta, bár a kopott slickekkel addigra mindketten küszködtek. Voltak olyan felvetések, hogy a gázelvételnél is működő befújt diffúzorok betiltása a csapaton belül Webbernek kedvezett volna, mert ezekkel soha nem jutott igazán dűlőre. A hajdani aktív felfüggesztéshez hasonlóan ugyanis különleges vezetési stílust igényelnek: a versenyzőnek nem elég tudnia, hanem el is kell hinnie, hogy a kanyarban nagyobb lesz a tapadás, mint egyébként. Ez Vettelnek állítólag jobban ment.

Webber lemaradása Vetteltől a verseny alatt, másodpercben mérve (klikkelve nagyítható). Látszik, hogy az első etapban, intereken Vettel sokkal gyorsabb volt, de a futam végén ugyanannyival lassabb lett csapattársánál

Ezek után mindenesetre érthető, ha a Red Bullnál nem igazán akarják leigazolni Lewis Hamiltont. Őt még Webbernél is bajosabban lehetne meggyőzni róla, hogy maradjon a fenekén, és "tartsa a távolságot" Vetteltől. Még elképzelni is szórakoztató a válaszát egy ilyen parancsra. Úgy látszik, a McLaren és a Red Bull mostanában nem tudja elég szorosan fogni a versenyzőire kötött gyeplőt: Webber nyíltan szembeszegült egy utasítással (bár tény, hogy előzni végül vagy nem tudott, vagy nem akart), Hamiltonnak pedig már megint nem sikerült lakatot tennie a szájára. Amikor a verseny után újra eleresztett egy laza poént a sportfelügyelőkről, a Felipe Massával történt ütközése kapcsán vidoran megjegyezve, hogy már indul is az irodájukba, mert "platinakártyája van hozzájuk", a McLaren jelenlévő PR-ese, akinek mindenhová árnyékként kell követnie Lewist, lesápadt, és megpróbálta rávenni a BBC riporternőjét, hogy a jelenet ne menjen adásba. Szerencsénkre hiába. És még a McLarennél beszélnek paranoiáról!

"Versenyzőként az emberre folyamatos nyomás nehezedik, ezért az a legokosabb, ha eljátssza a Mika Häkkinent, és nem szól egy árva kukkot sem!" - vélte David Coulthard. "Sokan mondják róla, hogy nem volt túl érdekes figura, de versenyezni senki nem azért jön, hogy a személyiségével arasson sikert, hanem azért, hogy győzzön. Mika a mestere volt annak, hogy ne mondjon semmi visszásat. Amikor feltettek neki egy kérdést, úgy tűnt, mintha hosszasan gondolkodna a válaszon, aztán annyit felelt: 'Nem hiszem.'" Lehet, hogy Hamiltonnak is róla kellene példát vennie...

Ami pedig a csapatutasításokat illeti, ne legyünk képmutatók: adott esetben mindenki alkalmaz ilyeneket. Indokolt helyzetben, ha a vb-cím a tét, nincs is bennük semmi kivetnivaló. De kissé azért zavarbaejtő, hogy a Red Bull a tavalyi világbajnokság hajrájában sem volt hajlandó csapatutasításokhoz folyamodni, amikor Webbert segíthették volna, most viszont már a szezon felénél erre vetemedtek. Érdekes, nem?

* * *

Fernando Alonso idei első győzelme a Ferrarival egyszerre volt teljesen megérdemelt és nagyon szerencsés. Sok véletlen körülmény a kezére játszott, de az is lehet, hogy ezúttal azok segítsége nélkül is legyőzte volna a Red Bullokat.

Az egyik ilyen - talán a legfontosabb - az volt, hogy a versenyen nem kellett használnia a kemény keverékű slickeket. Mivel a futam vizes pályán kezdődött, és kivétel nélkül mindenki intermediate-eken rajtolt (bár ki használtakon, ki újakon), a csapatok a szabályoknak megfelelően felmentést kaptak az alól, hogy mindkét típusú száraz gumit használniuk kelljen. A Ferrari számára ez óriási könnyebbség volt, hiszen róluk köztudott, hogy a kemény Pirelli a egyik legfőbb ellenfelük. Elvégre Alonso már az aerodinamikailag szintén igényes Barcelonában is sokáig vezetett, aztán amikor a kemény keverékre váltott, még le is körözték. "Igen, ez jó felvetés" - ismerte el most, a Brit Nagydíj után. "Kérdéses, hogy az autónk gyors lett-e volna a kemény gumikon. De a harmadik szabadedzésen és a Q1-ben nagyon ütőképesek voltunk velük, ezért már a verseny előtt sem tartottunk tőle, hogy olyan problémát fognak okozni, mint Barcelonában."

Ez idővel úgyis ki fog derülni, mert örökre nem úszhatják meg, hogy használniuk kelljen a kemény gumikat. Hozzá kell tennünk azonban, hogy a barcelonaihoz képest a fejlődésük egyértelmű volt. Mert igaz, hogy Alonso az első 19 körben vezette a Spanyol Nagydíjat is, de Vettel mindvégig a sarkában loholt, s amikor a bokszban elévágva megelőzte a Ferrarit, a következő 10 körben 11 másodpercet vert rá - mindezt még a lágy gumikon. Ilyesmiről most szó sem volt. Vettel csak az interekkel tudott elszakadni Alonsótól, a 11. körig 9,7 másodpercre növelve az előnyét vele szemben. Ám miután mindketten slickekre váltottak, először teljesen azonos tempót diktáltak (s Hamilton, akivel pedig egyszerre cserélt kereket, a 14. körben még meg is előzte a Ferrarit), de a 19. kör tájékán Alonso rálépett a gázra, és a második boxkiállásukig hátralévő 7 körben 9,5-ről 5,8 másodpercre zsugorította a hátrányát. Azaz körönként átlagosan 0,46 másodpercet vert Vettelre, holott őt sem akadályozta senki. Az elbaltázott kerékcsere után Vettel sokáig be volt ragadva Hamilton mögé, de a 40. körtől hiába lett megint tiszta előtte a pálya, olyannyira nem tudta tartani a lépést a Ferrarival, hogy az körönként 0,87 másodperccel távolodott tőle, ami durva különbség. Pedig Alonso azt állította, a verseny vége felé még el is kezdett spórolni a motorral, lejjebb csavarva a fordulatszámot.

Ezt tehát senki nem vitathatja el a Ferraritól. Más szempontból viszont mázlijuk is volt. Elsősorban nyilván azért, mert a Red Bull a 27. körben elrontotta Vettel kerékcseréjét, de úgy tűnik, a csapat szerelői nem a nyomás miatt hibáztak, ugyanis - noha a felvételek először arra utaltak, hogy a balhátsó kerékanya mehetett fel ferdén a menetre - valójában a hátsó emelő makacsolta meg magát. Enélkül Vettel egyelőre Alonso előtt maradt volna, hiszen 7,4 másodperccel töltött több időt a bokszutcában, mint a Ferrari, mégis csupán 2,7 másodperccel mögötte tért vissza a pályára. Tény, hogy Alonso gyors volt, és még a harmadik kerékcsere is rendelkezésére állt volna, hogy egy korábbi kiállással Vettel elé vágjon, de úgy legalábbis keményebben meg kellett volna dolgoznia a győzelemért.

Érdekes módon sokkal kevésbé kézenfekvő, sőt, kissé rejtélyes, hogy Alonsónak Vettellel együtt hogyan sikerült megelőznie Webbert is. Ez azért különös, mert Webber közvetlenül a kerékcserék második fordulóját megelőzően még 2,6 másodperccel Alonso előtt haladt, egy körrel korábban ment ki a bokszba, mint ő, amivel elvileg még többet nyerhetett volna hozzá képest, és a bokszutcában is csak 1,5 másodperccel töltött több időt nála. Ennek ellenére Alonso, amikor kihajtotta pályáról a 28. kör elején, 4,1 másodperccel Webber előtt találta magát. Igaz, hogy Webber kiállásánál is szemlátomást probléma volt a Red Bull balhátsó kerekével, de emiatt csupán 1,5 másodperccel vesztegelt tovább a bokszban, összességében mégis 6,7 másodpercet vesztett. Hogy miért? Az adatok szerint ezt az időt Webber a bokszból kivezető körében bukta el, amit 2:01.532 alatt teljesített, míg Alonso - és az élmezőny többi tagja - sokkal gyorsabban, 1:56 körüli idővel. Azt nem tudjuk, hogy Webbert mi akadályozta, ám ironikus módon ez volt az oka annak is, hogy nem került a bokszban sokkal tovább feltartott Vettel elé. Aki konkrétan 1,4 másodperccel csapattársa elé hajtott ki a pályára, tehát Webber őt akkor is megelőzte volna, ha a) nem rontják el a kiállását, vagy b) nem veszít 5 másodpercet a kivezető körében. A standardnak tekinthető forgatókönyv szerint tehát Webbernek a 28. kör elején vezetnie kellett volna a Brit Nagydíjat, ehelyett azonban 4 másodperces hátránnyal a 4. helyen állt...

Igaz, Jenson Button sem járt jobban. Sőt. Egy következő bokszutcai malőr áldozataként ki is esett a versenyből, de az ő esetében egyértelműen emberi hibáról volt szó: a jobbelső kerékanya elgurult, ezért az ott dolgozó szerelő gyorsan a rutinszerűen odakészített tartalék légkulcsért nyúlt (amiben szokás szerint benne volt a tartalék kerékanya is), a nyalókás ember azonban félreértette a mozdulatát, és lötyögő kerékkel útnak indította Buttont. "Érzékelte, hogy az autó elejét leteszik az emelővel és látta hátul a felemelt kezeket" - mondta a csapatfőnök Martin Whitmarsh. "Általában a hátul dolgozó szerelők végeznek később, ezért az autó elejénél adódó problémákon könnyebb átsiklani, amikor századmásodpercekért küzdünk."

Lehetséges, hogy ezt a bakit tényleg a kapkodás okozta. A McLarent ugyanis felbosszantotta, hogy a tévés rendező már a 38. körben bejátszotta a Buttonnak küldött rádióüzenetüket: "Állj ki a bokszba, hogy megelőzzük Webbert!" A csapatok és a versenyzőik közötti rádiókommunikációt normális esetben késleltetve halljuk, többnyire néhány körrel azután, hogy elhangzott, amikor már nincsenek benne az ellenfelek számára értékes információk. (Azt például 5 körrel a futam vége előtt játszották be, amikor Hamiltonnal közölték, hogy még jobban kell takarékoskodnia a benzinnel, mert már "csak 7 kör" van hátra.) Ezúttal azonban a rendező összekeverhetett valamit, mert leadta az üzenetet, holott Button még a bokszkiállása előtt volt. Természetesen a Red Bullnál sem ma jöttek le a védőkorlátról, ők is hallgatják a közvetítést, úgyhogy azonnal reagáltak, és Webbert behívták kereket cserélni, megakadályozva a McLaren tervét. A McLarennél pedig csalódottan, amiért nem tudtak Webber elé vágni, inkább kint hagyták Buttont még egy körre, aztán megpróbáltak minél gyorsabban végezni a bokszkiállással. Ekkor történt a baj.

Vettel, Hamilton és Alonso lemaradása a mindenkori 1. helyezettől (klikkelve nagyítható). Alonso azok után is sokkal gyorsabb maradt Vettelnél, hogy az bevágott Hamilton elé, és újra szabad lett előtte a pálya. De Hamilton annak ellenére sem maradt le tőle túlzottan, hogy takarékoskodnia kellett a benzinnel. A 47. körben lassított le végleg.

Hamiltonnal sem ment minden simán: neki valójában már a 32. kör táján el kellett kezdenie spórolnia a benzinnel. Ha egy autóba mondjuk 5 kg-mal több naftát töltenek a szükségesnél, az körönként akár 2 tizedmásodpercet is lassíthat rajta az egész versenytáv alatt (hiszen a felesleges plusz tömeget végig cipelnie kell), ezért mint a Forma-1-ben mindent, a mérnökök ezt is megpróbálják a kicentizni. A McLarennél egyszerűen nem számoltak vele, hogy Hamilton annyira jól fog rajtolni, s mivel így azt hitték, a verseny elején sokkal tovább lesz beragadva a forgalomba, ahol nem nyomhatja majd tövig a gázt, alulbecsülték a szükséges üzemanyag mennyiségét. Lewisnak ezért ugyanazokkal a hétköznapi módszerekkel kellett megpróbálnia csökkenteni a fogyasztást, mint amiket Taki bácsi használt a költséghatékony taxizáshoz 2107-es Ladájával: itt motorfékkel gurult be a kanyarokba, ott később lépett a gázra... Őrjítő lehetett. "Egy versenyző számára óriási kihívás, ha arra utasítják, hogy takarékoskodjon az üzemanyaggal" - magyarázta Whitmarsh. "Ellenkezik az intuíciójával, ráadásul közben kihűlnek a gumijai és a fékjei is. Egy F1-es autót nem könnyebb lassabban vezetni." Hamilton részint azért is torpedózta meg Massát az utolsó körben, mert addigra teljesen hidegek voltak a fékjei, ezért ahogy rálépett a pedálra, blokkolt a balelső kereke. Azért a hazai pálya érezhetően feléje lejtett egy kicsit, hiszen egy ilyen manőverért egy-két versennyel ezelőtt habozás nélkül megbüntették volna. Főleg azért volt feltűnő, hogy megúszta, mert Michael Schumachert stop&go-ra ítélték, pedig ő sokkal nehezebb pályaviszonyok között, félig még vizes aszfalton csúszott bele Kamui Kobajasi Sauberjébe, tulajdonképpen nem is egy szó szoros értelmében vett előzési kísérlet közben. Az a baleset kevésbé volt elkerülhető, mint Hamiltoné.

Egyébként meg ahhoz képest, hogy a brit sajtó egy része már Whitmarsh fejét látta veszni, a McLaren nem volt katasztrofális formában a hétvégén. Az időmérő után, amikor a Q3 elején Hamilton autójára a Q1-ben (feleslegesen) elhasznált szett gumit tették fel, második próbálkozásra pedig az eső miatt nem maradt ideje, Whitmarsh egy feltűnően ékes és hosszú szónoklattal kezdte a McLaren "Meet the Team" című, megszokott szombati sajtótájékoztatóját. Miközben azt ecsetelte, hogy a csapat miért fog biztosan kilábalni a gödörből, Hamilton látványosan unatkozva nyomogatta a mobiltelefonját, Button viszont a végén megjegyezte: "Szép beszéd volt, Martin. Tisztára, mint Winston Churchill!" Kétségtelen, hogy a Ferrari a jelek szerint befurakodott a McLaren elé, ám ha a számokat nézzük, Hamilton Silverstone-ban elfogadhatóan gyors volt. Az intereken persze ő is reménytelenül lemaradt Vetteltől, a második etapban, már a slickeken viszont hajszálra azonos tempót diktált vele, aztán ugyebár sokáig fel is tartotta a Red Bullt, de az később hiába került eléje a bokszban, nem szakadt le tőle túlzottan. Hamilton még a 38. és a 45. kör között is, amikor pedig már figyelnie kellett a fogyasztásra, körönként csak 0,23 másodperccel volt lassabb Vettelnél.

A Brit Nagydíjon tehát tulajdonképpen nem a McLaren volt gyenge, hanem a Ferrari volt erős. Nem tudjuk, hogy ebben mekkora szerep jutott a befújt diffúzorokra vonatkozó szabályoknak, de tény, hogy a silverstone-i szombaton és vasárnap végül mindenki csak 10 százalékra nyithatta a fojtószelepet gázelvételnél, és ha a csapatoknak valóban sikerül egyetérteniük a korlátozás feloldásában, az egész szezon során ez marad az egyetlen ilyen verseny. Az időmérőn mindenképpen lehetett jelentősége a tilalomnak - egyébként tavaly is Alonso kaparintotta meg a 3. rajtkockát a Brit Nagydíjra, csakhogy 0,811 másodperces lemaradással, míg most csupán 0,117 másodperc volt a hátránya -, a versenyen azonban elvileg nem, hiszen a vitatott üzemmódokat a magas fogyasztás és a motorokra rótt extra terhelés miatt a futamokon állítólag eddig sem használta senki. Horner utólag mégis azt sugallta, hogy a Red Bull versenytempója is romlott a tilalom miatt. "Intereken nagyon gyorsnak tűntünk, és a futam középső szakaszában is elfogadható volt a teljesítményünk" - mondta. "De aztán a mérleg nyelve fokozatosan átbillent. Ahogy csökkentek az üzemanyagszintek, és több gumi került az aszfaltra, a Ferrari felgyorsult, és Fernando tempója egyértelműen nagyon erős lett. Már láttuk, hogy ezeknek a gumiknak van egy szűk optimumuk, ugyanakkor mi a befújt diffúzor olyan konfigurációját használtuk ezen a hétvégén, amit korábban nem." A Ferrarinál persze állítják, hogy a fejlesztéseik révén lettek gyorsabbak, s az kétségtelen, hogy Alonso győzelmének már voltak előjelei.

Ám történjen bármi, Vettelnek nincs oka agyonaggódnia magát. Akinek arra is jut energiája, hogy a csapata szerelőinek fotóival gazdagon illusztrált sisakot csináltasson magának - Horner miért maradt le róla? "Mert mindig olyan komoly arcot vág, hogy nem találtunk róla mosolygós fényképet..." -, az nem fog az árokba hajtani izgalmában. Silverstone-ban hiába lett csak második, ahogy Sanghajt leszámítva az összes nagydíjhétvégén, most is nőtt az előnye az összetettben. Ezúttal 77-ről 80 pontra. Az idény eleje óta volt már az üldözője Hamilton, aztán Button, aztán megint Hamilton, megint Button, és most Webber. Amíg ők eljátszogatnak valahol ott hátul, mérföldekkel mögötte, Vettel nyugodtan menetelhet második vb-címe felé...