Az első igazi sportlimuzin - Alfa Romeo Giulia 1600 Super (1970) veteránteszt

A gömbölyded Giuliettát leváltó nagyobb, változatlanul négyajtós Giuliát 1962 nyarán mutatták meg először a sajtónak, a Monzai versenypályán. Elég meglepő helyszín egy családi szedán premierjéhez! Nagyon új és feltűnő volt a 4,16 méter hosszú, lépcsőshátú karosszéria, ráadásul hipermodern szögletes vonalai ellenére sokkal áramvonalasabb is minden korábbinál. Az Alfa Romeo legelső szélcsatornában tervezett sorozattermékeként ugyanis a 105-ös gyári kód alatt futó újdonság minden lépcsőshátú kortársáénál jobb, 0,34-es formatényezőt (Cw) produkált.

Maga a tervezőgárda is különleges: a csapatot a repülőmérnökként is sikeres Orazio Satta Puliga vezette, a DOHC motort pedig az a Giuseppe Busso rajzolta, aki a Ferrari első éveiben az óramű finomságú, 1,5-ös V12-eseket is papírra vetette. Busso korábban is tervezett két vezértengelyeseket az Alfának, a Giulia 1,6-osát a szintén általa megalkotott 1,3-as Giulietta motorból szerkesztette át. Első változatában 92 lóerőt tudott (egyetlen Solex karburátorral), kormány váltója ötfokozatú volt, fékei pedig ugyan elöl is dobokkal, de kerekenként három fékpofával dolgoztak (még szervo nélkül).

Ötös váltó, DOHC-motor, tárcsafék: kora csúcstechnikája

Ezek a korai Giuliák még hatszemélyesként kerültek forgalomba, de a váltókar gyorsan, már 1964-ben (kezdetben felárért) átköltözött a padlóra, vele pedig különálló első ülések is érkeztek. A dobfékeket ennél egy évvel korábban négy, ATE vagy Dunlop gyártmányú tárcsára cserélték, csak az első 22 000 autót gyártották a korai fékekkel - ezek ma sokat érnek. Az 1600-as sorozatot rengeteg változatban építették, a csúcsnak egyértelműen az 1963-1964-es Ti Super tekinthető (Ti: Turismo Internazionale). 502-t gyártottak belőle összesen, és 112 lóerős volt benne az 1570 köbcentis négyhengeres!

Az olasz adószabályokba jobban illeszkedő 1300-as 1964-ben jött, a korábban a Giuliettában 74 lóerős motor 78-ra izmosított változatával, és eleinte csak négy fokozattal, de itt is viszonylag gyorsan megjelent az öt sebesség, és a teljesítmény is 80 lóerő fölé nőtt.

ekkor jelent meg az „esernyőnyelet" leváltó hagyományos kézifék és a szervós, kétkörös fék is, aztán 1972-ben még egyet igazítottak az egész sorozaton. Egészen 1978-ig gyártották a Giuliát, és nagyon kis sorozatban készült belőle kombi is.

1974-ben új orrot faragtak rá nagy műanyag hűtőráccsal és azonos méretű ikerfényszórókkal, lesimított hátfallal, ez a Nuova sorozat. Két évvel később dízellel is megpróbálkoztak: a Perkins-től vásárolt 1750 köbcentis szívómotor mindössze 55 lóerőt tudott, ami óriási visszalépést jelentett a benzines 1300-asokhoz képest is; a gyártást 6573 darab után már „77-ben leállították. A kipróbált gép 1970-es, már az „egységesített" sorozatból való, kéttorkú karburátor eteti, így itt az 1,6-os már 98 lóerős. Ekkora teljesítmény a 1040 kilós menetkész tömeget több mint sportosan mozgatja.

Bemelegítés után csodás műsort az ad 1,6-os motor

Tesztautónk restaurálása nem friss, de nagyon összeszedett képet mutat; az ajtók finoman nyílnak, bár nem árt vigyázni velük, mert köztes akadópontjaik és határolóik nincsenek, az összes Giulia így készült. Nagyon mélyre kell ülni, a kormányoszlop meredeken áll, és ha úgy akarunk ülni, hogy kényelmesen elérjük a hosszú utakon mozgó pedálokat, rettentően közel is van a mellkasunkhoz. A minden szempontból hibátlan állapotú utasteret hamar betölti az ércesen felhorkanó 1,6-os motor duruzsolása – szinte nem is lehet olyan keveset indítózni, hogy ne induljon el azonnal.

Hidegen is szívesen forog, vigyázni is kell rá, mert meg lehet gyilkolni a hideg pörgetéssel - Piedone és a többi zsaru is így tehetett anno.

Ezt néhány perc óvatos autókázással meg is vártuk, addig a hosszú utakon, de hihetetlenül pontosan és leheletfinoman kapcsolgatható váltó még célpontosabb lett, és jobban el is tudtunk helyezkedni. Az ülések puhák, rövidek, és alacsony támlájúak, de kényelmesek, a pedálok leheletfinoman járnak, a fék szervója pedig olyan erős, hogy szinte elég csak a pedálhoz érni.

A két vezérműtengelyes, alublokkos 1,6-os lent sem erőtlen, de 2000/perc alatt nem dolgozik szívesen, igazából 2500-tól jön meg a kedve, 3000 felett már él, 4000-től pedig csodaszép hörgő üvöltéssel megindul. A szép rajzolatú fordulatszámmérőnek elegánsan és nagyon olasz módon nincs pirosa, de a gyár szerint a tiltott zóna 6500-tól indul. Érdekes, hogy motor 6000-nél még úgy harap, mintha egyáltalán nem is lenne felső fordulatszámhatára. Ha elég ügyesen kapcsolgatunk, nem is nehéz mindig 4000 felett tartani, az utak mai bádogcsordája meg csak bámul, mit művel az öreg Alfa!

Sztrádán sem kell ám vele lassan poroszkálni

Keskeny és ehhez képest magas építésével (bár a tesztautó leheletnyivel alacsonyabban ül a gyárinál) olyan szürreális eleganciával balettozik át a forgalmon, mint egy balerina a tesztoszteron-szagú konditermen. Vékonyak az oszlopok, a szélvédők és az oldalfalak is meredekek, rengeteg a fény, és a hely is sokkal több, mint az ugyanekkora mai kisautókban. 180 centis elöl ülők mögött, ha nem is kényelmesen, de elfér az ugyanekkora utas, és középen sem kín ülni, bár a szélesség korlátoz.
A csomagtartó hatalmas, ám a fedél nem nyílik fel eléggé, és a rakodóperem is túlságosan magas.

Sajnos Giulia globoidcsigás kormányműve sokat ront a játék élvezetén: nem pontos, és sokat is kell tekerni, viszont így is nehéz. Ez városban rossz, parkolásokkor egyenesen kín, de országúton minden rendbe jön – igaz, a sok kormányfordulat ilyenkor is megtornáztatja a vezetőt.

A szögletes karosszéria minden sarka remekül érezhető, sőt, látható a vezetőülésből, a futómű pedig feszes és a rugóútjai is rövidek, így a kanyarodási oldaldőlés minimális, cserébe viszont rossz úton ráz a Giulia.

Megdöbbentő a rugalmasság, harmadik fokozatban, országúton, 80 km/h-ról gyorsítva az ülésbe nyom az Alfa, a negyedik pedig akár 140-ig elhúzatható! A '70-es évek elején a nyugat-európai pályákon is sokakat meglephetett ez az autó. Könnyen, minden erőlködés nélkül, 4000-4300/perc forduatnál tartja a 130-140 km/h-s utazótempót akár órákon át, és innen ötödikben is jól gyorsít tovább. Egyenesfutása kifogástalan, egyedül a szélzajt kell benne megszokni, és azt, hogy nehéz olyan ablaknyitási-szellőztetési módot találni, hogy a hátsó utasok ne panaszkodjanak a huzatra.

Ügyesen mozog, de lehetne fejlettebb a futómű

Hosszú távokon persze fárasztó lehet a motor hangja, de a teszt alatt mi fülig érő szájjal élveztük az énekét, mindvégig. Az elöl masszív kettős keresztlengőkaros, hátul azonban egyszerű merevtengelyes (persze mind a négy keréken tekercsrugós) felfüggesztést a maga korában kifejezetten jónak és sportosnak tartották, de az igazság az, hogy a hátsó kerekek függetlensége ordítóan hiányzik, mindig marad egy kis hiányérzet. Szépen veszi az íveket, de a már említett hosszú kormányáttétel és a ringatózó merevtengely végig azt érezteti, milyen jó is lenne ez a gép még fejlettebb technikával.

Szerencsére a túlkormányzottsági hajlam nem vészes, sőt, a könnyű far miatt kifejezetten élvezetes.
Ez a Giulia, így ahogy van tökéletes, mai, mindennapi és hosszú távú utazóautó is lehetne, és nem is fogyaszt sokat: sportosságát alaposan kihasználva, képességeivel nem visszaélve 10-11 l/100 km-es fogyasztással ki lehet vele jönni. Természetesen kár lenne a sózott téli utakon vagy reggeli dugókban ácsorogva amortizálni a több mint fél évszázados olasz technikát, már csak viszonylagos ritkasága és egyre növekvő értéke miatt is, de veterán hobbiautóként csodálatos – nem csak olasz családapáknak.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: