Vágólapra másolva!
Lehet, hogy Lewis Hamiltonnak tényleg rosszul áll a kék, de a Red Bull az egyetlen csapat az egész bokszutcában, amely megengedheti magának, hogy vele és Sebastian Vettellel elveszítse a világbajnokságot.

Forrás: [origo]

Amikor néhány hónappal ezelőtt először kezdett terjedni a pletyka, hogy Lewis Hamilton szedi a sátorfáját a McLarennél, és átköltözik a Red Bullhoz, ezt nehezen lehetett komolyan venni. Ja, persze... És Ron Dennis nem megy vele? A külvilág szemében a McLaren nem is Lewis csapata, hanem a családja, hiszen ők nevelték fel attól kezdve, hogy jóformán még pelenkában gokartozott, és az ember a családját mégsem cserélgeti úgy, mintha alsónemű volna.

Kivéve, hogy Lewis és a McLaren kapcsolata valójában sokkal inkább szerelmi viszony, semmint családi. Az elcsépelt sztorit már mindenki betéve tudja: Lewis durván tízéves volt, amikor egy rendezvényen odaslattyogott Ronhoz, megrángatta az ingujját, és csillogó szemmel közölte vele, hogy egy napon majd nála fog versenyezni. S lőn! A többi, ahogy mondják, már történelem. A következő évek során kibontakozott az a mesébe illő love story, amelynek méltó beteljesüléseként Lewis 2008-ban a McLarennel megszerezte első világbajnoki címét.

Csakhogy a Forma-1-ről szóló meséket ritkán lehet azzal a fordulattal zárni, hogy "boldogan éltek, míg meg nem haltak". A közös hétköznapok lehangoló prózaiságú csalódásai a jelek szerint az ő kapcsolatukat is felőrölték szép lassan, mint oly sok másikat, és miután a mézeshetek rég véget értek, már erről a frigyről sem tűnik úgy, hogy az égben köttetett. Nem csodálkoznék rajta, ha Ron, legalábbis részben, azért kezdett volna újra rendszeresen eljárni a versenyekre, hogy a jelenlétével megpróbálja visszavarázsolni a garázsba azt a komfortos környezetet, amelyben Lewis annak idején otthon érezte magát. Már csak a kandalló hiányzik, meg a közös horgászás. Lewis számára Ron az igazi apafigura, nem Martin Whitmarsh. Aki akár éppúgy helyettesíthető lenne Christian Hornerrel is...

Ha Lewis egyszer elhagyja a McLarent, az a közös múltjukból adódóan több lesz egyszerű átigazolásnál: szakítás lesz. Méghozzá fájdalmas. És tanulságos. Bizonyos értelemben talán mégis szükségszerű, mert nem egészséges, ha valaki ugyanannál a csapatnál tölti az egész pályafutását. Lewis szemszögéből nézve meglehetősen szimpla a képlet. A versenyzőknek nincs túl sok évük a csúcson, a karrierjük rövid, ezért nem engedhetik meg maguknak, hogy merő lojalitásból végigszenvedjék valahol a hét szűk esztendőt. Lewis, mint minden nagy sportoló, legbelül alighanem meg van győződve róla, hogy ő a legjobb, amiből nyílegyenesen következik az is, hogy úgy érzi, alanyi jogon jár neki a leggyorsabb autó. Ugyan, miért tékozolja el a tehetségét a 4-5. helyért harcolva? Most, amikor elmúlt a szerelem, semmi sem tartja vissza, hogy oda szerződjön, ahol jobbak az esélyei. Ha ez egoizmusnak tűnik, hát az is, de a Forma-1-ben sohasem volt kifizetődő a szentimentalizmus. Sehol sincs megírva, hogy egy versenyzőnek tűzön-vízen át ki kell tartania a csapata mellett.

Manapság egyébként nem könnyű kenyér F1-es élversenyzőnek lenni. Az a tény, hogy egy Fernando Alonso már öt éve nem volt világbajnok, mindent elárul a felhozatalról. A mezőny annyira erős, olyan sok a potenciális győztes - Hamilton, Alonso, Vettel, Button, sőt alighanem Rosberg is képes lenne bármikor megnyerni a vb-t a megfelelő technikával -, hogy átlagosan eleve csak négy-öt évente kerülhet rájuk a sor. Nekik pech; nekünk oltári nagy mázli.

Lewis nem is találhatna ennél jobb időpontot ahhoz, hogy a Red Bullhoz pártoljon. A csúcson vannak, de ki tudja, még meddig? Nem tűnik túl merésznek a feltételezés, hogy nagyjából addig, amíg Adrian Newey náluk dolgozik; a múltbéli tapasztalatok is ezt támasztják alá, hiszen a Williams és a McLaren egyformán leszálló ágba került, miután elhagyta őket. Igaz, hogy egyelőre töretlennek tűnik a lelkesedése, de azért ne felejtsük el, hogy egyszer, a 2000-es évek közepén már vissza akart vonulni, egy America's Cup vitorlás tervezésével próbálva szerencsét inkább. Ironikus módon most állítólag éppen ő az, aki a legkevésbé rajong Lewis leigazolásának ötletéért.

Mindenesetre Lewis, ha tehetné, valószínűleg már holnap átöltözne a kék overallba, még ha az ezen élcelődő Sebastian Vettel szerint az nem is állna jól neki. Mivel egy kapcsolathoz általában ketten kellenek, már csak az a kérdés, hogy a Red Bullnak érdekében áll-e megszerezni őt, ráadásul éppen most, amikor 2014-ig hosszabbítottak Vettellel.

Ennek mindenekelőtt van egy olyan általános vonatkozása, hogy a Red Bull számára hízelgő lenne, ha az a versenyző, akit a közvélemény jelentős része mégiscsak a legjobbnak tart, vagy legalábbis a legjobbak egyikének, önként hozzájuk szerződne - mégpedig egy olyan, patinás csapatot hagyva faképnél a kedvükért, mint a McLaren. Ennek, bárhonnan nézzük, bizony van egy üzenete. Elvégre Vettelt ők választották, nem Seb választotta őket; Lewis lenne az első versenyző, aki már bejáratott nagyágyúként érkezne hozzájuk. Ez jó kis fricska volna a McLarennek is, amelynél kénytelenek lennének elszenvedni azt a megaláztatást, hogy a saját fiacskájuk a legnagyobb riválisuknál kamatoztatja az ő pénzükön fényesre csiszolt tehetségét. Kétségtelen, hogy Lewis jelenlegi szerződése csak 2012-ben jár le, de ezt csak a legnaivabbak tarthatják áthatolhatatlan akadálynak. Papíron Fernando Alonso is 2009-ig maradt volna az istállónál, 2007 végén, alig egy év után mégis távozott onnan. A McLarennél már rég megtanulták, hogy egy olyan versenyzővel, akivel megromlott a viszonyuk, és aki legszívesebben máshol lenne, nem érdemes erőltetniük az együttélést. A Red Bullnak pedig bőven van mit a tejbe aprítania ahhoz, hogy bárkit lazán kivásároljon a szerződéséből, ha úgy tartja kedve.

Az elmúlt hetek során elhangzott, burkolt célzásokkal teli nyilatkozatokból már csak a bolond nem képes összerakni a puzzle-t. Lewis azt mondta, akkor marad a McLarennél, ha ütőképes autót kap; Mark Webber esetleges hosszabbítása kapcsán Helmut Marko egyértelműen kijelentette, hogy a Red Bull olyan versenyzőt akar, aki méltó ellenfele Vettelnek. A következtetést mindenki vonja le maga...

Mielőtt valaki a szokásos mirelit ellenérvet húzná elő a zsebéből, miszerint két egyforma kaliberű élversenyző szerződtetése felér egy rituális öngyilkossággal, blablabla, gondoljunk bele, hogy a Red Bull fő tevékenységi köre nem a Forma-1. A Red Bull tulajdonképpen nem is egy energiaital-gyártó cég, hanem egy profi PR-gépezet, amely történetesen energiaitalt forgalmaz. Az igazi bizniszük maga a marketing. Míg a Ferrari vagy a McLaren üzletmenetére rossz hatással van, ha egy Senna/Prost-típusú belviszály miatt elbukják a világbajnokságot, a Red Bullnak velük ellentétben többet ér a hírverés, amely egy ilyen harccal jár, mint a vb-cím. Abszurdum? Dehogy! Ezt valójában már tavaly bebizonyították, amikor az utolsó pillanatig hagyták egymással versenyezni Vettelt és Webbert, nyíltan kimondva, hogy ez a hozzáállás fontosabb számukra a végső győzelemnél is. Az egész bokszutcában egyedül a Red Bull teheti meg, hogy egy Hamilton-Vettel párossal elveszítse a világbajnokságot - feltéve persze, hogy a belharc kellően nagyot szól.

Vajon az övék kellően nagyot szólna? Jó kérdés. Én például borzasztóan kíváncsi vagyok rá, hogy mire mennének egyforma autóval, és hogy Seb bírná-e a nyomást, ha egy hasonlóan gyors, sőt nyers tempó szempontjából netán még gyorsabb versenyző lenne a szomszédja a garázsban. Ez óhatatlanul kimozdítaná a komfortzónájából, és érdekes lenne látni, hogyan reagál erre a helyzetre. Ám voltaképpen ugyanez érvényes Lewisra is, hiszen még őt sem láttuk olyan csapatnál, ahol kimondva-kimondatlanul, de definíció szerint nem körülötte forgott minden. Talán nem is tudja, mit jelent elveszíteni egy ilyen privilégiumot; vagy nem gondol bele, mert eszébe sem jut, hogy esetleg nem ő lesz a gyorsabb. Ki tudja, mi történne vele azon a burkon kívül, amelyben felnőtt?

Nem akarok előre inni a medve bőrére, de Lewis és Seb küzdelmében az lenne az izgalmas, hogy eltérőek az erősségeik. Bár egy ilyen szembeállítás azzal a veszéllyel fenyeget, hogy felszínes sztereotípiák alapján mindkettejüket beskatulyázzuk, ezért nem szabad túl komolyan vennünk, Lewis alapvetően az ösztönös tehetség iskolapéldája, míg Seb inkább a gondolkodó versenyzőé.

Látványosan kijött ez a különbség most hétvégén, Valenciában is. Amikor a 30. kör táján rádión megkérték, hogy kímélje a túlmelegedő hátsó gumikat, Lewis azt felelte, nem tud lassabban vezetni. Amikor viszont tíz körrel később arra biztatták a bokszból, hogy pörgesse fel a tempót, ugyanolyan flegma stílusban közölte velük, hogy nem tud gyorsabban menni. Ebben a bájos kis epizódban benne volt Lewis egész jellemrajza.

Ő egyszerűen nem az a típusú versenyző, aki taktikai megfontolásból készséggel elveszi a gázt, és ahogy az elmúlt hetekben kaptunk belőle némi ízelítőt, a nyilatkozataiban éppúgy nem szívesen fékezi magát, mint a pályán. Habár lehet vitatkozni rajta, hogy ez a hozzáállás manapság kifizetődő-e, az ésszerűség korában, amikor már-már fetisizáljuk az úgynevezett racionalitást, és amikor még a Forma-1-ben is az a legsikeresebb, aki a legügyesebben oldja meg a légáramlatok mozgását leíró differenciálegyenleteket, Lewis ösztönös, számolástól és számítástól mentes hozzáállása felszabadítóan hat. Üdítő, ha valaki azt csinálja, amit az autóversenyzőknek a klasszikus felfogás szerint csinálniuk kellene: nyomja a gázt, ahogy a csövön kifér, és nem törődik a többivel. Hogy ez alkalmasint önpusztító? Hát lehet, de ez már megint az a fránya racionalitás...

Ezzel szemben Vettel, noha természetesen ő is követett el hibákat forrófejűségből, a hűvösen mérlegelő versenyzők közé tartozik. Ő is ösztönösen gyors, ez nem vitás, a legfőbb erőssége mégis abban rejlik, hogy a csata hevében képes átlátni mindazt, ami körülötte zajlik, és fegyelmezetten igazodni tud hozzá. Akárcsak annak idején Michael Schumachernek, akit tréfásan azzal vádoltak, hogy vezetés közben folyamatosan cseveg a rádión, és az első helyezettől az utolsóig kíváncsi az összes ellenfél aktuális taktikájára, Sebnek is van szabad kapacitása a körülményekkel foglalkozni.

Ezt is láthattuk Valenciában. "Szándékosan nem árultuk el neki, hogy Mark már megkapta a keményebb keverékű gumikat, mert nem akartuk, hogy felgyorsítson. De egyszerre magától bejelentkezett a rádión, és megkérdezte, hogy Mark milyen időket fut a keményebb gumikkal" - mesélte róla Horner. "Értetlenül bámultunk egymásra. Vajon ki mondta el neki? Persze az történt, hogy vezetés közben nézte a kivetítőt, mert erre is jut ideje. Az egyik erőssége éppen az, hogy folyamatosan gondolkodik."

A különböző korok különböző képességeket helyeznek előtérbe. Bár a vezetéshez szükséges alapvető adottságok - egyensúlyérzék, térlátás, ritmusérzék, szem-kéz koordináció, precizitás, bátorság - nem változtak, manapság nem feltétlenül ugyanazok a tulajdonságok tesznek sikeressé valakit, mint húsz-harminc évvel ezelőtt. Talán triviálisan hangzik, de a megfelelő időben is kell születni; Alberto Ascari ma valószínűleg be se férne egy F1-es autóba. Alain Prostot sem véletlenül hívták "professzor"-nak, a taktikai érzék mindig megtérült, azonban felmerül a gyanú, hogy a gumik optimális üzemi tartománya mostanában keskenyebb, mint régebben volt, ezért aki pontosabban igazodni tud hozzá, annak nyert ügye van.

Úgy tűnik, Vettel különösen ügyes ebben. Adrian Newey az Európa Nagydíj után elejtett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy Webber azért tudott az idén megszokottnál közelebb maradni Vettelhez, mert a gumikkal való bánásmód szempontjából eddig ez volt a legjobb versenye. Persze régóta tudjuk, hogy Mark kínlódik a Pirellikkel, hiszen ezt ő maga is elismeri, Valencia azonban rávilágított, hogy mennyire kritikus problémáról van szó valójában. "Ezekkel a gumikkal kapcsolatban az a kulcs, hogy nagyon szűk tartományban működnek jól, és ha valaki kiesik ebből, pillanatok alatt elveszítik a tapadásukat" - erősítette meg Horner. "Seb a jelek szerint fantasztikus képességekkel rendelkezik ahhoz, hogy eltalálja az optimális szintet." Magyarán sem túlerőltetni nem szabad a gumikat, attól ugyanis gyorsan felmelegszenek, sem túl lassan vezetni velük, mert akkor nem érik el a jó tapadáshoz szükséges hőmérsékletet. Ez természetesen minden gumira érvényes, csak a Pirellikre fokozottan, ami a korábbinál hangsúlyosabbá tette a versenyzők ilyen jellegű képességeit. Egy közkeletű elmélet szerint részben Schumacher is emiatt nem annyira gyors már, mint hajdanán: az ő idejében kevésbé volt kritikus ráérezni a gumik üzemi tartományára. Persze sohasem fog egyértelműen kiderülni, hogy ez igaz-e.

Kívülről akár túl könnyűnek is tűnhet egy olyan győzelem, mint amilyet Vettel aratott Valenciában, de a védelmében fel kell hoznunk, hogy ez bizony megtévesztő. A 4. és a 38. kör között 3,1-től 4,2 másodpercig, azaz lényegében egyetlen másodpercen belül ingadozott az előnye Fernando Alonsóval szemben. Képzeljük csak el, milyen lehet 34 kört teljesíteni versenytempóban úgy, hogy valaki, akiről ráadásul tudjuk, hogy nem szokott hibázni, folyton a sarkunkban van! Egyetlen kanyarban is könnyű eldobni néhány tizedmásodpercet egy apró figyelmetlenség, egy néhány méterrel rövidebb vagy hosszabb féktáv révén, nemhogy huszonötben (hivatalosan ennyi van a valenciai pályán), bő harminc körön át. Mindezt úgy, hogy talán tudnánk gyorsabban is menni, de hiába nagy a kísértés, uralkodnunk kell magunkon, különben pillanatok alatt elkoptatjuk a gumikat. Az idegek játéka ez, amihez komoly önfegyelem kell. Vettelben megvan. Lewis pedig már Jenson Button mellett is kénytelen volt leszűrni azt a keserű tanulságot, hogy hiába gyorsabb valaki, ésszel bizony legyőzhetik.

Ha tényleg úgy döntene, hogy átköltözik a Red Bullhoz, voltaképpen ugyanazt csinálná, mint valamikor Jenson a McLarennel: kívülállóként szerződne egy olyan csapathoz, ahol a saját nevelésű versenyző a házi kedvenc. Ehhez bátorság kell, de aki volt már Alonso csapattársa is, ráadásul újoncként sem vallott szégyent vele szemben, valószínűleg azt hiszi, nem lehet félnivalója. Ami szép és jó, csakhogy kevés az üdvösséghez. Vettel higgadt taktikussága ugyanis a pályán kívülre is kiterjed. Tisztában van vele, hogy a kölcsönös bizalom érdekében jó kapcsolatot kell ápolnia a csapat többi tagjával, de ezt éppen azért tudja megvalósítani, mert érzik rajta, hogy nem érdekből vagy számításból teszi, hanem egyszerűen azért, mert ilyen a személyisége. Félő, hogy Lewis, akinek a homlokára elvitathatatlan érdemei mellett vastag betűkkel van felírva az egoizmus, nehezen tudná megnyerni magának a kollégáit Vettel ellenében. Sőt minden jel arra utal, hogy kitartó munkával sikerül eljátszania még a McLaren bizalmát is, lassacskán átbillentve a rokonszenvmérleg nyelvét Button oldalára. Az önmarcangolás és a túlzásba vitt gondolkodás veszélye biztosan nem fenyegeti, mint mondjuk David Coulthardot, cserébe viszont szembe kell néznie minden olyan problémával, amelyet csak tudatossággal lehetne elkerülni.

Lewis rosszul járhat, ha elköltözik otthonról, és kék overallt ölt, mi azonban aligha. Egy párharc közte és Seb között látványos csinnadrattát ígér. Hogy melyikük lenne a gyorsabb? Fogalmam sincs. Legfeljebb találgathatunk. Világbajnokságot még mindketten csak a legjobb autóval nyertek. A Red Bull jól járna; mi jól járnánk. Legyen, legyen!

* * *

A diffúzorba gázelvételnél is kipufogógázt fújó motorüzemmódok silverstone-i betiltását a mezőny egyik fele úgy várja, mint a mennyei mannát, a másik fele viszont már előre retteg tőle. Csak senki nem vallja be; kifelé mindenki optimista, mintha nem is érintené az egész. A közvélekedés szerint persze a Red Bullt fogja a legkeményebben sújtani. De az is lehet, hogy nem. Lehet, hogy a McLarent. Vagy a Ferrarit. Vagy a Renault-t. Attól függ, kire hallgatunk éppen. Az összes csapat igyekszik ködösíteni, aminek, naivan azt hihetnénk, nincs sok értelme, hiszen tíz napon belül úgyis kiderül az igazság. Mindössze egy a biztos: a Cosworth motoros csapatok, köztük a Williams járnak a legkevésbé rosszul, mert ők a többiekkel ellentétben eddig csak a kevésbé hatékony "hideg befújást" használták, azaz egyszerűen levegőt áramoltattak a diffúzorba, nem a kipufogóban berobbantott benzinből származó, nagyobb energiájú gázt.

Izé... Vagy mégsem? Az egymásnak szögesen ellentmondó, kibogozhatatlan hitelű nyilatkozatok közül, amelyek Douglas Adams elektromos szerzetesét is kék halálra ítélnék, volt egy különösen érdekes Valenciában. Mégpedig Christian Horneré, aki azt mondta, a Red Bull a többiekhez képest csekélyebb visszaesésre számít. "Kétségtelen, hogy a rendszer ér néhány tizedet körönként, de az egyes csapatok eltérően optimalizálták" - folytatta. "Néhányan forró befújást használtak hozzá, ami ütősebb, míg mások csak hideget. Mi például hideg befújást alkalmaztunk, úgyhogy nehéz megítélni, milyen következményei lesznek a tilalomnak."

Tényleg? Hideg befújást?! Ez annak fényében rendkívül furcsa, hogy az általános vélekedés szerint a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) éppen azzal a hátsó szándékkal lépett közbe, hogy a Red Bullt a különösen hatékony forró befújásos diffúzorától megfosztva próbálja kiegyenlíteni az erőviszonyokat. Így aztán egyesek úgy érezték, Horner nyíltan hülyének nézi őket. Ő azonban azt állította, a Red Bull kísérletezett ugyan a forró befújással, de mivel túlmelegedtek tőle a hátsó kerekek, elvetette az ötletet. Ebben annyi logika kétségkívül akad, hogy az RB7 kipufogója a padlólemez hátsó sarka alá van bújtatva, közelebb a kerekekhez, mint több rivális csapat autójáé.

Horner célozgatott egy olyan csapatra, amely "az egész autóját" a forró befújásos koncepció köré tervezte. Ami pedig a többség szerint nem más, mint a Renault. De hogy ez se legyen ilyen egyszerű, a csapat technikai igazgatója, James Allison a múlt héten kijelentette, hogy őket a többieknél kevésbé fogja érinteni a tilalom, mivel a kipufogógázt az autó közepe táján vezetik a padlólemez alá, ami nem befolyásolja a balanszot. "Egy hátulra irányított kipufogó esetén az extra leszorítóerő teljes egészében a hátsó tengelyen jelentkezik" - mondta. "Mivel az új szabályok sokkal inkább a kanyarok bejáratánál, semmint a kijáratánál csökkentik a befújás mértékét (hiszen a gázelvételre vonatkoznak), lehetséges, hogy a kipufogójukat hátulra kivezető csapatok autói a féktávokon instabilabbá, a kigyorsításoknál pedig alulkormányzottá válnak."

Nesze semmi, fogd meg jól! Szerencsére Silverstone-ban vége lesz a fárasztó találgatásnak. Adrian Newey egyébként Valenciában elismerte, hogy a Red Bullnak a szimulációk révén vannak számításai a tilalom hatásáról, de konkrét értékeket nem volt hajlandó elárulni. Ellentétben Helmut Markóval, aki fél másodpercet emlegetett körönként. Ez elsőre soknak hangzik, de ha belegondolunk, hogy valamennyit, mondjuk 2-3 tizedet az összes csapat veszíteni fog, a Red Bull relatív lassulása már nem is tűnik vészesnek. Ennyit akár még meg is engedhetnek maguknak.

Egy másik, váratlan tilalom már Valenciában életbe lépett, ám az még utólag is homályos egy kissé. Vajon mit jelent, hogy az időmérő és a verseny között nem lehet átállítani a motorelektronikai programot? Hiszen azt még a versenyző is meg tudja tenni menet közben, a kormányon lévő kapcsolókkal, nem? Nos, igen is, meg nem is. Az összes csapat által kötelezően használt motorelektronika, a SECU onnan csupán olyan, viszonylag egyszerű paraméterek állítását teszi lehetővé, mint a keverék sűrűsége, a gyújtás vagy a fordulatszámhatár. Az egész elektronikát vezérlő alapprogramot, amely például a kormánykapcsolók pontos funkcióját is meghatározza, csak az autóra csatlakoztatott laptopról, és valószínűleg leállított motor mellett lehet frissíteni.

Az új szabály azt írja elő, hogy ez a program a Q1 kezdete és a verseny rajtja között nem változtatható meg. Elvileg tehát a csapatok megtehetnék, hogy az első bokszkiállásig a speciális edzésbeállításokkal használják a motort, akkor aztán rádugják a laptopot az autóra, és feltöltik rá a versenyprogramot, a Renault szerint azonban ez "órákig" tartana, így nem is érdemes próbálkozni vele. Na ja: a három másodperces kerékcserék korában...

A motorok időmérőre való speciális beállítása, azaz a "Q-Map" használata terén állítólag valóban a Red Bull járt az élen, és viszonylag jól állt vele a McLaren is, míg a Ferrari még viszonylag kezdetleges szinten tartott. Az erőviszonyokat azonban nem befolyásolta drámaian a rá vonatkozó tilalom: Vettel előnye a Q3-ban legközelebbi külső ellenfelével, Hamiltonnal szemben most 0,405 másodpercre rúgott, ami a pálya viszonylag tekintélyes hosszát figyelembe véve talán kisebb az idén előzőleg megszokottnál, de azért nem sokkal. Tulajdonképpen úgy tűnt, a McLaren többet veszített a Ferrarihoz képest, mint a Red Bull a McLarenhez képest.

* * *

Mivel Vettelről, bár a verseny nagy részében Alonsótól szinte látótávolságra haladt, kiderült, hogy érinthetetlen, végül Fernando és Mark második helyért folytatott küzdelme lett a történet legizgalmasabb szála vasárnap délután. Az Európa Nagydíj az előző években nem lett volna kiugróan unalmas, de olyan futamok után, mint a monacói és a montreali, kínosan szürkének tűnt. Milyen kár, hogy Valencia lett az új Barcelona! Általában ott lehettünk tanúi a mostanihoz hasonló, kisiklás nélküli vonatozásnak. Még a DRS sem segített: a versenyzők az első előzési zónát túl rövidnek, a másodikat pedig lényegében használhatatlannak érezték, bár néhány helycsere elvétve azért történt. Csakhogy ez már kevés; el vagyunk kényeztetve.

Alonso és Webber párharcában a kerékcserék utolsó, azaz harmadik fordulója hozta meg a döntő fejleményt. Addig váltakozó hadiszerencsével folyt a küzdelem: eleinte a Ferrari haladt a 3. helyen, de a 21. körben Alonso a pályán megelőzte Webbert, aki azonban 7 körrel később elé vágott a bokszban, és visszaszerezte tőle a pozícióját.

Webber azonban a 2. helyet még ekkor sem érezhette a zsebében, mert attól tartott, hogy ezúttal Alonso fog korábban új gumikra váltani, vagyis a Ferrari alkalmaz elé vágási taktikát a Red Bull-lal szemben. Ezt megakadályozandó a 42. körben harmadszor is kiállt a bokszba. Ám a máskor biztos trükk ezúttal nem jött be, mert az elé vágás csak akkor működik, amikor valaki lassabbról gyorsabb gumikra vált. Kiderült, hogy Webber új közepes gumijai lassabbak, mint a használt lágyak Alonso Ferrariján: mivel még nehezen is melegedtek be, a bokszból kihajtva a pálya második és harmadik szektorában egyaránt 4-4 tizedmásodpercet vesztett az ellenfeléhez képest, és előtte még a bokszbejáratnál is lecsúszott egy kicsit. A Ferrari viszont egészen a 45. körig kint hagyta a pályán Alonsót, ami elég is volt ahhoz, hogy újra megkaparintsa a 2. helyet - immár végleg.

A Red Bullnál voltaképpen sejthették volna, hogy Alonso most nem fog elé vágással próbálkozni, hiszen a Ferrarinál egész hétvégén nem csináltak belőle titkot, hogy szenvednek a közepes gumikon. Valószínűsíthető volt, hogy az utolsó etapot, amit azon kellett teljesíteniük, megpróbálják minél rövidebbre, vagyis a harmadik kerékcseréjüket minél későbbre hagyni. Webber mégis úgy érezte, nem hibázott a korábbi kiállással. "Aggódtam, hogy Fernando elém vág, de nem tudtuk, hogy a közepes keverék hogyan fog teljesíteni a bokszból kivezető körben" - magyarázta. "Az biztos volt, hogy a lágynál rosszabb lesz, de vajon a használt lágynál is? Úgy döntöttem, vállalom a kockázatot. Vesztettem." Ennek persze végül nem volt jelentősége, mert 7 körrel a leintés előtt úgyis szóltak neki, hogy kezdje el kímélni a váltót: mivel túlmelegedett, és még csak a kötelező élettartamának a felénél járt (a Brit és a Német Nagydíjat Webbernek ugyanezzel kell majd teljesítenie), nem akarták kockáztatni az épségét.

Forrás: [origo]
Webber és Alonso másodpercben mért lemaradása Vettelhez képest az Európa Nagydíj során. Alonso nagyjából a 38. körig tartotta a lépést Vettellel, aki akkor kezdett elhúzni tőle, aztán a közepes gumikon tovább növelte az előnyét

A győzelem sorsát az pecsételte meg, hogy a Ferrari versenytempója ismét csak a lágyabb gumikon bizonyult a Red Bulléval egyenrangúnak. Ahogy Felipe Massa megjegyezte, már szombaton feltűnő volt, hogy míg a Red Bull 2, a McLaren pedig csak 1,8 másodpercet gyorsult a közepesről a lágy keverékre váltva, addig a Ferrari sokkal többet, 2,5-2,6-ot. A Pirelli sportprogramjának főnöke, Paul Hembery is elismerte, hogy a verseny valószínűleg izgalmasabb lett volna, ha a lágy mellé Valenciába a gyorsabban kopó szuperlágy gumikat viszik el, de az unalom alapvetően nem ebből, hanem a pálya karakteréből fakadt.

Egyébként Massa érthetően volt bosszús, hogy Hamilton mögött végzett, mert míg 5 másodpercet vesztett a makacskodó kerékanya miatt elbaltázott kerékcserével, az átlagos körideje a bokszba be- és onnan kivezető köröket leszámítva, hajszállal - 7 ezredmásodperccel - ugyan, de mégiscsak gyorsabb, mint a McLaren versenyzőjéé. Vettel átlaga 1:43.646 volt, ami Alonso 1:43.864-es átlagánál csak 2 tizeddel, Hamilton 1:44.365-ös átlagánál viszont 7 tizeddel jobb.

Lewis nem hiába korholta a McLarent, amiért nem merték bevetni a "pár tizedet" érő új fejlesztéseik némelyikét, pedig ő állítólag harcolt értük. "Nem akarták vállalni a kockázatot" - mondta. "A biztonság kedvéért. Kérdéses volt, hogy eljutunk-e velük a célig, ha vállaljuk a kockázatot, de hát éppen ezt nevezik kockázatnak..."

Mostanában mindenesetre úgy tűnik, a McLarennél is kezd nőni a feszültség. Amikor az egyik újságíró a valenciai futam után felhívta rá Martin Whitmarsh figyelmét, hogy Hamilton és Button nagyobb leszorítóerőért rimánkodott, és megkérdezte, hogy a McLaren ezt mikor óhajtja biztosítani számukra, az általában udvarias Whitmarsh ráförmedt: "Ez elég szokatlan kérés egy versenyzőtől, nemde? Maga mindig a legostobább kérdésekkel hozakodik elő. Na nem baj, folytassa csak nyugodtan..."